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Le roc balancé dans les étangs d'Ixelles par Jean Quatremer y fait toujours des vagues. L'accroche provocante d'un article qui s'en prend pour l'essentiel à la manière dont on se déplace dans la capitale européenne, et met directement en cause ses élus, explique sans doute en partie le tumulte qu'il provoque encore. Son auteur, français, donc forcément suspect de défendre clandestinement le statut de l'autoproclamée plus belle ville du monde, endosse par ailleurs un costume qui sied si bien à ses compatriotes et donne une si merveilleuse occasion de les détester, celui du donneur de leçons. Rien d'étonnant, alors, à sa lapidation. Pourtant, il faut bien l'avouer, les souvenirs d'un court séjour effectué voilà trois ans ne confirment que très partiellement la vision du journaliste. Un retour dans la capitale européenne, et une participation à cet exemplaire moment de démocratie durant lequel sept députés européens, sous l'habituel patronage d'un Bernd Lange tout content d’étrenner la nouvelle 1200 GS, taillent la route avec leurs camarades motards, événement comme toujours ignoré de la presse grand public, fournissent l'occasion d'une petite mise à jour. Sans, évidemment, comparer la position du visiteur à celle de l'habitant, on essayera de comprendre ce que la capitale belge peut bien avoir de tellement scandaleux. Et comme on ne saurait, à l'inverse d'un journaliste, se contenter d'impressions personnelles, on mettra à profit une étude publiée par l'APUR, et qui compare les principales métropoles européennes, et leurs modes de transport en particulier. Certes un peu ancien, le document reste néanmoins pertinent : Bruxelles ou Paris, après tout, pas plus que Rome, ne se sont faites en un jour.

Bruxelles, capitale d'un pays tellement neuf que, prudemment, on a choisi d'y célébrer un cinquantenaire, s'est structurée au XIXème siècle, période durant laquelle sa population a décuplé. Nul besoin d'un baron Haussmann pour percer des boulevards rectilignes et les flanquer de ses sinistres casernes ; à la place on construit alors, certes de façon uniforme, ces maisons de ville qui caractérisent le bâti bruxellois. Et il n'a pas été nécessaire de détruire autre chose que les fortifications qui enserraient le centre historique et qui, comme à Paris, mais sans la zone, laisseront la place à un boulevard de ceinture que Jean Quatremer qualifie abusivement d'autoroute. La ville, en fait, ne compte guère d’autre autoroute que l'E40, qui donne presque directement accès au Cortenberg, embouteillé en permanence, et au rond-point Robert Schuman, centre de gravité du quartier européen. Ailleurs, on trouve des boulevards larges comme ceux des villes allemandes rasées durant la Seconde guerre mondiale, et qui ne risquent pas de voir leur gabarit amputé par une ligne de tramway puisque, à Bruxelles, on a gardé les tramways.
Avec une surface de moitié supérieure à celle de Paris, et une population bien moins nombreuse, la densité, nous dit l'APUR, n'est que de 59 habitants par hectare, contre plus de 200 à Paris. Cette propriété, et son impact très négatif sur la rentabilité d'un réseau de transports publics, et son corollaire, un réseau routier à fort gabarit, expliquent la prédominance de l'automobile dans une ville où, écrivait encore l'APUR, elle représentait autour de l'an 2000 66 % des déplacements domicile-travail, un record. Une situation, en somme, dont on doit avoir l'honnêteté de reconnaître que, produit de l'histoire et de la géographie, elle relève de la plus consternante trivialité. Reste la question de la bruxellisation. À Bruxelles, plutôt que d'aller construire le quartier d'affaires chez les pauvres, à Puteaux, Courbevoie et Nanterre, on a préféré, entre de Brouckère et Rogier, démolir une partie du centre, ce qui n'est guère adroit, mais incontestablement bien moins hypocrite. Et en la matière, la destruction de l'hôtel Nozal d'Hector Guimard, autrefois rue du Ranelagh, vaut bien celle de la Maison du peuple, dimension politique en mois.

Alors, certes, les autochtones ont l'habitude, à toute heure de la journée, de déposer leurs déchets sur le trottoir, simplement emballés dans les sacs fournis par les autorités. Mais on voit mal où se niche le scandale. Longuement parcouru à pied, et à moto, le réseau routier, à l'exception de sections pavées totalement défoncées et dont la fonction consiste visiblement à entraîner les coureurs locaux avant Paris-Roubaix, est de très bonne qualité. Et des pavés, lors d'une sortie entre Cinquantenaire et Woluwe-St Pierre en passant par le centre et l'Atomium, on n'en a guère rencontrés que sur quelques centaines de mètres. Le problème principal, en fait, relève de l'urbanisme. Certes, on construit peu à Bruxelles mais, alors que la ville dispose avec les Pierre Blondel et autre MDW d’architectes de premier plan, persister à bâtir les horreurs impardonnables de l'atelier de Genval, aller chercher Yves Lion pour construire la médiocre tour UP-site, planter un équivalent en face du Leopold Village de Pierre Blondel montre que, à Bruxelles, personne, ni les autorités, ni les promoteurs, n'a compris le rôle politique de l'architecture contemporaine. Dans la compétition internationale, Bruxelles montre ici à quel point elle reste provinciale.
Sans doute se satisfait-elle de ses autres atouts, de la rente que lui procure sa position européenne, et de tous les bénéfices que celle-ci apporte à une capitale qui, à l'exact opposé de Paris, mégalopole insoutenable avec sa densité délirante qu'un urbanisme maniaque tend à accroître encore un peu plus, reste, malgré l'automobile, un endroit agréable, vivable, et qui n'a pour ce faire nul besoin de se transformer en ville-musée pour touristes et résidants occasionnels, et fortunés. Les étangs d'Ixelles, le parc Ambiorix, l'avenue de Tervuren sont autant de lieux dont il n’existe aucun équivalent à Paris. Et ce n'est pas dans cette métropole étouffante que l'on aura l'occasion de voir, à proximité du Cinquantenaire, un héron traverser d'un vol nonchalant l'avenue de Tervuren.

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