révolte
Avec Authueil, Hugues et Verel, le front des Lieux Communards se reconstitue en une coalition d'occasion réunie dans la défense d'une cause dont on ne saurait mettre en doute ni la noblesse ni l'utilité, le soutien à une politique strictement répressive en matière de sécurité routière. L'ennemi, lui aussi, est commun : ces députés-démagogues qui, jouant contre leur camp, sont déjà, un an avant les élections, partis à la chasse aux voix, et relayent en les amplifiant les doléances d'électeurs qui font la queue dans leurs permanences, pleurant sur leurs points perdus, menaçant, si on n'arrange pas leur affaire, de voter pour l'adversaire. Bien sûr, l'action contre nature de ces députés de droite relève du pur clientélisme. Mais au milieu de tous ses défauts le clientélisme possède au moins cette qualité d'exprimer, bien que de façon purement locale, la vox populi. Chaque année, de l'ordre de six millions de personnes soit, très grossièrement, un conducteur sur cinq, se voient retirer au moins un point sur leur permis : indiscutablement, on n'a jamais inventé machine aussi efficace à produire des mécontents en grande série. On peut, alors, au delà de l'anecdote et du moment présent, s'interroger sur ces décisions politiques qui, avec l'arrivée de Nicolas Sarkozy à l'Intérieur en 2002, on présidé au choix de cette option répressive, et se demander si celle-ci ne vient pas, avec la révolte des députés populo, de trouver une limite qui, peut-être, pourrait se révéler dans bien d'autres domaines que celui-ci.
Quelles sont, en effet, les causes de l'accidentalité routière ? Depuis 2002, celles-ci, telles qu'elles s'expriment dans les discours d'une incomparable pauvreté du ministre désormais en charge de la question, ne portent que sur la responsabilité des conducteurs, avec toujours deux modalités essentielles, l'alcool un peu, la vitesse surtout. Les rapports annuels de la sécurité routière sont pourtant remplis de séries statistiques souvent longues, dont certaines fournissent matière à de très intéressantes expériences naturelles. Ainsi en est-il de celle, interrompue depuis 2006 mais que l'on trouve encore en page 18 du bilan 2006, qui compare, pour 100 millions de kilomètres parcourus, l'évolution du nombre d'accidents sur les autoroutes, et sur les routes nationales entre 1986 et 2005. En près de vingt, cette accidentalité a été divisée par deux sur les autoroutes, passant de 10 à 5, et par quatre sur les nationales, passant de 28 à 7. Or les conditions de l'expérience permettent de réfuter les explications qui tiendraient à l'évolution du trafic, à l'accroissement de la répression ou au changement de règlementation, puisque leurs effets, identiques dans les deux cas, s'annulent. L'aménagement des infrastructures permet seul d'expliquer l'écart : conçues dès l'origine pour combiner vitesse et sécurité, les autoroutes ne changent pas au cours du temps. S'agissant de voies récentes, bien surveillées et bien entretenues, elles présentent sur ces points les meilleures caractéristiques. La baisse deux fois plus importante de l'accidentalité des nationales ne peut donc trouver sa raison d'être ailleurs que dans les investissements faits sur ces seules routes, le passage à deux fois deux voies, la modification des points noirs, l'aménagement des carrefours, le traitement des virages dangereux, et absolument pas dans l'installation en plus grand nombre de radars automatiques, laquelle n'intervient qu'en toute fin de période, à partir de 2004. Ce qui, évidemment, ne fait pas l'affaire du pouvoir.
Cette politique, en fait, répond à des objectifs contradictoires, dont le premier concilie le développement d'un réseau qui s'autofinance à peine, le système du contrôle-sanction automatisé, avec les contraintes budgétaires globales, lesquelles portent en particulier sur les effectifs de la fonction publique, objectif grâce auquel moins, c'est plus : on l'a déjà dit, et un commentaire pertinent le rappelle, plus de radars, c'est moins de policiers sur les routes. Plus de contrôles des petits écarts des citoyens ordinaires, c'est moins de capacité à réprimer les chauffards, ceux qui, comme l'écrit Jean-Marie Renouard, décident en permanence de violer et les règles et les lois, et dont le comportement échappe aux dispositifs fixes contrôlant la seule vitesse. Dans la perspective purement électoraliste et de très court terme privilégiée par la présidence, cette répression des conducteurs n'est pas nécessairement contre-productive : car il s'agit, contrairement à ce que raconte Hugues, qui écrit trop et se montre en l'espèce bien moins documenté qu'un de ses camarades d'écurie, de séduire deux catégories substantielles d'électeurs dont on pense, à tort ou à raison, qu'ils ont plus à gagner qu'à perdre dans l'affaire, les mères de familles et les personnes âgées. Pour justifier cette position, il suffira de relayer fidèlement, jusqu'à reprendre à son compte son imagerie pieuse, les thèses répressives, totalisantes et infantilisantes du principal propriétaire du problème, la Ligue contre la violence routière. La sécurité routière, en apparence, constitue ainsi un cas unique d'une politique publique qui s'appuie sur une idéologie radicale.
Il s'agit, en somme, comme souvent depuis trente ans, et pour les mêmes raisons électoralistes et court-termistes, de préserver les avantages de ceux qui ont eu le temps d'en acquérir, de privilégier les inactifs au détriment des actifs, de jouer les vieux contre les jeunes. La révolte de ceux qui ont besoin de leur permis pour aller travailler n'est jamais que l'expression circonstancielle et anecdotique, limitée au champ réglementaire et donc à un domaine sur lequel le législateur, quand bien même il n'aurait pas son mot à dire, peut au moins se permettre de hausser le ton, du sentiment plus général d'une population pour laquelle s’accumulent des difficultés de tous ordres, et qui subit comme une insupportable injustice le fait de porter seule un fardeau qu'elle juge bien mal réparti. Ici comme ailleurs, la sécurité routière, qui joue, pour les autorités, un rôle de prototype, peut aussi servir de précurseur : la limite qui semble aujourd'hui atteinte dans la répression, dans le contrôle automatisé du citoyen, dans l'assimilation systématique de l'erreur, voire de la faute, à la délinquance, dans la promotion d'une morale hygiéniste, rigoriste et punitive contre une expression libérale et hédoniste trouvera sans doute l'occasion de s'appliquer ailleurs.
Commentaires
J'avais fait une analyse un peu poussée en 2008:
http://artypunk.wordpress.com/2008/...
qui montre bien que le bilan est bien plus exogène qu'autre chose.
Mais ce qui me sidère, c'est que le débat public passe complètement à côté de la dimension économique.
Bien sûr qu'en réprimant les excès de vitesse, on fait baisser la vitesse moyenne et aussi les accidents. Mais la question, c'est de savoir quelle est la vitesse maximale optimale. Parce qu'on peut limiter à 20 km/h, ça sera très très efficace sur le nombre de morts. Alors pourquoi ne le fait-on pas ? Car c'est "trop", tout le monde le comprend.
Mais alors qui a prouvé que 130, ce n'était pas "trop" bas sur l'autoroute ?
Calculons un peu le nombre d'heures perdues par jour, et voyons s'il ne vaudrait pas mieux aller un peu plus vite et par ex. augmenter le budget de la prévention médicale.
Salut à toi
Chiffres très parlants.
Ils montrent que
1) sur les 20 ans, les efforts faits sur les infrastructures ont été assez massifs pour que les accidents au km parcourus sur les nationales passent de 2.7 à 1.4 fois ceux sur les autoroutes. Sur cette période au moins, il est difficile d'accuser les pouvoirs publics de n'agir que sur la vitesse!
2) le taux d'accidents au km parcouru a été divisé dans le même temps par deux sur les autoroutes
Il est cette fois difficile de prétendre que c'est grâce à une amélioration des infrastructures!
Quelles sont donc les explications? Elles sont forcément multiples (par exemple l'amélioration des véhicules), mais y figure probablement le changement de comportement des conducteurs observé en 2002/2003 concernant la vitesse, changement qui s'est traduit par une inflexion extrêmement nette de la courbe, qui ne peut s'expliquer par l'évolution des véhicules et des infrastructures
3) le taux d’accident sur autoroute est maintenant faiblement inférieur à celui qu'on observe sur les nationales, alors que celles ci sont sont intrinsèquement plus dangereuses, du fait notamment du nombre d'intersections qu'elles comportent, qui ne sont pas aménagées avec la qualité des entrées et sorties d'autoroutes
Il parait logique de penser que la vitesse différente joue un rôle dans ce trop faible avantage des autoroutes, ne serait ce que parce qu'à nombre d'accidents égal, le risque qu'ils soient mortels est évidemment beaucoup plus fort à 130km/h qu'à 90 km/h (l'énergie cinétique à absorber variant avec le carré de la vitesse, elle est deux fois plus forte à 130 qu'à 90)
Ceci dit, on peut se demander s'il ne vaudrait pas mieux faire passer les limites à 80 et 120 km/ h plutôt que d'accentuer la répression. Si le gouvernement avait pris cette mesure au moment où il a assoupli le permis à points, on aurait peut être constaté une baisse des accidents plutôt qu'une hausse
Ferais-tu exprès, mon cher Verel, de ne pas comprendre ?
La beauté de cette comparaison, c'est que l'on retrouve pour une fois le ceteris paribus de nos amis économistes dans son sens littéral, puisque, justement, par ailleurs, toutes les choses sont égales. Il ne s'agit pas d'expliquer la baisse de l'accidentalité, mais de comprendre pourquoi celle-ci a été deux fois plus forte sur les routes nationales. Et les -très nombreux - aménagements dont celles-ci ont bénéficié, et qui rapprochent leur niveau de sûreté de celui des autoroutes, constituent la seule explication valable.
Pour le reste, depuis l'arrivée au pouvoir de Nicolas Sarkozy, la politique publique de sécurité routière a cessé d'exister, pour devenir une pure gesticulation électoraliste qui ne reconnaît d'arguments que rudimentaires, et d'action que répressive. D'où la promotion de la vitesse comme unique cause d'accidents, d’où la disparition d'un programme participatif comme Reagir, pourtant vieux de 20 ans, et d'autres choses du même ordre, pour les motards les M. et Mme Moto ou les relais Calmos. D'où, aussi, la dissolution des unités motocyclistes de CRS, la chose la plus proche d'une police spécifique de la route que l'on ait connue ici.
Bonjour,
Merci pour votre post qui remet bien les choses en perspective. Le comportement des autorités de ce pays en matière de sécurité routière est tout simplement nullissime n'en déplaise aux adeptes inconsidérés du bâton.
Un exemple pour illustrer cet état de fait: entendu sur Europe, aujourd'hui, à midi une information concernant des contrôles de vitesse à Marseille sous le tunnel de la Joliette dans la nuit de vendredi à samedi par une compagnie de CRS. La vitesse y est limitée à 50 km/h. Ne connaissant pas les lieux, j'ignore si cette limite est pertinente. Admettons qu'elle le soit. Un radar automatique (qui n'existe pas pour le moment) proprement signalé permettrait à coup sûr de faire respecter cette limitation et donc d'améliorer la sécurité. En son absence, les CRS ont pu constater in visu que la limitation n'était absolument pas respecter, certains automobilistes y faisant même des records! Voilà à quoi mène une politique de contrôle aléatoire: constater in situ que la règle n'est pas respectée. Un représentant du syndicat Alliance reconnaissait de plus que la physionomie des lieux n'incitait pas au respect de la règle surtout au milieu de la nuit.
De deux choses l'une, soit cette règle doit être respectée et il faut installer un radar automatique signalé, soit la règle est imbécile (on doit être dans ce cas) et il est logique que la règle soit bafouée. Elle continuera d'ailleurs à être bafouée tant que on ne s'attaquera pas aux causes structurelles du problème (formation, code de la route, etc... et exemplarité des donneurs d'ordre).
Bon week-end
le tunnel de la Joliette est en ville d'où les 50Km/h...
Sinon
"Ferais-tu exprès, mon cher Verel, de ne pas comprendre ?"
J’aurais envie de te retourner le compliment!!
Par ailleurs, j'imagine que tu connais bien les statistiques d'accident, par exemple celle ci :
http://www.preventionroutiere.asso....
Les automobilistes ne représentent que la moitié des tués sur la route; les autres sont ceux qui ne bénéficient pas de la protection d'une tonne d'acier : les piétons, les cyclistes, les motards....
21% des tués sont sur des véhicules à 2 roues de plus de 50cm3 et 8 sur 10 du total sont sur des deux roues exigeant le permis moto. Il y a de quoi avoir envie d'agir, y compris sur la vitesse des voitures, sans doute un certain nombre de fois impliquées dans les accidents!
Il est possible que tout le monde ait raison ; que la baisse tendancielle des accidents sur les nationales soit due à l'amélioration des équipements (voire des véhicules), que la vitesse n'explique pas tous les accidents (certes), et qu'en même temps les signaux politiques jouent nettement sur l'accidentologie. Typiquement la hausse des morts dans les périodes pré-éléctorales où les conducteurs anticipaient l'amnistie ; ou sans doute l'effet "décontractant" du raccourcissement du délai de récupération des points. Je pense que la pression continue et d'ordre répressif a effectivement un effet glaçant sur les comportement de la plupart des conducteurs - et que les accidents ne sont pas que le fait des chauffards, même si ceux là échappent évidement à la collection de points.
Enfin sur la limite de la répression automatisée : il y a une différence cruciale entre la répression de la mauvaise conduite automobile, qui concerne tout le monde, et la répression des "marges" que sont les étrangers ou les assistés. Les mêmes députés démagos ne s'y trompent pas, qui votent en même temps pour plus de fichage des marges, et plus de tolérance pour les bons citoyens automobilistes. Pas sûr que l'un mène à l'autre.
"les conditions de l'expérience permettent de réfuter les explications qui tiendraient à l'évolution du trafic, à l'accroissement de la répression ou au changement de règlementation, puisque leurs effets, identiques dans les deux cas, s'annulent"
Raisonnement non convainquant, la même action appliquée à deux objets différents n'a pas forcément la même conséquence. Ces facteurs ont ainsi pu jouer différemment sur ces deux types de voiries. On peut subodorer une hausse supérieure du trafic sur autoroute. L'application plus stricte de la réglementation des vitesses a une action différente selon la vitesse autorisée ou le profils des voies. Et ainsi de suite.
Par ailleurs, si on avait des éléments concrets sur l'amélioration des nationales, tout ça serait plus étayé.
"Pour le reste, depuis l'arrivée au pouvoir de Nicolas Sarkozy, la politique publique de sécurité routière a cessé d'exister"
Et pourtant il y a environ deux fois moins de morts depuis 2002 (Sarko à l'intérieur) ! On va finir par croire que la politique ne sert à rien.
C'est la beauté de ces arguments symétriques, mon cher Verel : ils fonctionnent à double sens.
Quant aux statistiques de la Prévention Routière, non, je ne les connais pas. La prévention Routière, association fondée en 1949 par l'Union Routière Française - le lobby du bitume - et les compagnies d'assurance privées de produit pas de statistiques, et se fournit, comme tout le monde, auprès de la même source : le bilan annuel de l'Observatoire de la sécurité routière. Malgré ses innombrables défauts, il présente les choses de façon un peu plus complexe, et détaillée, que la Prévention Routière. Et en ce qui concerne les motocyclettes légères et lourdes, il est assez ordinaire, et normal, que les secondes comptent significativement plus d'accidents mortels que les premières puisqu'elles sont, aujourd'hui encore, plus nombreuses, qu'elles roulent plus, et sur tout le territoire, et notamment sur les routes secondaires de campagne où les accidents avec les automobilistes dédaigneux sont nombreux et meurtriers. Mais notre gouvernement a trouvé la solution : on va se déguiser en canaris et comme ça, t'auras plus d'excuse pour pas nous voir, mon gars.
Ce qui m'amène à la remarque de Guillermo qui, si elle peut être recevable dans le cas général, l'est beaucoup mois pour les motards, population spécifique à laquelle l'État compte imposer des mesures qui les concernent seuls et dont il paraît difficile de soutenir, s'agissant de plaques d'immatriculation plus grandes ou de marques sur leur tenue, qu'elles n'aient d'autre objectif que de les stigmatiser. Enfin, l'argument statistique de Corto est sans valeur : sur la période considérée, le trafic autoroutier, ne serait-ce que par la construction d'autoroutes, a beaucoup augmenté. Mais j'imagine que les statisticiens le savent, ce pourquoi leur comparaison se fait à kilométrage constant. Dès lors, si l'accidentalité sur les deux types de voies évoluent de façon dissymétrique, c'est forcément pour une autre raison.
Et je sens qu'on va en rester là pour la sécurité routière, il y a des atomes qui chauffent, outre-Rhin.
Puisque que tu me cites (très) indirectement, je précise que j'aurais tendance à rejoindre le rang des (feux) lieux-communards : les statistiques que tu mentionnes semble effectivement aller dans le sens un effet important des investissements réalisés sur les routes nationales; mais la diminution conjointe de la fréquence des accidents sur autoroutes indique que cet effet particulier n'a fait qu'amplifier une tendance générale à la baisse des accidents. Cette baisse a sans doute des causes multiples mais on peut raisonnablement croire que le durcissement des contrôles et des sanctions n'y ait pas totalement étrangère.
On pourrait même soutenir que le changement de comportement à l'égard de la vitesse et de l'alcool a pu davantage diminuer les accidents sur les routes nationales que sur les autoroutes si l'on admet qu'un écart de conduite a davantage de chance de se transformer en accident sur une route nationale. Autrement dit, je ne suis pas sûr qu'on soit dans un univers ceteris paribus, dans la mesure où certaines politiques qui affectent les deux réseaux peuvent avoir des effets différenciés sur l'un et l'autre, compte tenu de leurs caractéristiques techniques.
@commentaire 4 : H : je suis passé vendredi soir à cet endroit. J'ai vu la police qui arrivait ou partait...
C'est clairement un endroit où il est opportun de poser un radar fixe dans une logique de ralentissement sur un lieu potentiellement dangereux à grande vitesse. 50 est une limite pertinente (même si 60 serait acceptable). Grande ligne droite dans un tunnel.
Il y avait un panneau de signalisation de radar à l'entrée du tunnel qui était un leurre et qui datait de l'époque des travaux, positionné entre la future entrée du tunnel et la voie temporaire. Quand le tunnel a ouvert, les gens ont cru qu'il y avait un radar et roulait en respectant les limitations... Maintenant qu'il n'y est plus, ben, c'est clair quoi...
Bref, vous avez raison.
Pour la petite histoire, un peu plus loin, il y a un tunnel payant, sans aucun radar et dans lequel les voies sont bien plus étroites. Les lignes droites sont plus courtes, mais suffisantes pour aller trop vite. Oui, mais il est privé. Enfin, bref...
Belle tentative d'éviter l'argumention...
C'est vous qui avez parlé de trafic "les explications qui tiendraient à l'évolution du trafic", ce que j'avais compris comme : la densité de trafic (la congestion par exemple) peut agir sur le taux d'accident au km.
Si l'effet existe, il n'est d'ailleurs pas évident de caractériser son signe. On peut imaginer qu'en cas de forte congestion récurente, il y ait moins d'accidents graves (et donc de morts) au veh-km (notamment car les vitesses sont plus faibles).
Ce n'est effectivement surement pas une explication très significative, mais ça ne change rien aux points que je soulevais.
"l'évolution du trafic, à l'accroissement de la répression ou au changement de règlementation, puisque leurs effets, identiques dans les deux cas"
Non ! Concernant le trafic, c'est évidemment faux. Concernant les autres facteurs, rien ne permet de dire que les effets sont identiques dans le cas des départementales ou des autoroutes.
L'explication (on pourrait en trouver 100 autres) pourrait être la suivante : dépasser la vitesse autorisée est plus dangereux sur départementale. La répression a donc un meilleur effet sur départementale.
@ Verel
"le tunnel de la Joliette est en ville d'où les 50Km/h..." J'en déduis que c'est le lieu d'implantation géographique qui conditionne la vitesse imposée, indépendamment des risques potentiels bien entendu: 90 km/h si ce tunnel se situait hors agglomération ou 130 km/h sur autoroute. Rationnel, imparable et totalement sécuritaire comme on peut le constater!!!
Merci à "éconoclaste-stéphane" en 10 pour ses précisions.