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stuff studies

, 19:18

Voici peu, un article ou, pour être précis et utiliser le jargon académique, le preprint d'une contribution à venir, tombé par des détours que l'on ne connaîtra jamais sous les yeux du grand public, a causé sur la toile quelques remous. Écrit par une normalienne philosophe et juriste, aujourd'hui professeure de droit en général et de droit constitutionnel en particulier à l'université du Connecticut, il possède, il faut l'avouer, tout ce qu'il faut pour exciter les foules, à commencer par son titre, inqualifiable affront au génie national. Par là-même, il offre une occasion à laquelle on ne saurait résister de s'intéresser à cet univers étrange et confus qu'un commentateur hélas à jamais inconnu a si pertinemment qualifié de stuff studies, tout en tentant de faire un peu de pédagogie autour de cette discipline que tout le monde est sûr de connaître sans pour autant en savoir grand chose, la sociologie.

Pas de meilleur entrée en matière pour cela que de commenter sommairement l'article en question, et de chercher à débusquer sa véritable fonction. Résumée à la louche, la thèse de notre normalienne affirme que l'universalisme issu de la révolution de 1789, lequel ne reconnaît que des individus égaux en droits et dépourvus d'épaisseur ethnique, masque un racisme qui l'on retrouve dans la vie quotidienne, en particulier à travers un élément présenté comme une valeur nationale de premier ordre, la cuisine. Pour appuyer cette position, un corpus d'exemples va être présenté, corpus hétéroclite puisqu'il y sera question, entre autres et tour à tour, de la grande distribution, des appellations d'origine contrôlées en général et du vin d'Algérie en particulier, et des cantines scolaires. Hélas, aucun des arguments avancés ne résiste à l'analyse, à commencer par le premier, qui fait de feu Joël Robuchon, caution de la marque Reflets de France, un héraut du nationalisme des cuisines. C'est qu'un détail manque : en fait de représentante du grand patrimoine culinaire, Reflets de France n'est qu'une simple marque distributeur, propre à l'enseigne Carrefour. Les concurrents, Leclerc, ou Casino, capitalisent eux aussi sur le poncif des bons petits produits de qualité bien de chez nous, avec un degré de perversité supplémentaire pour le second qui présente avec Saveurs d'Ailleurs un équivalent mondialisé.
On aura compris qu'au lieu de nationalisme, on a surtout affaire là, à l'heure où les banques sont solidaires, les assureurs militants et les crèmes glacées délicieusement engagées, à une stratégie commerciale qui vise à la fois à briser le lien entre grande distribution et produits bas de gamme, fruit d'années de concurrence s'exerçant essentiellement par les prix, et, au même titre qu'avec la superstition des produits bio, à justifier le fait de vendre plus cher, donc avec une marge plus rémunératrice.

D'une manière générale, l'article procède toujours de la même façon : évoquer un fait relatif à l'alimentation, et l'instrumentaliser comme une preuve de racisme, de nationalisme et de colonialisme. Ainsi en est-il du dispositif des appellations d'origine contrôlées. Ce système permet de donner une garantie publique à des produits répondant à un cahier des charges particulier, et a été conçu à l'origine pour lutter contre les contrefaçons. Dans l'article, il se voit métamorphosé en vecteur d'oppression coloniale, d'abord outil de lutte contre la production de masse de la viticulture algérienne puis, plus généralement, contre toute espèce de produit importé, par définition dépourvu du précieux label bien-de-chez-nous. Que le principe soit aujourd'hui appliqué à l'échelle européenne ne change rien à l'affaire, le néo-colonialisme s'exprimant dès lors à plus grande échelle. Néo-colonialisme un brin paradoxal puisque, impliquant des contrôles menés sur le terrain par l'autorité publique, le système des appellations d'origine ne peut par définition fonctionner que sur un territoire soumis à l'autorité en question. Déplorer que les anciennes colonies en soient exclues revient à regretter qu'elles aient choisi l'indépendance.

S'alimentant essentiellement à l'aide de citations tirées d'une bibliographie riche de pas moins de 137 références, ce qui fait quand même beaucoup pour un article de 50 000 signes, la rédactrice navigue de Gobineau à Frantz Fanon et Roland Barthes, de 1880 à nos jours, de l'INAO à l'UNESCO, du couscous au steak frites, de l'Algérie à la Réunion en passant pas Madagascar. Sa méthodologie, ses justifications théoriques tiennent en un seul principe : l'accumulation. Et comprendre ce processus oblige à faire un petit détour par l'histoire de ce champ particulier de la connaissance que sont les cultural studies.

Pour ce faire, on s'aidera d'un article maintenant un peu ancien d'Armand Mattelart et Érik Neveu, point d'entrée d'un numéro de Réseaux consacré à cette matière et qui, domaine de la revue oblige, traite essentiellement la question sous l'aspect media et communication. Il fait la généalogie de cette discipline qui a enfoncé un coin entre sociologie et littérature, décrit son institutionnalisation avec le Centre for Contemporary Cultural Studies de l'université de Birmingham autour de Richard Hoggart, puis de Stuart Hall, détaille son apport avec son intérêt pour des objets alors totalement délaissés, et délaissés notamment par une sociologie adepte de grande théorie et étroitement fonctionnaliste, ses limites, et ses dérives, avec la complaisance qui marque nombre de travaux paresseux, adoptant une posture que les auteurs qualifient de "radical chic." Depuis, les studies ont essaimé, conquérant de plus en plus de domaines, s'invitant dans une multitude d'universités et se cachant parfois dans les endroits les plus inattendus. La fortune du terme qui vaut comme une marque de fabrique tient en son caractère qui fait sérieux et appliqué, alors même que la connaissance produite, laquelle se limite souvent à un jeu circulaire de citations entre des auteurs reconnus et d'autres en passe de l'être, ne s’embarrasse d'aucune considération de scientificité. Pour s'en convaincre, il suffira de lire ces travaux en se référant à cette série de billets publiés sur le blog de Sciences Po Grenoble, qui offrent une manière de discussion épistémologique d'un grand intérêt, parfois critiquable mais toujours accessible au non-spécialiste.

Alors, quelle peut être la fonction de l'article que l'on vient de commenter ? On formulerait volontiers l'hypothèse qu'il s'agit là d'un élément dans une stratégie de placement, arme d'une lutte au sein du champ des sciences sociales où de nouveaux venus cherchent à se ménager un espace. Leur succès leur fournira des rétributions variées, permettra au vainqueur de contrôler et la manière de produire de la recherche, et les personnes aptes à le faire et, dans cet univers de budgets contraints, se fera au détriment des disciplines en place.
Pour finir, et au risque de mettre à mal le confort intellectuel de ceux qui trouvent en la sociologie un épouvantail utile qu'ils peuvent agiter à tout propos, on aimerait proposer un petit exercice, une comparaison entre deux travaux sociologiques publiés dans une même revue de premier plan, partageant la même méthode, l'observation, et traitant de sujets similaires, l'activité dans les beaux quartiers parisiens. Le premier est l’œuvre d'une directrice de recherches émérite, très appréciée à la gauche de la gauche, l'autre du cher Henri Peretz. D'un côté, un billet subjectif débordant d'un identique mépris envers les puissants et leurs serviteurs ; de l'autre un article scientifique, fruit d'un travail de terrain de longue durée et répondant aux normes de la sociologie compréhensive : entre les deux, il devrait être facile de tracer la frontière de la distinction.

casse

, 19:14

Le 1er juin dernier, la Métropole du Grand Paris a lancé la phase 2 de la ZFE : sur le territoire transpercé par l’autoroute super-périphérique A86, où vivent un peu plus de 5,6 millions d'habitants, les propriétaires de motocycles, automobiles ou utilitaires labellisés Crit'Air 4 et moins n'auront plus le droit d'utiliser leur véhicule autrement que durant la nuit, et pendant le week-end. Ainsi, le grand jeu commence. Après les premières escarmouches, les restrictions se renforcent, la cadence augmente, et le bouleversement s'annonce massif puisque, au 1er janvier 2024, les interdictions frapperont jusqu'à la vignette Crit'Air 2. Un tel programme, qui vise à améliorer la qualité de l'air en supprimant une source locale de pollution atmosphérique, n'a de justification que sanitaire, et refuse donc de prendre en compte tout autre paramètre. Pourtant, cet arbitrage produira, s'il est suivi d'effet, des conséquences lourdement délétères.

Pour les étudier, on s'aidera d'un document remarquablement détaillé, élaboré pour l'occasion par la structure d'études urbaines de la ville de Paris, l'APUR. L'association a mis en ligne plusieurs cahiers analysant les justifications de la ZFE, et son impact sur les habitants, en commençant par la raison d'être du dispositif, la santé. Pour ce faire, il résume un rapport de l'Observatoire régional de santé, lequel se contente pour l'essentiel d'acclimater une fameuse étude, plus ancienne et plus large, menée par Santé publique France, et dont la méthodologie a fait l'objet d'une critique toujours pertinente. Peu adepte de la nuance, l'Observatoire attaque fort : il l'affirme sans ambages, chaque année, la mauvaise qualité de l'air tue 6 600 des sept millions d'habitants que compte la métropole. Il faut l'avouer, le chiffre surprend un peu : on n'avait pas l’impression de suffoquer à se point, entouré d'un brouillard toxique digne du grand smog de Londres de 1952. En 2019, les quatre départements inclus dans la métropole ont recensé 41 499 décès : 16 % d'entre eux seraient donc dus à la mauvaise qualité de l'air.
Étonnement, rapporte le surveillant de l'air en Île-de-France, AIRPARIF, seulement 1 % de la population francilienne, soit de l'ordre de 100 000 personnes, se trouve aujourd'hui exposée à des dépassements des valeurs limites de polluants tels le dioxyde d'azote. En 2007, voilà même pas quinze ans, cette proportion s'élevait à 30 %. En bonne logique, et pour recycler un argument déjà employé voilà longtemps, cette année-là, en comptant à la manière de l'Observatoire, la pollution a tué plus de 200 000 métropolitains. Or, en 2007, nous dit l'INSEE les départements de la métropole ont enregistré un total 39 313 décès.

Absurde en apparence, une telle spéculation reste parfaitement valide, puisqu'elle reprend simplement le modèle issu de l'OMS que l'Observatoire emploie, et qui postule une relation linéaire entre niveau d'exposition aux polluants, et nombre de décès. En fait, l'Observatoire se comporte comme le petit soldat d'une politique qui instrumentalise une unique variable, la santé, au profit d'un agenda plus global. Oubliant au passage que, si l'on souhaite profiter au cœur d'une métropole de douze millions d'habitants d'un air identique en qualité à celui d'une ville comme Aurillac - et encore que l'écart ne soit pas si flagrant - il faille s'attendre à disposer d'une offre comparable en matière d'emploi, d'accès aux soins ou de divertissements, l'Observatoire distord la réalité, ne retenant par exemple que le polluant qui l'arrange, le dioxyde d'azote, là où l'on avait plutôt coutume de s'inquiéter des particules fines. Mais, émis pour l'essentiel par les moteurs thermiques, ce gaz permet de désigner un coupable à portée de main. Et cette approche purement sanitaire néglige des conséquences autrement plus importantes, d'ordre économique et social. Heureusement, là encore, le précieux document de l'APUR permet de tenter une évaluation.

Ne frappant pour l'instant qu'un petit nombre de véhicules particuliers relativement anciens puisque les plus récents, répondant à la norme Euro 3, sont vieux d'au moins quinze ans, le déploiement à marche forcée de la ZFE va très vite amplifier ses nuisances. Au 1er janvier 2024, soit dans moins de trente mois, la prohibition atteindra la vignette Crit'Air 2 : celle-ci concerne toutes les automobiles à moteur diesel, et les automobiles à essence norme Euro 4. Pour les motocycles, il s'agit de la norme Euro 3, restée en vigueur de début 2004 à fin 2016 ; les motos les plus récentes dont l’utilisation sera interdite auront alors sept ans. Grâce à l'APUR, on peut estimer le nombre de véhicules touchés : en se limitant aux véhicules particuliers, la zone comprend actuellement environ 210 000 automobiles Crit'Air 4 et 5, 463 000 Crit'Air 3 et 868 000 Crit'Air 2.
On mesure avec quelle vitesse, et quelle force, la nocivité du dispositif va croître. Fatalement, ces restrictions toucheront massivement les plus pauvres, et l'étude de l'APUR permet d'évaluer les dégâts commune par commune. Ainsi, à Saint-Denis, au 1er janvier 2024, la prohibition touchera 80 % du parc automobile, et 95 % du parc moto : huit véhicules particuliers sur dix, dix-neuf motos sur vingt. Face à cette spoliation massive, l’État ne propose rien d'autre que des primes au véhicule propre. Pour les ménages non imposables, le cumul des aides à l'achat d'un véhicule électrique peut ainsi atteindre jusqu'à 19 000 euros. En Seine-Saint-Denis, rapporte l'INSEE, les ménages en question représentent 53 % des foyers fiscaux : alors, dans les trente mois, pour retenir l'hypothèse maximaliste ou, pour le dire autrement, pour raisonner à la manière de Santé publique France, il faudra réussir à financer plus de 15 milliards d'euros.

On l'aura compris, une telle politique n'a que faire du monde réel. Nécessairement, en très grand nombre, et plutôt que de les envoyer à la casse, automobilistes et motocyclistes continueront de rouler avec leurs engins interdits, au risque de l'amende. Et quand bien-même se convertiraient-ils à l'électrique que se poserait alors, dans la ville dense, le problème de la recharge. Construire l’indispensable infrastructure de production et de distribution d'électricité, c'est le genre de tâche dont se chargeait autrefois l’État des autoroutes et du TGV ; aujourd'hui, il semble plutôt placer ses espoirs dans la magie.
Plutôt que d'affronter le complexité du monde, les politiques, et la presse, exploitent ad nauseam un réservoir restreint de fictions dont ils connaissent et les impacts et les effets sur le savoir de sens commun de la population. Une des caractéristiques de l'heure tient au fait que ce corpus soit figé, et qu'il faille donc trouver en permanence de quoi maintenir une vision du monde rendue caduque par les progrès accomplis, laquelle implique de jouer des mises en scène de plus en plus absurdes, comme lorsque l'on fabrique un événement mondial avec un accident d'ampleur limitée qui se produit au Sri-Lanka. En Île-de-France comme ailleurs, la qualité de l'air n'a jamais été meilleure depuis que l'on dispose de relevés réguliers, et ceux qui, sincèrement, en doutent, peuvent compter sur le réseau Copernicus pour se rassurer. Bien au-delà de l'optimum raisonnable, les quelques progrès que l'on tente encore d'assurer seront acquis à des coûts exorbitants. Quel politique aura enfin le courage du retour à la raison ?

injections

, 19:16

Anticipons un peu. Imaginons le monde, l'Europe, la France plus particulièrement lorsque, d'ici quelques mois, selon toute vraisemblance, la composante purement sanitaire de la crise actuelle sera terminée, et peut-être même déjà en partie oubliée. Alors, au milieu du foisonnement d'analyses qui paraîtront, une narration spécifique s'imposera sans doute. Elle commencera par rappeler les défis redoutables posés par ce virus répandu par des malades contagieux avant même d'avoir conscience de leur état et impossible à éradiquer autrement qu'en inventant des vaccins d'un nouveau genre, pour insister ensuite sur le façon dont, après quelques errements bien compréhensibles, ce diabolique adversaire sera finalement vaincu grâce à l'exemplaire mobilisation de la science, des citoyens, et des pouvoirs publics. On voudrait, pourtant, soutenir une thèse opposée, et voir dans la manière dont cette campagne de vaccination a été menée une défaillance exemplaire du fonctionnement de l’État.

Essayons ainsi d'imaginer de quelle manière rationnelle, efficace et équitable un pouvoir idéal aurait abordé la question. Il s'agissait donc de faire subir à chaque citoyen adulte un processus qui aurait impliqué de l'immobiliser durant, disons, une demi-heure, en cherchant à minimiser d'éventuels désagréments. On doit tenir compte de quelques contraintes, logistiques, puisqu'il s'agit de distribuer le plus largement et le plus rapidement possible un vaccin accompagné d'exigences précises en matière de conservation, ce qui peut exiger quelques investissements, ou médicales, puisque l'administration du produit en question impose parfois de suivre un mode d'emploi assez particulier. Dans un pays pourvu d'un système de répartition pharmaceutique efficace, et bien doté en professionnels de santé, ces quelques obstacles ne peuvent être que mineurs. Reste alors à déterminer l'échelon de base du dispositif : ici, puisque 80 % de la population vit en aire urbaine, et 66 % dans une zone comptant au moins 10 000 habitants, le niveau communal s'impose. Les municipalités, après tout, gèrent de multiples fichiers, électoraux, sociaux ou scolaires, grâce auxquels elles connaissent leurs administrés, ont l'habitude de les réunir en grand nombre et de manière occasionnelle, ne serait-ce que pour leur permettre de voter, et disposent pour cela de tout le nécessaire. On peut, par exemple, affecter à la vaccination la traditionnelle salle des fêtes, par définition inutilisée à cause, précisément, de la pandémie, y installer le matériel indispensable, et mobiliser le personnel de santé adéquat. Ne reste plus qu'à gérer le fichier des patients, avec le soutien des spécialistes en ligne du rendez-vous médical lesquels, très tôt, se sont adaptés à la situation.
Quitte à accepter des listes d’attente éventuellement longues, chacun pourra ainsi, à tour de rôle, effectuer pas loin de chez soi son devoir sanitaire de citoyen. Par simple charité, on ne s'attardera pas sur le choix incompréhensible de telle municipalité, laquelle n'autorise l'accès à sa salle de vaccination que par l'intermédiaire d'un numéro de téléphone, le tristement célèbre toutes les lignes de votre correspondant sont occupées, veuillez réessayer ultérieurement. Il s'agissait, en somme, de mener une opération qui deviendrait assez vite routinière, et serait conduite en quelques mois, sans heurts, et sans éclats.

Pourtant, ce n'est visiblement pas la stratégie choisie par l’État. La manière dont tel ou tel organe de presse décrit le processus que les pouvoirs publics ont décidé de mettre en avant forme un curieux mélange entre la chanson de geste, récit du chevalier intrépide terrassant le hideux coronavirus, et le document comptable, détaillant les capacités de traitement du Stade de France et recensant la quantité de viande humaine immunisée chaque jour. Un autre article, racontant exactement comme une performance sportive la reconversion d'une autre arène, le vélodrome de Saint-Quentin-en Yvelines, insiste sur une propriété de ce genre de structure, leur capacité à attirer la presse internationale. Celle-ci, peut-être venue en voyage organisé, produira alors un discours hétéronome, puisqu'on lui propose un sujet prêt à servir et bien plus attrayant que le direct depuis la salle communale de Cormeilles-en-Parisis. Mais ces articles ignorent une faille inhérente à ces implantations centralisées, la couverture lacunaire de la population.
La Seine-Saint-Denis compte 1,6 millions d'habitants et dispose dans son coin sud-ouest d'un équipement sportif de grande taille et de renommée mondiale, rarement utilisé, et situé et à proximité de la capitale. Que l’État ait choisit de profiter de ces propriétés pour en faire une vitrine de sa politique sanitaire ne montre pas seulement à quel point il se préoccupe, avant tout, de paraître. Pour les résidants de communes éloignées, peu équipés de véhicules individuels et mal desservis en transports en commun, venir se faire vacciner à cet endroit-là implique un effort, une dépense de temps, un risque peut-être même, bien plus importants que pour un habitant de centre ville. Présenter cet équipement centralisé comme une manière de faveur aux déshérités du département le plus pauvre de la région dit bien, au fond, combien on attend qu'ils se montrent reconnaissants de ne pas avoir été, simplement, oubliés.

Mais les lacunes de la stratégie publique ne s'arrêtent pas là. La prolifération anarchique des points de vaccination, laquelle semble largement commandée par la volonté de ne pas défavoriser telle ou telle branche des professions de santé, la confusion dans les critères de priorité appliqués à la population, leur constant changement de périmètre, la mise à disposition aléatoire d'un bien rare qui fait que l'on s'échange presque sous le manteau les adresses de cette pharmacie de Saint-Denis qui se trouve brutalement en possession de centaines de doses, ou de la caserne de pompiers d'un arrondissement parisien qui doit impérativement liquider son stock avant la nuit, tout cela illustre à merveille certaines tares du génie national. Un État défaillant, une bureaucratie toute-puissante, le recours intensif au passe-droit et à la débrouille, le règne de la rumeur, les files d'attente qui se forment sans que l'on sache trop pourquoi et sans espoir de succès, l'épreuve vaut clairement comme une façon de vivre le quotidien de l'Europe de l'Est avant la chute du mur. Cette énorme expérience naturelle aura au moins montré à quel point la population donnée comme la plus rétive au principe même de la vaccination ne l'était que parce que, comme toujours, elle répondait n'importe quoi aux questions des sondeurs, ou plus exactement donnait la réponse qu'on attendait d'elle et qui avait l'avantage collatéral de conforter son image frondeuse. Et cette réponse ne saurait en aucun cas préjuger de son comportement dans la réalité. On aimerait que cette leçon-là, au moins, soit retenue. Mais soutenir ce point revient évidemment à démolir une part essentielle des ressources symboliques de la presse.

entre-deux

, 19:26

Avec la hausse du recours aux deux-roues motorisés dans les grandes agglomérations durant les années 1990, une pratique s'est développée sur les axes autoroutiers qui desservent les métropoles, et en particulier sur cette artère que l'on présente comme la plus fréquentée d'Europe, le boulevard périphérique parisien : pour échapper à la congestion des heures de pointe, rouler entre deux files de véhicules à quatre roues. Elle s'est assez rapidement organisée avec la collaboration tacite des usagers en question : sur la voie extérieure, les automobilistes serrent à gauche, sur celle d'à côté, à droite, dégageant ainsi un espace qui facilite la circulation des deux-roues. Motocyclistes qui réduisent fortement la durée de leur trajet quotidien, automobilistes dont aucun n'ignore que, si les deux-roues n'existaient pas, la durée de leur trajet à eux serait, au minimum, doublée, tout le monde y trouve son compte. Une pratique spontanée étrangère à tout cadre réglementaire qui s'institutionnalise sans que l’État y soit pour quoi que ce soit, voilà exactement ce qu'il déteste. Et un bon moyen de résoudre le problème consiste à autoriser le comportement en question.

Ainsi, en décembre 1999, un décret tolérant "la circulation d'un deux roues à moteur entre les deux files les plus à gauche" sur une route comportant au moins trois voies était rédigé. L'opposition virulente de certains acteurs, police et gendarmerie en particulier, le retour aux affaires d'un gouvernement de droite en mai 2002 mit fin à cette rare tentative d'adopter une position libérale. Difficile pour autant d'ignorer le réel, et les récriminations des éternels insatisfaits ; aussi l’État eut-il alors recours à une autre façon de résoudre le problème : organiser une concertation, et commander une étude.
Faisant appel à des motards volontaires et expérimentés, l'analyse des "comportements spontanés de conduite" donnera ainsi lieu à publication en octobre 2012. L’envergure limitée de la recherche, son caractère purement exploratoire inciteront à l’État à mettre en place une troisième manière de résoudre le problème : faute de résultat probant, lancer une nouvelle expérience, plus longue, et plus ample. Son principe consistait à autoriser, dans un cadre précis et sur un certain nombre d'axes, cette circulation inter-files, fournissant ainsi matière à analyse. Lancée en février 2016, elle vient de prendre fin. Parallèlement, le CEREMA, organisme en charge de l’étude, rendra publiques ses conclusions.

Fruit d'un travail fouillé, comme le montre la taille de ses annexes, ce document fait soigneusement le tour de la question, s'intéressant aux divers aspects du problème à l'aide d'observations in situ, d'une analyse des compte-rendus d'accidents, et d'enquêtes sous-traitées à des organismes de sondage. Et ses conclusions peuvent parfaitement se résumer d'une formule lapidaire : pas grand chose à signaler. Le respect des règles régissant la pratique de la circulation entre deux files, lesquelles imposent notamment de ne pas dépasser une vitesse de 50 km/h, reste approximatif, mais s'améliore au fil du temps, ce qui constitue une manière d'exploit puisque, comme le précise le rapport, les règles en question ont été explicitées sous forme de dépliants distribués aux usagers concernés au début de l'expérimentation, en février 2016 donc, et n'ont jamais fait l'objet d'un rappel depuis. Quant à l'accidentalité, elle reste, à la seule exception de l’Île-de-France où l'on constate une petite hausse, suffisamment faible pour que le bilan qu'en tire l'étude soit dépourvu de validité statistique. Rien de neuf, en somme. Mais dans l’intervalle, profitant de la fin de cette période de tolérance, certains s'infiltrent. Visiblement à court d'idées, incapable d'inventer une quatrième astuce pour résoudre le problème, l’État devrait reconduire la solution précédente et commander une nouvelle recherche, prenant ainsi le risque d'entrer dans une boucle infinie.

Tout cela, pourtant, n'est que simulacre. En matière d'inter-files, l'étude qui importe a été réalisée voilà près de dix ans lorsqu'un des ancêtres du CEREMA, le CETE Île-de-France, a procédé à un comptage sommaire du nombre de motocycles en circulation sur quelques grands axes menant à la capitale. À l'heure de pointe matinale, vers 9h00, ceux-ci représentent sur les voies les plus chargées près de 40 % d'un trafic qui, nécessairement, s'effectue alors entre deux colonnes d'automobiles à l'arrêt. Personne, ni les divers usagers de la route, ni les autorités directement concernées, ni même les milieux politiques et économiques, n'ignore que les deux-roues motorisés, et leur façon de se déplacer dans les interstices des infrastructures, apportent un degré de liberté qui leur est propre et qui permet seul de conserver un peu de fluidité à un système qui serait, en leur absence, totalement engorgé.
Quant à la puissance publique, très tôt, en abandonnant son premier projet de décret, elle avait fait un choix au fond assez classique, celui de l'entre-deux, de la zone grise du ni spécifiquement interdit ni explicitement autorisé qui lui laisse une totale liberté d'action et lui permet, en toute tranquillité et sans craindre de conséquences judiciaires, de se comporter de manière arbitraire, sanctionnant ou pas, réprimant plus ou moins sévèrement selon l'agenda de tel ou tel acteur et l'humeur du moment. Pourtant, il arrive que, lorsqu’il s'agit d'adopter un ensemble de dérogations au code de la route parfois assez radicales, par exemple le droit de ne pas respecter un feu rouge, ou de rouler en sens interdit, avec exactement le même objectif - faciliter la circulation d'une catégorie d'usagers de la route - les choses se passent le plus simplement du monde, pour peu que les usagers en question soient des cyclistes. Les motocyclistes circulant en inter-file ne mettent en danger qu'eux-mêmes et d'autres motocyclistes qui ont choisi de faire pareil, et ne demandent rien d'autre que d'ajouter trois lignes à un article réglementaire. À l'inverse, un cycliste exempté du respect du code de la route le fait au détriment d'autres usages vulnérables, et en particulier des piétons. Mais ceux-ci, on le sait bien, au même titre que les motocyclistes, ne comptent pas.

Enfin, pour conclure, et puisque les pouvoirs publics s'inquiètent à ce point de la sécurité des motocyclistes, on souhaiterait leur soumettre un autre sujet d'étude, plus original, qui devrait répondre à un question simple. En France, on dénombre de l'ordre de trois millions de motocyclistes, dont environ 600 sont tués chaque année sur les routes. En Espagne roulent approximativement trois millions de motocyclistes, et même 3,6 millions selon les dernières données disponibles avec, chaque année, environ 350 tués. Pourquoi ?

entre-soi

, 19:36

Puisqu'ils vous invitent eux-mêmes à le faire, il serait bien désobligeant de ne pas écrire, six mois après leur victoire électorale, quelques mots à propos de ces écologistes désormais au pouvoir dans une poignée de grandes métropoles du pays. Ainsi, à Grenoble, on se scandalise de la prétention d'une chaîne de restauration rapide, qui souhaiterait ouvrir un établissement en plein centre ville. Le courrier indigné que, avec le soutien du maire, deux élus viennent d'adresser au responsable de la chaîne en question illustre à quel point leur fonction municipale s'efface totalement derrière un activisme fondamentaliste entièrement acquis à telle ou telle cause. Prenant comme cible une entreprise déjà implantée à Échirolles et à Saint-Martin d'Hères, donc chez les pauvres et chez les étudiants, ce qui revient à peu près au même, elle montre par ailleurs l'ampleur du mépris social propre à cette nouvelle noblesse, qui ne saurait tolérer de voir ses terres souillées par des vendeurs de nourriture pour gueux. Après une telle pépite, on est un peu déçu, en se déplaçant chez le grand voisin lyonnais, de n'y rien découvrir de plus qu'une itération supplémentaire d'un agenda désormais classique.

Dans cette ville, pourtant, un organe de presse local a mis en ligne des biographies de la nouvelle équipe municipale, fournissant ainsi un matériau qui mérite une analyse un peu plus fouillée qu'un simple paragraphe dans un billet. Commençons par les rapports de force : sur 24 adjoints, 17 relèvent du courant EELV ; pas de doute, l'équipe municipale est monochrome, et verte. Question niveau d'études, la majorité s'exprime d'une manière tout autant massive : 21 élus disposent au minimum d'un diplôme Bac+4, la principale exception à la règle s'incarnant en la personne de l'adjoint le plus âgé, né en 1959, titulaire d'une licence et directeur d'une école primaire. En détaillant un peu plus, on ne trouve pas moins de sept diplômés de Sciences Politiques - Grenoble surtout, Paris un peu, universitaires sinon ; Pierre Bourdieu aurait adoré. On compte une même quantité d'ingénieurs - ESPCI, INSA Lyon, et deux centraliens. Mais également deux docteures - une géographe, une chimiste - et un doctorant en droit international, diplômé de Sciences Po Lyon, en thèse depuis septembre 2012.

Logiquement, ces formations supérieures conduisent à des métiers de cadres. Hélas, au moment de ranger ces adjoints dans les cases des professions & catégories socioprofessionnelles, l'INSEE fait partiellement défaut  : datant de 2003, sa nomenclature rend délicat le classement de professions récentes, typiquement les créateurs de start-ups. Impossible, par ailleurs, de trouver facilement le détail du nombre d'emplois au niveau le plus détaillé de la classification. On devra donc se contenter d'une ventilation en 29 postes, qui a au moins le mérite d'être disponible pour le département du Rhône.
Là aussi, les choses sont simples : 19 des 24 adjoints relèvent de la catégorie 3 - cadres et professions intellectuelles supérieures ; les effectifs les plus fournis - quatre élus pour chacune - appartiennent aux catégories 31, professions libérales et assimilées, 33, cadres de la fonction publique, 34, professeurs et professions scientifiques, et 38, ingénieurs et cadres techniques d'entreprises. Dans le département du Rhône, les trois premières catégories forment 8 % de l'emploi total, et la dernière, 7,6  %.
Ces données apportent enfin un dernier enseignement, qui relève de l'aspect plus singulier des parcours : militants pro-vélo, engagements humanitaire ou dans une association locale, responsables chez France Nature Environnement ou au Réseau Action Climat, on coche toutes les cases du bingo écolo, la gagnante étant sans nul doute cette centralienne, fondatrice d'une start-up commercialisant en ligne des vins vegan.

Sans avoir le courage de pousser l'analyse plus avant, on peut parier que les portraits des élus écologistes de la métropole ne feraient que confirmer l'impression que donne cette analyse. Le capital scolaire et social de ces élus, leur concentration dans quelques fractions des catégories sociales supérieures, leurs parcours associatif et militant qui se déroule lui aussi dans un espace restreint et interconnecté montre que leur engagement est aussi un moyen pour les catégories auxquelles ils appartiennent, jusque-là plutôt dominées dans le champ politique - ingénieurs, universitaires, chargés d'études - de se faire une place dans un espace occupé par les membres les plus prestigieux des professions libérales - médecins, avocats - par des chefs d'entreprises ou des hauts fonctionnaires, lesquels sont précisément absents des listes vertes.

Diplômée de Science Po Paris, militante dès le lycée, passée par l'UNEF, l'ancienne école pratique des apparatchiks du Parti Socialiste, Manon Aubry, qui fera ensuite toute sa carrière dans des organisations humanitaires avant d'être élue sur la liste de la France Insoumise au parlement européen illustre idéalement ce glissement qui permet, au prix d'une reconversion partielle, aux vieilles écoles de l'élite d'occuper des territoires émergents, et de toujours monopoliser la clé de l'accès au pouvoir.
On ne peut qu'imaginer sur quoi travaillerait le successeur d'un Ezra Suleiman. Sans doute étudierait-il la position nouvellement acquise par le CELSA, puisque tout le monde a remarqué que, si la politique de Nicolas Sarkozy était déterminée par les instituts de sondage et celle de François Hollande par des journalistes, celle du pouvoir actuel est écrite par des publicitaires. Il s'intéresserait sûrement à l'évolution d'organismes comme OXFAM, classique association humanitaire aujourd'hui connue pour ses rapports-chocs à la méthodologie soigneusement affûtée, rédigés pour des journalistes convaincus d'avance, ou bien l'ADEME, autrefois simple agence destinée aux particuliers souhaitant diminuer leur facture de chauffage, devenue le stratège autoproclamé de la politique énergétique nationale. Ici comme ailleurs, il découvrirait ce que ces changements doivent aux ambitions de militants écologistes qui ont su s'installer dans la place. Mais, aujourd'hui, où sont passés les bourdieusiens ?

dispositif

, 19:22

Parfois, au cours de ces errances qui conduisent de lien en lien, on tombe sur un réceptacle de choses rares. Ici, une collection de vidéos retraçant la légende du post-punk rennais et, en particulier, des bribes d'un programme consacré à Philippe Pascale, l'un des derniers avatars de la carrière tortueuse de Philippe Pascal. Une image vacillante, sans doute issue d'un enregistrement en VHS, un son souvent saturé jusqu'à l'inaudible, un ultime fragment qui prend brutalement fin après la diffusion d'un extrait de Querelle, le dernier film de Rainer Werner Fassbinder. Revoir ces morceaux vieux de vingt-cinq ans et chercher à en savoir plus vous place un peu dans la position de l'archéologue, tentant de reconstituer l'histoire d'une civilisation en mettant au jour une tombe, trois squelettes, et de rares ornements.

On démarre avec les quelques indices fournis par le générique. Une rapide recherche suffit à identifier l'objet, une émission produite en 1993 par Béatrice Soulé pour la SEPT, cet astre fantastique qui diffusait alors ses dernières lumières avant de finir englouti dans le trou noir d'ARTE. Présentée par Alain Maneval, elle se singularise d'abord par son dispositif : dans un volumineux espace entièrement peint en blanc, charpente comprise, une unique caméra montée sur une grue dont le grand débattement autorise les mouvements d'appareil les plus complexes permet de réaliser ces plans-séquences maniéristes dont même le cinéma, tout occupé qu'il est aujourd'hui à dérouler le fil de son imposture réaliste, a perdu le secret. Sur le plancher, le groupe ; dans une mezzanine, à l’écart, un canapé accueille les invités, Philippe Pascal et Pascale Le Berre, à côté du présentateur, tandis qu'un écran permet de diffuser quelques extraits, de concerts, d'archives, de films. Ici, tout ce qui n'est pas blanc est noir, et la complexité de la machinerie ne sert qu'à mettre en valeur la rigueur de la mise en scène, son élégance, son exigence, et sa nudité.

En archéologue, il faut bien reconnaître que l'on trouve là le témoignage d'un monde disparu, celui où l'on pouvait encore s'offrir une certaine forme de luxe. Prendre le temps d'une journée de tournage avec un dispositif à la mise en œuvre complexe, consacrer une heure de programme à des invités seulement appréciés d'un cercle restreint de connaisseurs, diffuser le tout sur des canaux confidentiels : il est moins question ici de coût, puisqu'une telle émission ne doit pas revenir plus cher qu'un ordinaire talk-show, que d'une ambition esthétique, d'une audace inventive, du courage d'un parti-pris. Aujourd'hui, l'uniformité commande, et chaque captation de concert donne l’impression que le réalisateur finira pendu aux cintres s'il a l’audace de faire un plan durant plus de trois secondes, tandis que, en fait d'expérimentations, ARTE se satisfait pleinement de la demi-heure hebdomadaire du paresseux Tracks lequel, au moins lorsqu'il est produit par la ZDF, déroule à l'infini un catalogue complaisant de weirdos du monde entier.

S'il est illusoire d'espérer retrouver aujourd'hui la singularité de la SEPT, au moins pourrait-on revoir ses programmes autrement qu'en explorant le web à la recherche de traces. Il faudrait, pour cela, au milieu de la profusion des canaux numériques qui ne servent à rien d'autre qu'à faire tourner en boucle les trente même films, que l'un d'entre eux soit affecté à une mission qui relèverait authentiquement du service public. L'INA pourtant, l'organisme le plus adapté à cette tâche, ne semble pas préoccupé par autre chose que la monétisation des archives dont il a la garde.
Le lent assoupissement de cette partie du monde, la fermeture de la perspective entraînent, inévitablement, une revalorisation d'un passé fantasmé, et des efforts sans doute malhabiles pour recréer ce que, par malheur, l'on n'a pas connu. Et si, aujourd'hui, un si grand nombre de jeunes gens tiennent absolument à s'habiller tout en noir, qui viendrait le leur reprocher ?

pavage

, 19:15

Sans forcément le vouloir, David Belliard, élu EELV au conseil de Paris, adjoint chargé des transports, a lancé les hostilités. On ne sait comment, il a eu connaissance d'un article de l'antenne strasbourgeoise de France 3 qui illustrait à l'aide d'un exemple certes spectaculaire par son incongruité, puisqu'il s'agit de transporter sur des palettes tirées par des vélos électrifiés les pavés nécessaires à un chantier municipal, mais aussi marginal que ridicule un accord commercial passé entre Voies Navigables de France, le gestionnaire du réseau des voies d'eau, et un opérateur strasbourgeois de vélos-cargos.
La manière extatique dont l'élu parisien a rendu compte de cette information anodine déchaîna les critiques, et les sarcasmes. L'affront ainsi lancé à la vertu cycliste ne pouvant rester impuni, l'adjoint réagit aussitôt, imité en cela par nombre de commentateurs, le moins intéressant n'étant pas ce journaliste des Échos qui défendit point par point la solution choisie. Inutile de le préciser, une telle séquence exerce sur l’observateur sarcastique un attrait si puissant qu'il se trouve incapable d'y résister.

Commençons par démonter l'argumentaire rationnel qui justifie cette hétérodoxie. Celui-ci ne s'appuie guère que sur deux éléments : en premier lieu, un plaidoyer pour le transport fluvial, présenté comme une sorte d'initiative locale, et récente, dans une ville où l'on voit circuler sur le Rhin et ses canaux "autre chose que des bateaux-mouche". Ensuite, la spécificité d'un trajet court dans des rues étroites, qui justifierait l'usage du vélo à remorque à la place du camion. Or, aucun des ces arguments ne tient. Rien de plus banal que de transporter par péniche au plus près des chantiers des charges telles le sable ou le ciment : jusqu'au cœur de Paris, la Seine ne sert pas seulement à promener ces quelques rares touristes, précieux témoins du monde d'avant. Elle reste bien évidemment un axe indispensable pour l'acheminement de matériaux de construction. Tout récemment, un client essentiel de cette activité a d'ailleurs connu quelques soucis environnementaux, qui lui ont valu d'être traîné dans la boue par les accusateurs habituels.
Par ailleurs, faire comme si le choix se limitait à une alternative entre le vélo, et le 7,5 tonnes revient à ignorer une vaste gamme de véhicules, et en particulier ces petits utilitaires électriques répandus dans le monde entier, et dont il semblerait que la communauté urbaine de Strasbourg, maître d’ouvrage du chantier, soit équipée. Sans doute aurait-elle pu employer ses propres ressources pour faire ce travail, sans bruit, sans pollution, et à bien meilleur coût que le recours à un prestataire extérieur. Évidemment, en agissant ainsi, elle n'aurait eu aucune chance d'intéresser France 3.

Voilà guère plus d'un mois Luc Nadal, patron de GEFCO présentait dans Les Échos un plan d'électrification d'une toute autre ampleur, propre à largement décarboner son activité de transport routier, grosse émettrice de gaz à effet de serre. Il proposait notamment la construction, le long des axes autoroutiers, de hubs permettant aux chauffeurs de laisser en charge leurs tracteurs électriques. Les conducteurs feraient des allers-retours sur des distances qui les ramèneraient chez eux le soir, tandis que les remorques continueraient leur chemin avec un autre équipage. On résoudrait ainsi le principal problème des véhicules électriques, leur autonomie limitée, étant entendu que la capacité de leurs batteries suffirait malgré tout à assurer le trajet final jusqu'au client. En somme, une solution radicale qui ne nécessite ni progrès révolutionnaires, ni investissements colossaux, mais qui se rapproche de ces transformations qui se déroulent à bas bruit et dont personne ne parle, comme ce mouvement bien engagé chez les livreurs de repas à domicile, lesquels remplacent progressivement leurs vieux cyclomoteurs deux-temps bruyants et polluants pas des équivalents électriques.
Sur cette infrastructure spécifique et spécialement surveillée qu'est l'autoroute, imposer une nouvelle norme aux poids-lourds, eux aussi fortement réglementés et surveillés, ne pose pas de problème insurmontable ; ici, l'essentiel de la contribution publique se limiterait à construire l’infrastructure électrique nécessaire. Pourtant, pour l'heure, rien n'est prévu en ce sens, et les milliards du plan de relance vont plutôt s'engouffrer dans le puits sans fond du fret ferroviaire. Le rail, pourtant, dit encore Luc Nadal, est incapable de satisfaire ses clients qui préfèrent "recevoir dans leur usine un camion toutes les quatre heures et certainement pas un train une fois par semaine." Ancien directeur de Fret SNCF, on peut supposer qu'il sait de quoi il parle.

L'enthousiasme que l'anecdote strasbourgeoise suscite chez les pro-vélos, leur acharnement à présenter la solution retenue comme optimale et rationnelle là où elle n'est, pour tous les acteurs directement impliqués, qu'une manière facile de jouer les vertueux, a une portée bien plus large que cet humble cas d'espèce. Elle illustre idéalement cette volonté pathétique de résoudre les problèmes lourds, complexes et globaux du moment par le recours à des micro-solutions qui, du moulin à vent à la construction en paille, de la brique en terre crue aux fermes sans intrants artificiels, ont été abandonnées pour de très bonnes raisons et parfois depuis des millénaires. On ne cesse de s'interroger sur cette forme de génie pervers qui consiste à présenter ces voies déjà empruntées, et closes, comme inédites et innovantes. On peut en tout cas s'inquiéter de cette passion répétée pour le principe de l'induction radicale, principe selon lequel n'importe quelle petite expérience menée dans un coin sombre acquiert automatiquement, pour peu qu'elle vienne soutenir vos prénotions, une validité universelle. Du point de vue de l'écolo, toutes les solutions sont des vélos.

mascarade

, 19:08

Plus qu'expérience naturelle, la séquence initiée par le Premier Ministre le 25 août dernier vaut comme un révélateur de rapports de forces habituellement dissimulés sous le masque de la démocratie formelle. Reprenons donc la chronologie : après le conseil de guerre au virus tenu le mardi en question, la préfecture de police de Paris a publié en date du 27 août un arrêté imposant le port d'un masque pour tous les citoyens circulant sur l'espace public, et cela dans le territoire relevant de sa compétence, à savoir l'ancien département de la Seine, à la seule exception des "personnes circulant à l'intérieur des véhicules des particuliers et des professionnels". Immédiatement, les récriminations, relayées par la mairie de Paris, fusent, et la préfecture se voit contrainte d'amender son arrêté : dès le 31 août, l'exception accordée aux conducteurs de véhicules particuliers et d'utilitaires est étendue aux cyclistes, et aux amateurs de course à pied, en raison de "la difficulté pour les personnes pratiquant le vélo ou la course à pied de respirer pendant l'effort, ce qui peut présenter un risque pour leur santé."

Les observateurs perspicaces n'auront pas manqué de le relever, cette nouvelle rédaction laisse sur le bord de la route une seule catégorie d'usagers : les conducteurs de deux-roues motorisés, cyclomoteurs et motocyclettes. Or, ceux-ci ont quelques raisons d'être mécontents, et inquiets. Et d’abord pour de simples raisons d'équité. Les autorités le répètent à l'envi, pour eux, "le casque est la seule carrosserie". Partageant avec les cyclistes cette propriété fondamentale de circuler à l'air libre, ils ont au moins sur ceux-ci l'avantage d'être obligatoirement équipés d'un casque, souvent intégral, ou généralement muni d'un écran qui vient recouvrir le visage. En d'autres termes, si les cyclistes obtiennent le droit de rouler visage découvert, et cela en dépit de l’argument sanitaire soulignant leur risque de propager le virus, alors rien ne peut justifier la rupture d'égalité qui verrait les motocyclistes, déjà plus isolés de l’extérieur qu'un automobiliste fenêtre ouverte par grande chaleur dans les embouteillages, être seuls contraints de rester masqués.
Mais il y a plus, et l'argument juridique se double d'une considération fort préoccupante, puisque qu'imposer cette contrainte aux motocyclistes leur fait courir un danger potentiellement mortel. Classiquement, l'apparition de buée venant masquer le champ de vision reste un inconvénient majeur du casque intégral, incitant les fabricants à mettre au point des palliatifs à l'efficacité variable. Ce danger ne cesse d'augmenter à mesure que l'on avance vers la saison froide ; et, pour les porteurs de lunettes, déjà bien mal lotis d'origine, il devient d'autant plus aigu que, compte tenu du territoire couvert par l'arrêté préfectoral, l'embuage peut survenir sur autoroutes et voies rapides, et à 110 km/h.
On comprend que la Fédération des motards grognons ait promptement réagi, usant d'abord de la faculté de recours gracieux puis, face au silence des autorités, portant l'affaire en référé devant le tribunal administratif, lequel vient de rendre en sa faveur une décision que, puisqu'elle reconnaît en l'arrêté de la préfecture de police une "atteinte grave et manifestement illégale au droit à la vie", l'on peut qualifier d'assez sanglante, et cela en dépit de considérations plutôt folkloriques relatives aux risques de propagation du virus.
S'étant ainsi faite tirer l'oreille par le juge administratif, la préfecture en reste là, et modifie son arrêté ; son petit jeu, il est vrai, lui coûte 1 500 euros.

Voilà quarante-cinq ans, l'autorité publique alors en charge de la sécurité routière, le ministère de l’Équipement, avait eu à traiter une question similaire. Une technique alors utilisée sur les portions d'autoroutes recouvertes de plaques de ciment, l'incrustation de stries longitudinales permettant l'évacuation de l'eau, entraînait pour les seuls motards des louvoiements potentiellement dangereux. Comme le rapporte cet article alors publié dans la revue de la Prévention Routière, une équipe, composée d'un X-Ponts, d'un CRS et d'un instructeur, entrepris alors une campagne d'essais au protocole redoutablement complexe, pour finalement conclure que ce tangage pouvait être désagréable, mais restait sans danger. Depuis toujours, aucun organisme public n'a de meilleure connaissance de la moto que le ministère de l'Intérieur, et la préfecture de police avec ses compagnies motocyclistes. Visiblement, à défaut de consulter les divers acteurs du monde de la moto, faute de se soucier des conséquences de ses décisions pour la sécurité d'une catégorie spécifique d'usagers de la route, la préfecture n'a même pas jugé utile de recueillir l'avis de ses agents compétents, devenus désormais, par la décision du tribunal administratif, contrôleurs des visières fermées.

Mais plus encore que la rigidité obtuse caractéristique de l'Intérieur, cette entité de plus en plus pesante et dont on n'attend plus rien, les choix effectués par la mairie de Paris, par ailleurs guère plus surprenants, dévoilent la véritable morale de l'histoire. En intervenant en faveur des cyclistes, en négligeant totalement les motocyclistes, elle a, de manière absolument claire, établi une hiérarchie entre les droits dont peuvent jouir des citoyens se livrant légalement à une activité légale, placés dans une configuration identique et soumis à une contrainte similaire.
C'est dans ce genre de décisions banales, quotidiennes, micro-sociologiques, qu'apparaissent au grand jour, sans maquillage, les échelles de valeurs auxquelles adhèrent les acteurs. Le fait qu'elle ait soigneusement délimité le champ de son intervention auprès de la préfecture ne laisse aucun doute : pour la mairie de Paris, ne pas incommoder les cyclistes importe bien plus que de faire courir un danger mortel aux motards.

monotonie

, 19:28

Au lendemain de ce qu'il est désormais convenu d'appeler la vague verte des municipales, Les Échos consacraient une page entière à ce sujet, page qui s'ouvrait par un commentaire pas très éloigné du dithyrambe ce qui, malgré tout, surprend un peu dans une publication en principe attachée à la cause du capitalisme triomphant. Mais l'important arrivait ensuite. Les électeurs ayant placé sept nouveaux venus à la tête de villes de plus de 100 000 habitants, il était indispensable de faire leur connaissance grâce à de courtes notices bibliographiques. Reprendre ces notices permet de tirer de bien intéressantes conclusions qui seront, comme toujours, de nature sociologique. Résumons donc ce matériau, en procédant par ordre alphabétique.

À Annecy, on trouve avec François Astorg un profil atypique, autodidacte devenu consultant en management tout en rejoignant EELV en 2009. À Besançon, Anne Vignon géographe, ingénieure recherche au CNRS a accumulé une certaine expérience politique depuis qu’elle a été élue conseillère régionale en 2009. Prise majeure, Bordeaux a désormais comme maire Pierre Hurmic, "le catho basque" écrivent Les Échos, avocat de 65 ans, Vert depuis la création du parti et élu à la région, puis au conseil municipal, depuis 1992. Prise capitale, Lyon est désormais administrée par Grégory Doucet, parisien, diplômé de l'ESC Rouen ; il a fait sa carrière professionnelle dans l’humanitaire, chez Handicap International, tout en rejoignant EELV en 2009. Seulement âgée de trente ans, diplômée de Sciences Po Léonore Moncond'huy, désormais maire de Poitiers, administratrice dans le scoutisme protestant, est cadre chez Cayambe Éducation. Juriste spécialiste de l’environnement, "engagée dans le milieu associatif", membre d'EELV depuis 2013, Jeanne Barseghian a été élue maire de Strasbourg. À Tours, enfin, ce poste échoit à Emmanuel Denis, ingénieur chez ST Microelectronics et, en même temps, administrateur de la section locale des inénarrables Robin des Toits, lui aussi adhérent d'EELV depuis 2013 et, fait rare, tête de liste du même parti lors des précédentes municipales.
Fort succinct, ce résumé témoigne, une fois de plus, de la force des invariants sociologiques. Tous cadres ou professions libérales, tous évoluant dans le secteur tertiaire à la notable exception d'Emmanuel Denis qui vaut comme une sorte de copie conforme d'un Eric Piolle, ces nouveaux élus partagent fréquemment deux autres propriétés caractéristiques : une activité dans le domaine humanitaire, généralement en lien avec le tiers-monde, et leur foi chrétienne. Ce qui n'a absolument rien d'étonnant.
Sujet de cet ouvrage dirigé par Eric Agrikoliansky, Olivier Fillieule et Nonna Mayer, le tiers-mondisme, avec son engagement humanitaire souvent imprégné de catholicisme social, fournira la matrice de l'altermondialisme, et, d'ATTAC à la Confédération Paysanne, donnera naissance à nombre d'organisations militantes qui forment une manière de substrat alimentant en partie l'écologie politique. Christianisme, engagement humanitaire, anti-capitalisme, autant de causes partagées par la mouvance écologiste, et qui font du militant EELV une sorte d'entrepreneur de morale multicartes.

Difficile, évidemment, de tirer des conclusions utiles d'effectifs aussi faibles. Heureusement, grâce a Rue89Lyon qui s'est tout récemment livré au même exercice, mais cette fois-ci avec les 22 élus lyonnais de la liste de Grégory Doucet, on dispose de quoi valider un peu mieux ses observations. Et ces fiches biographiques révèlent, en première analyse, une uniformité proprement effrayante. Centrale, Sciences Po Grenoble, masters ou diplômes d'ingénieurs divers, doctorats en droit ou en géographie, tous ces élus sont diplômés du supérieur. À une seule exception près, aucune diversité non plus dans leur origine ethnique. Dignes représentants de cette nouvelle aristocratie intellectuelle des centres villes, ils se ressemblent aussi par leurs métiers, enseignants, consultants, ingénieurs d'études avec parfois plusieurs occurrences de spécialités étroites comme l'urbanisme. À l'inverse, des secteurs entiers des professions intellectuelles manquent à l'appel, tels les métiers de la gestion, la santé ou la haute fonction publique. Tous semblables, tous interchangeables, dépourvus d'originalité, promoteurs d'une idéologie aussi mesquine que régressive, ces élus ne comptent pas pour peu dans l'ennui incommensurable qui accompagne cette époque sinistre. Avec eux, on retrouve un peu l'entre-soi de Terra Nova, think tank en théorie, club de quadragénaires socialistes HEC-Sciences Po-ENA en réalité. Mais ceux-ci, au moins, ne font que produire des rapports là où les exécutifs municipaux disposent de larges possibilités d'agir sur la vie quotidienne de leurs administrés, et en disposent pour six ans puisque, avec celui des sénateurs, leur mandat est le plus long de la République.

À Lyon, de plus, les conseillers municipaux de la majorité, tous sauf un, sont novices. Et ils partagent avec leurs collègues des autres villes une ultime propriété, celle d'être, et de très loin, les représentants les plus mal élus de toute l'histoire de la Vé République. La minceur de la couche sociale dont font partie ces élus recrutés dans quelques fractions des catégories supérieures n'a d'égale que l'étroitesse de leur base électorale. N'ayant d'autre expérience politique qu'un militantisme, le plus souvent, de fraîche date, ils débutent leur mandat avec une inexpérience totale, tout en subissant le handicap d'une illégitimité considérable. La raison voudrait que, dans de telles circonstances, ils fassent au moins preuve de quelque prudence. Hélas, ils appartiennent à un parti adepte des mesures radicales, et qui n'est pas spécialement connu pour ses inclinaisons libérales. Avec un brin de cynisme, ils pourraient prendre acte des conditions exceptionnelles grâce auxquelles ils se retrouvent au pouvoir, et imaginer qu'elles ne se reproduiront pas. En somme, ils ont maintenant six ans pour tout changer, sans avoir à tenir compte d'aucune opposition s'exerçant à l'intérieur du cadre institutionnel. Qu'est-ce qui pourrait mal se passer ?

catéchisme

, 19:20

Un personnage secondaire du Persepolis de Marjane Sartapi, récit autobiographique qui commence quelques années avant la révolution islamique iranienne, avoue son désespoir en découvrant que le directeur de l'hôpital dont dépend la survie de son mari cardiaque se trouve être un ancien laveur de carreaux, lequel n'a donc d'autre qualité à occuper cette fonction que sa foi, et sa fidélité au nouveau régime. En première analyse, la particularité des membres de la Convention citoyenne pour le climat qui vient de rendre ses conclusions ne réside pas tant dans leur compétence a priori pour traiter des problèmes qui leur ont été soumis que dans un mode de sélection présenté, lui, comme démocratique.
Leur rapport, pourtant, s'ouvre par une double dissimulation. L'élection des 150 participants aux débats n'a en effet pas été abandonnée au seul hasard : une première sélection aléatoire a permis de recruter des volontaires, lesquels ont ensuite été tirés au sort pour constituer un échantillon représentatif conforme à la classique méthode des quotas. Qui a accepté d'en être, qui a refusé, combien sont-ils, quelles sont leurs particularités ? Comme d'habitude, on ne le saura pas, mais on peut parier que les participants avaient chacun de bonnes raisons de s'embarquer dans une procédure contraignante, une manière de session d'assises qui durerait neuf mois : les spécialistes de la démocratie participative ont depuis longtemps montré à quel point celle-ci était peu représentative. Ne rien connaître d'eux que leur prénom et, dans de rare cas, leur nom, tout ignorer de leur parcours professionnel, de leur métier, de leurs engagements et de leurs convictions, à l'heure on l'on attend désormais de chaque chercheur intervenant publiquement une déclaration d'intérêts détaillée pose à tout le moins un sérieux problème. Alors que le savoir devient suspect, l'innocence viendrait ici du tirage au sort, et d'une forme de virginité face aux questions à traiter, un peu comme lorsque l'on envoie le dernier né sous la table pour désigner l'ordre dans lequel seront distribuées les parts du gâteau des rois.

L'innocence, et l'ignorance. On est frappé de constater, en consultant ce rapport traitant pourtant de matières techniques et complexes, l'absence de toute référence à quelque littérature scientifique que ce soit. Pas d'état des lieux, pas de rappel historique, pas de rétrospective d'une action publique qui commence pourtant avec le fameux décret impérial sur les établissements insalubres et dangereux datant de 1810, pas de mention des énormes progrès accomplis depuis et dont peut par exemple témoigner le CITEPA, créé voilà presque soixante ans. On évolue en pleine fiction, dans une fiction révolutionnaire qui voudrait que le peuple, fort de son honnêteté et de son bon sens, soit mieux à même de trouver la solution que les scientifiques qui étudient la question depuis des décennies, dans un système d'inversion des valeurs où sept semaines de séminaire valent plus que huit ans d'études supérieures.

En d'autre termes, on se trouve face à un simulacre. Fort logiquement, le contenu du rapport se révèle purement hétéronome. On pourrait s'amuser, en l'analysant en détail, en relevant la plus ou moins grande technicité des rédactions, les styles propres à telle ou telle partie, les rares références à tel ou tel organisme et en particulier à l'ADEME, à imaginer qui a bien plus tenir, dans les faits, la plume. Le bréviaire ainsi constitué, qui dépasse très largement l'objectif initial de s'intéresser aux seuls gaz à effet de serre, se présente en tout cas comme un copier-coller du programme de n'importe quelle municipalité verte, Grenoble, au hasard. Il constitue une forme de vulgate de ce que tout un chacun croit savoir sur la question, catalogue de prénotions, de préjugés et de lieux communs. À titre d'exemple, et faute de pouvoir traiter l'ensemble, on va s'intéresser à une proposition spécifique.
Page 87 figure un objectif déjà passé à la trappe au seul prétexte de son danger pour l'attractivité du pays, celui de prélever 4 % des dividendes versés par les entreprises lorsque leur montant dépasse 10 millions d'euros. Mais un peu plus loin pourtant, dans le cadre de la "transcription légistique" qui accompagne chaque mesure, la réalité reprend les choses en mains : cette proposition reviendrait à réinstaurer la fameuse taxe de 3 % votée en 2015, censurée par la CJUE et déclarée ensuite inconstitutionnelle. Dommage de ne pas avoir ajouté que cette initiative si pertinente avait coûté dix milliards d'euros au Trésor, ce qui aurait permis de rappeler aux participants que leurs décisions ont des conséquences. Parfois, pourtant, une inspiration surgit : page 219, on propose de moduler la taxation des véhicules polluants en fonction de leur poids. C'est pas bête ; hélas, la convention a totalement oublié cet engin cinq fois moins encombrant, cinq fois plus léger et deux fois plus sobre qu'une automobile moyenne, et dont se satisfont nombre de navetteurs sans pourtant en tirer la moindre gratification, fût-elle symbolique.

On voit ainsi les limites d'un exercice qui vient s'insérer dans un environnement technique et juridique que les participants, non spécialistes par définition, ignorent. Sauf à déclarer l'écologisme dans un seul pays, on voit d'ailleurs mal l'intérêt de la chose alors que, en particulier grâce à cette énergie que la convention fait, avec un plein succès, tout pour ignorer, la France appartient au club des plus vertueux en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Évoluant dans les limites étroites du monde qui leur est connu, travaillant selon un principe de consensus nécessairement conformiste, il était inévitable que les participants en viennent à réinventer la roue, avec le risque, parfois, que celle-ci soit carrée. Renforcer, accompagner, favoriser, développer, inciter : les termes qui reviennent de façon récurrente dans les propositions, leur traduction juridique qui se limite presque toujours à amender des textes existants montre combien l'exercice s'est révélé futile. Finalement, le meilleur argument contre la démocratie participative, c'est de réunir 150 individus sans qualité pour leur demander d'imaginer le futur.

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