C'était, écrivent Les Échos, une activité historique. Peugeot, qui avait commencé voilà un siècle à construire des vélos, qui avait connu son heure de gloire dans les années 1960 et 1970 en inondant le pays de cyclomoteurs après avoir abandonné la moto, ses modestes cylindrées utilitaires ayant perdu tout intérêt pour un public tout entier acquis à l'automobile, avant de se lancer au début des années 1980 dans la production de scooters dont la promotion du premier modèle, importé du Japon et des usines Honda, laisse aujourd’hui encore des souvenirs impérissables, renonce. Déficitaire depuis plus de dix ans malgré d'incessantes réductions d'effectifs, Peugeot Scooters va, comme la branche automobile, chercher son salut dans les bras d'un repreneur asiatique. Sans doute par souci d'équilibre géostratégique, celui-ci n'est pas chinois, mais indien. Mahindra, conglomérat familial présent dans l'automobile, et beaucoup moins dans un marché du deux-roues motorisé en forte expansion, se paye ainsi, comme d'autres dans un secteur nettement plus haut de gamme, une de ces vieilles marques européennes dont la survie dépend du mariage avec un nouveau riche. Et si la conclusion est banale, le processus qui l'a entraînée mérite d'être analysé, en particulier parce qu'il rappelle quelque chose.

Quand, au début des années 1970, Motobécane et Peugeot ont cherché à sortir du piège dans lequel elles s'étaient enfermées en misant tout sur un cyclomoteur dont les ventes avaient commencé à diminuer, sans d'ailleurs jamais cesser depuis, chacun a cherché des moyens de s'en sortir. Ainsi, Motobécane a imaginé cette 350 deux-temps trois cylindres, copiant, avec quelque années de retard, les productions japonaises, la célèbre lignée des trois cylindres Kawasaki en particulier, au moment même où, suivant la voie empruntée en pionnier par Honda, ces fabricants passaient au quatre-temps, bien plus complexe, plus fiable, plus économe, et moins polluant. L'échec coûteux de cette machine périmée avant même d'avoir été commercialisée précipitera la chute de Motobécane, rachetée au début des années 1980, et pour le plus grand bien de ceux de ses salariés qui réussirent à conserver leur emploi, par Yamaha.
Cette stratégie par laquelle une société déjà mal en point mise tout sur un nouveau modèle très éloigné de ce qu'elle produit d'habitude se retrouve, quarante ans plus tard, chez Peugeot, avec son Metropolis. L'échec de ce scooter à trois roues qui, malgré quatre ans de développement, ne sera même pas prêt au moment des essais de presse ressemble diablement à celui de la 350 Motobécane. Copier un concept qui était, objectivement, révolutionnaire lorsque Piaggio a lancé le MP3 en 2007 ne vous donne rien de plus que ce que l'on appelait, autrefois, un me too product, un produit qui, en tant que tel, n'apporte rien de neuf et ne peut donc réussir que s'il dispose d'avantages significatifs et, en particulier, d'un prix attractif, soit quelque chose qu'une société comme Peugeot aurait bien du mal à offrir.

La dernière carte une fois jouée en vain, il ne reste d'autre solution que de renoncer à son indépendance, en s'abandonnant à un repreneur. Ce qui conduit, évidemment, à s'interroger et sur les causes de l'échec, et sur les stratégies suivies avec succès ici et là, à commencer par Motobécane. Les actifs de la société en faillite seront ainsi rachetés par Yamaha qui, sous le nom de MBK, relancera la production de cyclomoteurs et scooters, tout en l'intégrant dans son réseau industriel européen. MBK, aujourd'hui, produit ainsi des mono-cylindres Yamaha propulsés par les moteurs d'une autre société du groupe, Minarelli, et présente le paradoxe de fabriquer aujourd'hui à Saint Quentin plus de motos qu'aucune usine française depuis les années 1960. Piaggio, en Italie, en plus d'innover avec son MP3, en plus d'avoir racheté nombre de vieilles gloires de la moto italienne, a internationalisé et sa production, et ses ventes, au point que les marchés indien et asiatique sauvent aujourd'hui son activité.

Peugeot, lui, empruntera durant ces décisives années 1970 une toute autre voie, celle de la facilité. Cherchant la protection des pouvoirs publics, utilisant les armes du lobbying, les dîners en ville, les études biaisées produites par le laboratoire maison, pour dévier la règlementation dans un sens qui lui soit favorable, il réussira, au début des années 1980, à faire remplacer la classique 125 cm³ par une nouvelle catégorie de motocyclettes légères, les 80 cm³ supposées adaptées aux capacités limitées de son outil de production. L'échec d’une cylindrée qui ne suscitera qu'un intérêt tardif chez les automobilistes lorsqu'elle sera déclinée en scooter, la perte d'influence, pour cause d'ouverture des marchés, d'un ministère de l'Industrie qui n'avait d'autre fonction que de distribuer des subventions, et de choisir les entreprises qui les méritaient, contraindra la société à se réfugier dans des bras plus vigoureux, ceux de Honda. D'abord fabriqués sous licence, les scooters japonais cèderont progressivement la place à des produits autochtones, permettant à Peugeot, tant bien que mal, et malgré des années de pertes, de survivre.
Aujourd'hui, Peugeot Scooters n'a plus guère d'actif monnayable que son nom, dont la capacité à rassurer les automobilistes trouvant dans les deux-roues motorisés le meilleur moyen d'arriver à l'heure au bureau le matin constitue sans doute la meilleure des raisons d'achat. Marché bien spécifique, et qui affrontera avec le tricycle MP3 un concurrent redoutable, puisque sa conception lui procure une sécurité réelle, et pas juste symbolique. Mais cette marque reste sans doute un atout puisqu'il semble que, jusqu'en Inde, elle intéresse.