Le 1er juin dernier, la Métropole du Grand Paris a lancé la phase 2 de la ZFE : sur le territoire transpercé par l’autoroute super-périphérique A86, où vivent un peu plus de 5,6 millions d'habitants, les propriétaires de motocycles, automobiles ou utilitaires labellisés Crit'Air 4 et moins n'auront plus le droit d'utiliser leur véhicule autrement que durant la nuit, et pendant le week-end. Ainsi, le grand jeu commence. Après les premières escarmouches, les restrictions se renforcent, la cadence augmente, et le bouleversement s'annonce massif puisque, au 1er janvier 2024, les interdictions frapperont jusqu'à la vignette Crit'Air 2. Un tel programme, qui vise à améliorer la qualité de l'air en supprimant une source locale de pollution atmosphérique, n'a de justification que sanitaire, et refuse donc de prendre en compte tout autre paramètre. Pourtant, cet arbitrage produira, s'il est suivi d'effet, des conséquences lourdement délétères.

Pour les étudier, on s'aidera d'un document remarquablement détaillé, élaboré pour l'occasion par la structure d'études urbaines de la ville de Paris, l'APUR. L'association a mis en ligne plusieurs cahiers analysant les justifications de la ZFE, et son impact sur les habitants, en commençant par la raison d'être du dispositif, la santé. Pour ce faire, il résume un rapport de l'Observatoire régional de santé, lequel se contente pour l'essentiel d'acclimater une fameuse étude, plus ancienne et plus large, menée par Santé publique France, et dont la méthodologie a fait l'objet d'une critique toujours pertinente. Peu adepte de la nuance, l'Observatoire attaque fort : il l'affirme sans ambages, chaque année, la mauvaise qualité de l'air tue 6 600 des sept millions d'habitants que compte la métropole. Il faut l'avouer, le chiffre surprend un peu : on n'avait pas l’impression de suffoquer à se point, entouré d'un brouillard toxique digne du grand smog de Londres de 1952. En 2019, les quatre départements inclus dans la métropole ont recensé 41 499 décès : 16 % d'entre eux seraient donc dus à la mauvaise qualité de l'air.
Étonnement, rapporte le surveillant de l'air en Île-de-France, AIRPARIF, seulement 1 % de la population francilienne, soit de l'ordre de 100 000 personnes, se trouve aujourd'hui exposée à des dépassements des valeurs limites de polluants tels le dioxyde d'azote. En 2007, voilà même pas quinze ans, cette proportion s'élevait à 30 %. En bonne logique, et pour recycler un argument déjà employé voilà longtemps, cette année-là, en comptant à la manière de l'Observatoire, la pollution a tué plus de 200 000 métropolitains. Or, en 2007, nous dit l'INSEE les départements de la métropole ont enregistré un total 39 313 décès.

Absurde en apparence, une telle spéculation reste parfaitement valide, puisqu'elle reprend simplement le modèle issu de l'OMS que l'Observatoire emploie, et qui postule une relation linéaire entre niveau d'exposition aux polluants, et nombre de décès. En fait, l'Observatoire se comporte comme le petit soldat d'une politique qui instrumentalise une unique variable, la santé, au profit d'un agenda plus global. Oubliant au passage que, si l'on souhaite profiter au cœur d'une métropole de douze millions d'habitants d'un air identique en qualité à celui d'une ville comme Aurillac - et encore que l'écart ne soit pas si flagrant - il faille s'attendre à disposer d'une offre comparable en matière d'emploi, d'accès aux soins ou de divertissements, l'Observatoire distord la réalité, ne retenant par exemple que le polluant qui l'arrange, le dioxyde d'azote, là où l'on avait plutôt coutume de s'inquiéter des particules fines. Mais, émis pour l'essentiel par les moteurs thermiques, ce gaz permet de désigner un coupable à portée de main. Et cette approche purement sanitaire néglige des conséquences autrement plus importantes, d'ordre économique et social. Heureusement, là encore, le précieux document de l'APUR permet de tenter une évaluation.

Ne frappant pour l'instant qu'un petit nombre de véhicules particuliers relativement anciens puisque les plus récents, répondant à la norme Euro 3, sont vieux d'au moins quinze ans, le déploiement à marche forcée de la ZFE va très vite amplifier ses nuisances. Au 1er janvier 2024, soit dans moins de trente mois, la prohibition atteindra la vignette Crit'Air 2 : celle-ci concerne toutes les automobiles à moteur diesel, et les automobiles à essence norme Euro 4. Pour les motocycles, il s'agit de la norme Euro 3, restée en vigueur de début 2004 à fin 2016 ; les motos les plus récentes dont l’utilisation sera interdite auront alors sept ans. Grâce à l'APUR, on peut estimer le nombre de véhicules touchés : en se limitant aux véhicules particuliers, la zone comprend actuellement environ 210 000 automobiles Crit'Air 4 et 5, 463 000 Crit'Air 3 et 868 000 Crit'Air 2.
On mesure avec quelle vitesse, et quelle force, la nocivité du dispositif va croître. Fatalement, ces restrictions toucheront massivement les plus pauvres, et l'étude de l'APUR permet d'évaluer les dégâts commune par commune. Ainsi, à Saint-Denis, au 1er janvier 2024, la prohibition touchera 80 % du parc automobile, et 95 % du parc moto : huit véhicules particuliers sur dix, dix-neuf motos sur vingt. Face à cette spoliation massive, l’État ne propose rien d'autre que des primes au véhicule propre. Pour les ménages non imposables, le cumul des aides à l'achat d'un véhicule électrique peut ainsi atteindre jusqu'à 19 000 euros. En Seine-Saint-Denis, rapporte l'INSEE, les ménages en question représentent 53 % des foyers fiscaux : alors, dans les trente mois, pour retenir l'hypothèse maximaliste ou, pour le dire autrement, pour raisonner à la manière de Santé publique France, il faudra réussir à financer plus de 15 milliards d'euros.

On l'aura compris, une telle politique n'a que faire du monde réel. Nécessairement, en très grand nombre, et plutôt que de les envoyer à la casse, automobilistes et motocyclistes continueront de rouler avec leurs engins interdits, au risque de l'amende. Et quand bien-même se convertiraient-ils à l'électrique que se poserait alors, dans la ville dense, le problème de la recharge. Construire l’indispensable infrastructure de production et de distribution d'électricité, c'est le genre de tâche dont se chargeait autrefois l’État des autoroutes et du TGV ; aujourd'hui, il semble plutôt placer ses espoirs dans la magie.
Plutôt que d'affronter le complexité du monde, les politiques, et la presse, exploitent ad nauseam un réservoir restreint de fictions dont ils connaissent et les impacts et les effets sur le savoir de sens commun de la population. Une des caractéristiques de l'heure tient au fait que ce corpus soit figé, et qu'il faille donc trouver en permanence de quoi maintenir une vision du monde rendue caduque par les progrès accomplis, laquelle implique de jouer des mises en scène de plus en plus absurdes, comme lorsque l'on fabrique un événement mondial avec un accident d'ampleur limitée qui se produit au Sri-Lanka. En Île-de-France comme ailleurs, la qualité de l'air n'a jamais été meilleure depuis que l'on dispose de relevés réguliers, et ceux qui, sincèrement, en doutent, peuvent compter sur le réseau Copernicus pour se rassurer. Bien au-delà de l'optimum raisonnable, les quelques progrès que l'on tente encore d'assurer seront acquis à des coûts exorbitants. Quel politique aura enfin le courage du retour à la raison ?