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dilettantes

Par Denys Bergrave le vendredi, septembre 22 2023, 19:12

On le sait depuis Jacques Rouxel et ses Shadoks, taper toujours sur les mêmes permet de réduire le nombre des mécontents. Ici, pourtant, l'histoire commence assez innocemment, lorsque la Commission européenne entame un processus de révision de la directive régissant les permis de conduire. Pour l'essentiel, le texte n'apporte rien de fondamentalement neuf, et cherche surtout à traiter quelques-uns des problèmes de l'heure, la sécurité des usagers vulnérables, le recrutement des conducteurs de poids-lourds, la numérisation des permis de conduire ou la poursuite des infractionnistes au-delà des frontières nationales. S'y ajoutent deux ou trois innovations portant sur des questions longuement débattues, en particulier l'obligation de subir des contrôles d'aptitude physique réguliers à partir d'un certain âge. Comme souvent, un cocktail hétéroclite de mesures techniques d'importance variable. Ainsi vont les choses jusqu'au moment où le Parlement européen entame sa partie du travail. Et les amendements qu'il propose alors ont largement de quoi mettre le monde motard en colère, et inquiéter ses organisations.

Le brouillon présenté à la Commission des transports du Parlement ressemble au travail d'un prof négligeant, corrigeant mollement une copie sans enjeu, puisqu'elle concerne des motocyclistes et automobilistes, citoyens d'intérêt secondaire. Sans se donner la peine d'apporter d'autre justification que la sempiternelle la vitesse tue, il va inventer une limitation liée non pas au type de route empruntée, ni même à la catégorie du véhicule, mais au permis que les usagers possèdent. Ainsi, côté moto, les usagers ayant accès aux seules motocyclettes légères n'auront pas le droit de dépasser les 90  km/h, les titulaires du permis A2 seront limités à 100 km/h, tandis que les autres, avec le permis A, auront droit à 110 km/h.
Élargissant considérablement le cercle des mécontents, le projet applique cette même contrainte aux automobilistes titulaires du permis B. Nouveauté remarquable, il va ensuite inventer un permis de conduire supplémentaire, le B+, exigé pour la conduite d'une automobile lorsque son poids dépasse 1 800 kg. Paradoxalement, et de manière parfaitement incohérente, sans doute pour rassurer Berlin, ne pas désespérer Ingolstadt et sauver la grosse berline allemande, seuls les possesseurs de ce permis seront autorisés à atteindre les 130 km/h. Enfin, un traitement particulier sera réservé à ceux qui entameront leur carrière délinquante de conducteur de véhicule à moteur par l'étape la plus modeste, le cyclomoteur. La Directive originelle prévoit certes de réserver l'accès à cet engin aux plus de seize ans, mais laisse les États-membres libres d'abaisser cette limite à quatorze ans, comme c'est depuis toujours le cas en France. Le texte de la Commission des transports supprime cette option, privant ainsi les adolescents de ce qui a longtemps été, et reste pour tous ceux qui vivent dans des zones un peu périphériques et à l'écart des agglomérations, un indispensable premier outil d'émancipation.

On ne s'étonnera pas que ce travail aussi médiocre qu'irresponsable soit signé d'une des cheffes de fille de l'écologie criminelle, Karima Delli. Et pour imaginer plus aisément les conséquences d'une éventuelle mise en œuvre de ces mesures, on va procéder à un petit rappel historique, et revenir en France et en 1979 au moment où Christian Gérondeau, premier Délégué interministériel à la sécurité routière va, pour le bien des jeunes motards inconscients au guidon de leurs engins diaboliques, et en dépit d'une forte opposition, bouleverser les modes d'accès à la moto. Autant pour répondre au lobbying de Peugeot Cycles que pour calmer les inquiétudes personnelles du Premier ministre, Raymond Barre, il va supprimer la voie d'accès traditionnelle, qui passe par la motocyclette légère alors dénommée vélomoteur, avec sa cylindrée de 125 cm³. Celle-ci sera remplacée par un véhicule supposé plus adapté aux faibles capacités de l'industrie nationale, le 80 cm³, sorte de gros cyclomoteur dont la vitesse sera bridée à 75 km/h. Mais sa réforme subira un échec complet.
Jusque là, la carrière du jeune motard commençait à seize ans, avec le permis A1 et cette 125 cm³ aux performances modestes mais qui permettait de faire ses classes durant quelques années avec une vraie moto avant de s'orienter vers une plus grosse cylindrée, en obtenant le permis adéquat. Désormais, les candidats vont sauter cette étape, attendre d'avoir dix-huit ans et entrer dans le monde de la motocyclette lourde sans autre expérience que le cyclomoteur. Les conséquences seront tragiques, puisque, fait unique, ces années 1980 verront une forte augmentation de la mortalité relative des seuls motocyclistes. Quant au permis A1, il n'y survira pas : on délivrait chaque année de l'ordre de 70 000 à 80 000 permis de cette catégorie avant la réforme, moins de 20 000 après, et environ 5 000 aujourd'hui.

Quels effets qualifiés de pervers alors qu'ils étaient parfaitement prévisibles peut-on attendre du brouillon vert ? Sur les autoroutes et voies rapides, il transformera les usagers les plus vulnérables en chicanes mobiles. Dans les campagnes, il va reléguer un peu plus les adolescents pour lesquels le cyclomoteur est l'outil indispensable pour se rendre au collège ou au lycée. Et l'on imagine l'accueil que ces mesures recevront de la part des forces de l'ordre. Le système de contrôle automatique qui, n'ayant facilement accès qu'aux plaques d'immatriculations des véhicules, sanctionne non pas les conducteurs mais ce qu'ils conduisent, en plus de devoir associer chaque catégorie de véhicule à la vitesse limite qui lui sera attribuée, devra s'assurer de l’identité de leur conducteur, et du permis qu'il possède. En effet, pour ne traiter que des motocyclistes, rien n'interdit au titulaire d'un permis A de rouler sur un motocycle d'une catégorie plus modeste ; il pourra alors, en toute légalité, dépasser la vitesse assignée aux possesseurs des permis A1 ou A2. Pour espérer produire des effets, une politique publique se doit d'être effective, efficace et efficiente. La directive amendée ne satisfait pas aux deux dernières conditions ; on espère que, au moment du vote, le Parlement européen fera en sorte qu'elle ne satisfasse pas non plus à la première.

Dans sa façon de traiter la question de la sécurité routière, l'Union européenne arrive dans une impasse : elle persiste à poursuivre sa chimère de la Vision Zéro, alors même que la réalité qu'elle néglige est celle d'une mortalité routière qui, depuis dix ans en France, et plus longtemps ailleurs, a cessé de baisser. Le fait de se donner jusqu'à 2050 pour réussir l'impossible, faire en sorte qu'il n'y ait plus de morts sur la route, n'aide en aucune façon à la réalisation de cet objectif. Mais d'ici là, les dilettantes du Parlement auront tout loisir de pérorer, proposer des idées ineptes que d'authentiques connaisseurs, comme les techniciens de la Délégation à la sécurité routière, auraient rejeté d'un haussement d'épaules, et s'offusquer devant un micro complice du fait que leur courageuse initiative, pauvre victime du lobby automobile, n'ait pas survécu. C'est à peu près tout ce qui leur importe.

restauration

Par Denys Bergrave le jeudi, août 10 2023, 19:11

Tétou, c'est fini. Comme ses voisins et concurrents, le plus connu de ces restaurants ancrés depuis des temps immémoriaux à Golfe-Juan, le long du boulevard de la mer, tout près de la voie ferrée et à quelques encablures de cet ancien port de pêche devenu, grâce au doublement de sa superficie, port de plaisance parmi tant d'autres, l'espace ainsi gagné sur la mer ayant permis, à titre de bonus, l'installation d'une station d'épuration, a succombé aux pelleteuses lors d'une opération sévèrement encadrée par la puissance publique. L’État appliquait ainsi une récente loi littoral qui a entre autres objectifs celui de rendre leur virginité à des plages artificielles, et de n'y pas tolérer d'implantation humaine autre que temporaire, limitée à des installations provisoires et aux mois d'été.
Cette destruction date de 2018 ; pourtant elle représente, par ses objectifs, sa justification, son mode d'action et ses conséquences, une métaphore idéale pour une politique dont on débat aujourd'hui à l'échelon de l'Union européenne et dont la mise en œuvre, inévitablement, entraînerait des dizaines de milliers de Tétou.

L'Union, en effet, travaille en ce moment à un édifice législatif particulièrement audacieux, et vraisemblablement sans précédent par son ampleur, son ambition, sa complexité, sa polyvalence. Se donnant comme but d'éclairer le monde en lui expliquant l'avenir tel qu'il doit être, l'European green deal, un processus entamé fin 2019, approche de l'instant fatidique, celui où ces années d'études et de tractations seront converties en acte législatifs, le moment où l'intention se transforme en obligation. Évidemment, on ne pourra traiter cette architecture herculéenne autrement que de façon très superficielle, en disant quelques mots d'une des ses composantes à l'intitulé prodigieusement évocateur, la restauration.

Dans une brochure destinée au grand public, la Commission explique ce qu'elle entend par là : il s'agit de rentre à la nature ce qui lui appartient, et que l'activité humaine lui a enlevé. La "restauration des écosystèmes dégradés" vise à enrayer les "pertes de biodiversité" en appliquant un catalogue de mesures chaque fois adaptées à un milieu spécifique, de façon à leur permettre de retrouver un "état satisfaisant". On voit tout ce que ces formulations ont de relativiste et d'arbitraire. On devine derrière elles le travail de tout un écosystème de petites mains, scientifiques, militantes, scientifiques et militantes, qui trouvent dans ce corpus réglementaire l'aboutissement de décennies d'activisme. Naïvement, on se demande aussi ce qu'il y a dans tout ça de vraiment neuf.
Car ces zones à protéger existent, existent depuis près de trente ans, et la Commission y fait d'ailleurs largement allusion : il s'agit du réseau Natura 2000. Et en trente ans, ce réseau s'est étendu au point de couvrir aujourd'hui une superficie qu'un esprit rationnel ne peut que considérer comme énorme. En France, Natura 2000 occupe aujourd’hui 13 % du territoire métropolitain. En dehors des zones urbanisées, soit quelques poches comme la conurbation des Alpes-Maritimes, Toulon-Hyères, et Marseille, toute la côte méditerranéenne, son espace maritime et une bonne partie de son espace terrestre, se trouve aujourd'hui sanctuarisée. Certes, et comment pourrait-il en être autrement compte tenu des surfaces concernées, ce classement n'interdit pas l'activité humaine, et notamment agricole. Mais il va ajouter une couche de contrainte et de contrôle supplémentaire à un encadrement réglementaire déjà lourd, tout en facilitant le passage des activistes.

Le diable enfoui dans la nouvelle législation, comme d'habitude, ne se cache guère, et adopte la forme machiavélique d'un tournant législatif. De haute lutte, et à une courte majorité, le Parlement vient d'adopter un projet de règlement, c'est à dire un texte d'application stricte qui produira ses effets dès son entrée en vigueur soit, si le processus évolue de manière normale, début 2024, et en tous cas avant les prochaines élection européennes. Alors, ce qui, avec les zones Natura 2000, n'était qu’incitatif, deviendra contraignant.
Que prévoit-il, ce règlement ? Pour se contenter d'un unique exemple, son article 7 impose de "restaurer la connectivité naturelle des cours d'eau", c'est à dire d'enlever les obstacles à la "connectivité longitudinale et latérale" des eaux. On redoute, tant une telle interprétation aurait des conséquences délirantes, de comprendre qu'il s'agit de démolir les barrages et digues à cause desquels rivières et fleuves ont cessé d'être sauvages. La brochure citée plus haut donne un exemple de la marche à suivre avec la Skjern, au Danemark, laquelle, au prix d'un investissement de 35 millions d'Euros et à l'issue de travaux entamés en 1987, a retrouvé, sur une longueur de 25 km, son état originel de marécage. Le texte du Parlement impose, d'ici 2030, donc en six ans, de rendre à la nature 25 000 km de cours d'eau, soit mille fois la Skjern.
Essayons d'imaginer les conséquences pour un État comme les bien nommés Pays-Bas, lequel a comme propriété d'être très largement artificiel, avec ce territoire gagné sur la mer au prix de siècles d'efforts, efforts qui ont notamment permis de créer une agriculture extrêmement productive, puisqu'elle est aujourd’hui, en valeur, le deuxième exportateur mondial de produits agricoles. Faut-il cesser d'entretenir les digues, ouvrir les vannes et attendre qu'à la première tempête la nature reprenne ses droits ?

Déjà contraints, s'ils veulent toucher les subventions européennes, de laisser en friche 4 % de leurs terres arables, les agriculteurs seront les premières victimes du règlement. Voilà trente ans, on s'était moqué de Luc Ferry et de son Nouvel ordre écologique qui introduisait la notion de deep ecology, avec son agenda destructeur, alors même que l'ouvrage était, simplement, précurseur. La voie que les institutions européennes se préparent aujourd'hui à emprunter vise à refaire en sens contraire le chemin parcouru par l'Union, et à défaire ce qui a permis aux citoyens d'améliorer leur situation et, plus particulièrement, d'avoir cette assurance de disposer d'une alimentation saine en quantité suffisante. La sécurité alimentaire, ce combat de plusieurs siècles, à peine obtenue, les institutions, sans raison ni bénéfice, se préparent à y mettre fin. Bien évidemment, les obligations édictées par ce règlement, intenables, ne seront pas respectées : les réseaux activistes déjà présents dans chaque village n'auront alors que l'embarras du choix au moment d'appliquer leur tactique favorite, la guérilla judiciaire, source de multiples profits, en particulier dans le champ médiatique. On ne prend guère de risque en pariant que la réaction, déjà vive, s'amplifiera et que, après la rue, elle s'exprimera dans les urnes.

factieux

Par Denys Bergrave le vendredi, avril 28 2023, 19:09

Un jour, peut-être, en retraçant la séquence politique que ce pays connaît depuis quelques mois, un historien sarcastique s'amusera à isoler l'épisode qui lui semblera le plus grotesque. À sa place, on choisirait sans hésiter ce moment où des élus fabriquent un scandale d’état avec la promulgation par le président de la République de la loi n°2023-270, promulgation supposée avoir sournoisement eu lieu au cœur de la nuit, pile à l'heure où les honnêtes gens dorment. Le Journal officiel, qui publie la loi dans son édition du 15 avril, n'existant plus depuis quelques années que sous forme électronique, et n'étant donc plus soumis au rythme particulier des quotidiens du matin, on se demande d'où peut bien surgir cette information. Peut-être de l'édition PDF du JO, datée précisément du vendredi 14 avril 2023, 23h46 UTC ? Il faut alors imaginer un Emmanuel Macron, lui dont chacun sait qui contrôle tout avec une précision maniaque, régler soigneusement son réveil sur l'heure dite pour être en mesure de boucler lui-même les 329 pages d'un quotidien qui doit impérativement être daté du samedi puisqu'il ne sort pas le dimanche ; un surhomme, assurément. Peut-être, plus sérieusement, l'historien s'intéressera-t-il à la curieuse trajectoire de cette loi, soutenue par une majorité relative, votée en dépit d'une obstruction féroce grâce à une procédure inhabituelle mais validée ensuite par le Conseil constitutionnel avant d'être promulguée dans la foulée, ce qui assure son effectivité, termine son trajet institutionnel et trouve sa place comme un élément parmi d'autres du grand corpus réglementaire qui gouverne la république.

Et pourtant, ça continue. Des manifestations aux coups d'éclat, de l'opposition persistante de syndicats pour une fois unis dans un front du refus unanime aux développements subtils d'un professeur au Collège de France qui tente de démontrer de toutes les manières possibles que cette démocratie-là, pourtant strictement inscrite dans le cadre du droit, n'est pas démocratique, la réforme ne passe pas. Elle souffre, certes, de multiples défauts, par exemple cette propriété de ne pénaliser que les actifs, et de ne modifier en rien la situation de cette frange de la population qui fait la fortune des croisiéristes, des agences de voyage et des propriétaires de maisons d'hôtes. Mais en cela, elle ne fait que suivre la ligne traditionnelle de conservation des privilèges acquis, connue sous l'acception pittoresque de "clause du grand-père".
Et nombre d'opposants prétendent que le financement des retraites ne pose pas de problème particulier. Ceux-là mêmes qui, voilà vingt-cinq ans, disaient que la question du chômage massif se résoudrait toute seule avec le départ en retraite des cohortes du baby-boom affirment ainsi aujourd'hui que l'équilibre des comptes naîtra automatiquement de leur décès.

Mais il y a plus. Si Dominique Schnapper analyse bien le caractère radical et dangereux de cette contestation née dans l'hémicycle et cristallisée, a l'écart de toute rationalité, dans une opposition maladive à un Emmanuel Macron devenu idéal-type de la haine de classe, on peut sans doute voir aussi dans cette exaspération le refus obstiné de la réalité, et la déception qui surgit lorsque celle-ci s'impose.
Ce choix, par définition détestable et détesté, de reculer l'âge de départ en retraite, ce qui à la fois raccourcit la durée de versement des pensions et allonge celle de la perception des revenus d'activité, signale un instant rare, une prise en compte de l'inévitable. Tentative insuffisante et inaboutie pour ajuster la réglementation à une évolution démographique pas spécialement neuve et aux effets impératifs, mais auxquels on espère toujours, en trichant, en rusant, en négociant un petit privilège, échapper, cette mesure peut s'analyser comme l'ébauche de cet aggiornamento tant attendu, et en particulier au-delà des frontières. Alors pourquoi si tard, pourquoi si mal ?

"Quand on veut la peau d'un ministre, on l'a." affirmait naguère, dit-on, un syndicaliste du secteur éducatif. À gauche comme à droite, Alain Savary ou bien Alain Devaquet, les exemples ne manquent pas de réformes piteusement avortées, et de ministres renversés par la rue. Pour les promoteurs d'intérêts corporatistes qui défendent avant tout leurs positions personnelles, le jeu des institutions démocratiques n'est que théâtre sans importance. Pour eux, le pouvoir effectif, accessible aux seuls initiés, n'est pas issu des urnes, mais s'exerce dans les coulisses, et se limite à instaurer un rapport de force bien souvent victorieux. Ici, pour l'instant, cette stratégie est un échec.
Dans ce monde en négatif où le déni de la démocratie naît du strict respect de la procédure, l'important n'est pas tant d'avoir mené ce combat que d'avoir résisté, fût-ce au prix d'une victoire à la Pyrrhus, là où d'autres ont abandonné. Mais alors, la suite ? Le ressentiment gronde, la révolte couve ce qui, dans le pire des cas, entraînera peut-être des conséquences catastrophiques, dont les premières victimes se recruteront dans les rangs de ceux qui appellent aujourd'hui à renverser le despote. Mais, après tout, l'un dans l'autre, grossièrement, sommairement, à la louche, on a ce qu'on mérite.

god-mode

Par Denys Bergrave le jeudi, mars 16 2023, 19:11

En se mettant épisodiquement à jour sur des sujets d'intérêt divers, au hasard la sécurité routière, on s'expose parfois à des découvertes qui donnent à réfléchir. Accédant à la section appropriée du site de la Direction générale mobilité & transport de l'Union européenne, on trouve en page d'accueil une profession de foi, Vision Zero, qui prône, de façon aussi ferme que lapidaire, la complète disparition de la mortalité routière d'ici 2050. Intuitivement, un tel objectif semble un brin déraisonnable. Pourtant, ce concept a déjà une longue histoire, et une origine précise. La Direction reprend en effet à son compte une politique institutionnalisée en Suède en 1997, laquelle relève du genre de leçon qu'administrent ces insupportables premiers de classe, convaincus que le destin les condamne à être les meilleurs, et à éduquer les autres. Mais au-delà de la seule action publique, quantité de facteurs sur lesquels le législateur n'a guère de prise, géographiques, démographiques, économiques, climatiques, technologiques, expliquent que tel ou tel pays puisse se présenter comme modèle en matière de sécurité routière. Bien sûr, le pouvoir ignore ces facteurs, et ne veut retenir comme raison de son succès que ce concept qu'il présente comme révolutionnaire. Une telle politique, de plus, s'accompagne de dégâts collatéraux dont sont victimes ces catégories d'usagers de la route qui ont le malheur d'être minoritaires, la Suède étant par exemple connue pour son recours au fil à découper le motard.

Mais comment réussir à atteindre cet objectif certes noble, mais qui semble diablement ambitieux ? À grand renfort de technologies à développer, on imagine ce futur parfait de véhicules autonomes dont la sécurité active serait prise en charge par des automates, qui se déplaceraient sur des voies sûres, encadrés de barrières et de dispositifs de surveillance infaillibles. Mais peut-on, directement ou non, ramener l'accidentalité routière aux seuls véhicules à quatre roues ? Pour en juger, il est utile de retourner soixante-dix ans en arrière, et de revenir à une époque où la première propriété de l’automobile était sa rareté. En France, le premier bilan de la sécurité routière date de 1954. On était alors au tout début de cette expansion automobile à laquelle Luc Boltanski a consacré par la suite un article aujourd’hui ancien mais toujours intéressant. La première estimation d'un parc automobile alors en forte croissance date de 1955 et recense un peu plus de 3 millions d'automobiles. Au dernier décompte, elles étaient 38,7 millions, soit treize fois plus. En 1954, l'automobile restait essentiellement associée aux catégories sociales supérieures ; les ouvriers, logés près des usines, se rendaient alors au travail à vélo, tandis que les jeunes classes moyennes urbaines faisaient le succès de la Vespa, et les campagnards celui du VéloSolex. Le bilan de 1954 recensait 7 539 décès ; conducteurs et passagers de véhicules automobiles, toutes catégories confondues, ne représentent que 26 % de ce total, soit 1 970 morts. Si l'on néglige les 43 usagers de véhicules attelés et les 19 cavaliers ou conducteurs d'animaux, la masse des victimes de la route se répartissait entre les diverses catégories d'usagers vulnérables : 1 888 motocyclistes, sans qu'il soit possible de distinguer le scootériste de l’authentique motard, 648 cyclomotoristes, 1 322 cyclistes et 1 544 piétons. Le fait qu'ils aient majoritairement été victimes d'accidents impliquant des véhicules carrossés n'a, en l'espèce, pas d'importance.
Parmi les multiples causes de la baisse d'une mortalité routière qui, en France métropolitaine, s'est stabilisée autour de 3 300 décès annuels depuis 2013, la diminution de la part des usagers vulnérables n'est jamais prise en compte. La disparition de la Vespa avec la fin des années 1950, l'enrichissement de leurs propriétaires leur permettant d'accéder à l'automobile, la désaffection pour un vélo qui cessait d'être un mode de déplacement efficace pour des ouvriers et employés logés de plus en plus loin de leur lieu de travail et devenus utilisateurs de transports publics lourds dans les grandes agglomérations qui en sont pourvues, comptent au nombre des raisons cachées qui expliquent cette baisse de la mortalité.

Au demeurant, on peut fort bien trouver ailleurs que dans des archives l'exemple d'un système de déplacement qui accorde une part essentielle aux usagers vulnérables. Les Pays-Bas, le royaume du vélo, sont tout indiqués pour ce faire. La mortalité routière y est stable depuis 2010, et les cyclistes représentent plus d'un tiers des décès, avec une part croissante. Et en 2020, plus de deux tiers des blessés hospitalisés étaient des cyclistes ; 83 % d'entre eux étaient victimes d’accidents n'impliquant pas de véhicules motorisés.

En d'autres termes, encourager le développement de l'usage du vélo et poursuivre la chimère d'une route sûre, sans victimes autres que légères, revient à se donner deux objectifs mutuellement exclusifs, ce qui n'empêche nullement les institutions européennes de les mener, de front. La vision zéro implique de transformer les humains en êtres immortels et invulnérables : en dieux, en somme.
Se fixer un but inaccessible mais de très long terme permet de justifier paresseusement l'activité d'un complexe législato-administratif et de tous ceux qui y prennent part en y trouvant des rémunérations diverses et pas seulement pécuniaires, des chercheurs aux militants, des politiques aux fonctionnaires, des journalistes aux législateurs. Le zéro, phytosanitaire ou accident mortel, production de gaz à effet de serre ou pollution atmosphérique, virus ou matières grasses, bâtiment mal isolé ou construit sur un terrain agricole, est devenu l'horizon par définition indépassable, et contraignant, de toute politique publique. Et qu'elles se dotent d'un terme lointain ne fait pas de ces politiques des objets sans danger, ne serait-ce que parce que, trivialement, on se rapproche en permanence de l'échéance prévue. Quand celle-ci se profile et dévoile, comme par exemple avec les zones à faibles émissions, l'ampleur de conséquences pourtant prévues dès le départ, il ne reste qu'à capituler le plus discrètement possible. On souhaiterait ardemment retrouver un peu de pragmatisme, et de bon sens ; mais, à l'échelon national comme européen, la représentation des citoyens a perdu tout intérêt pour la réalité, et se satisfait pleinement de gérer l'imaginaire.

bis

Par Denys Bergrave le mercredi, novembre 30 2022, 19:19

Décidément, on se doit d'y revenir. Mais pas tant à cause des conséquences effectives de l'entrée en vigueur d'un contrôle périodique des motocyclettes lourdes. Conformément à la directive européenne de 2014 la procédure, en plus de mesurer le niveau de bruit et d'émissions du pot d'échappement, devrait pour l'essentiel se borner à vérifier l'état des freins, des pneus, de la colonne de direction et de l'éclairage, autant d'opérations banales, effectuées de façon routinière à chaque révision. Encore ne s'agit-il là que d'une hypothèse, les États membres restant libres de définir le contenu exact du contrôle, ainsi que sa fréquence. Pour une grande majorité de motards, cet ennui superflu coûtera juste un peu de temps, et quelques sous. Il en ira autrement pour les amateurs de trucs un peu spéciaux, et pour les ruraux.
Car les pouvoirs publics, refusant comme toujours de s'intéresser aux particularités du monde motard, introduisent avec cette obligation une forte discrimination géographique. L'usage de la moto ne déborde guère des grandes agglomérations, des rives de la Méditerranée et, de façon plus générale, du sud du pays. Certains départements sont déserts : en 2019, toutes catégories confondues, on a immatriculé 398 motocycles dans la Nièvre, 386 dans l'Indre, 307 dans la Creuse ou 191 dans la Lozère. Là comme dans d'autres départements délaissés, le marché des véhicules à vérifier s'élèvera à quelques dizaines d'unités par an. Les centres de contrôle technique, s'ils existent, seront très éloignés des utilisateurs tandis que, pour rentabiliser les investissements, leurs tarifs seront prohibitifs.

L'intérêt de l'objet, et d'une séquence qui se poursuit, tient plus à ce qu'il montre de déjà connu, mais aussi d'original, et de profondément inquiétant. Les errances du gouvernement, adoptant d'abord la ligne européenne d'un contrôle entrant en vigueur au 1er janvier 2022 avant d'opter pour la solution alternative, à savoir présenter des mesures de sécurité spécifiques, tout en traînant jusqu'à ce qu'il soit trop tard, n'a rien que de routinier. Mais sa négligence ouvre la porte aux spécialistes de l'instrumentalisation des procédures juridiques, les associations de la mouvance écologiste. L'action d'une poignée de prohibitionnistes parisiens a suffi à mettre en branle le Conseil d’État, lequel a rendu à la fin du mois dernier une décision lourde de menaces, et qui mérite quelques commentaires.
Pour commencer, on se demande si le Conseil a bien saisi la différence entre deux-roues motorisés en général et motocyclettes lourdes, les secondes, seules concernées par la directive, représentant, grossièrement, moins d'un tiers de l'effectif total. Entretenir la confusion entre les deux permet sans doute d'exhiber cette "incidence directe et significative sur l’environnement" qui aurait dû entraîner, selon des modalités qu'on n'arrive pas à imaginer, une consultation du public, alors même que cette incidence, en raison du très petit nombre de véhicules en cause, reste infinitésimale, et donc impossible à simplement estimer. Un peu plus loin dans sa décision, le Conseil, quand il fait état d'une mortalité particulièrement élevée chez les motards français par rapport aux autres pays européens, ressort, sans le savoir puisqu'il se contente de recopier servilement l'argumentaire des requérants, une vielle lubie de la sécurité routière, celle du problème motard français, que l'on se doit d'analyser en détail.

Cette invention est l’œuvre de Jean Chapelon, alors responsable de l'observatoire interministériel de sécurité routière, qui soutient, dans un livre qu'il publiera en 2007, que "le risque d'être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de 2,7 fois supérieur en France qu'en Allemagne", ce qui lui permet de conclure à l'existence d'un "problème spécifique français". Tentons de vérifier. L'exposition au risque dont il est question ici implique de disposer de deux paramètres : le kilométrage moyen, et le nombre de véhicules en service. Pour simplifier la démonstration, on se contentera d'étudier le second. En France, il ne doit pas être difficile de trouver les informations nécessaires, grâce au précieux mémento statistique des transports, publié chaque année depuis plus de soixante-dix ans. Sauf que, à compter de 2021, sa parution est interrompue, privant ainsi le public ordinaire d'un outil indispensable. On va donc fouiller les éditions précédentes, à la recherche du chiffre fatidique, le parc de motocycles français. Et il faudra aller loin puisque, sans aucune explication, la série s'arrête en 2005. À cette date, le "parc estimé", et estimé selon une méthodologie que, malgré des années de recherches, il n'a pas été possible d'identifier, s'élève exactement à 1 177 608 unités. Cela semble bien peu ; quand, quelques années plus tard, en 2010, mutuelles et compagnies d'assurance publieront des chiffres communs, elles dénombreront plus de 2 800 000 motocyclettes assurées.
Pourtant, il s'agit là de données officielles, reprises par les organismes internationaux, qu'ils soient publics comme Eurostat, ou privés. Longtemps, l'ACEM publiera des séries statistiques, couvrant toute l'Europe. Revenons en 2005, et comparons donc France et Allemagne. Cette année-là, le parc de motocycles allemand dépassait les 3 900 000 unités. Gros marché, incontestablement. Mais il y a un problème, qu'il est trivial d'identifier. Un chiffre dont on est sûr, au moins, qu'il correspond bien à une réalité est celui des immatriculations annuelles. En 2005, elles atteignaient 196 618 motocycles en France, contre 168 652 en Allemagne. En d'autres termes, le parc officiel des motocyclettes représentait alors en France près de six années d'immatriculations, alors qu'en Allemagne il s'élevait à vingt-trois ans, soit presque quatre fois plus.

Des populations géographiquement, économiquement et sociologiquement proches ont toutes les raisons d'employer d'une façon similaire cette machine spéciale et chargée d'une riche culture commune qu'est la moto. L'hypothèse la plus banale lorsque l'on observe des écarts significatifs dans son accidentalité entre des pays voisins tient d'abord à la manière dont les statistiques sont établies. On l'a vu, le fait que chaque pays suive sa méthode propre, sans se soucier de ce que font les autres, conduit à des incohérences majeures qu'il est élémentaire de relever. Mais le propre de la statistique administrative est de vouloir ignorer ces disparités. Quand l’État, quel qu'il soit, a besoin de données qu'il ne se donne pas la peine de recueillir de façon fiable, il les invente. Et quand les incohérences deviennent trop visibles, il les cache. Après tout, plutôt que de se remettre en cause, il est bien plus économique de s'abandonner à l'essentialisme le plus grossier.

On s'étonne qu'un tel essentialisme de bas étage puisse franchir les portes du Conseil d’État. Ignorant tout des mœurs de celui-ci, on va supposer que cette décision doit beaucoup à la plume de la rapporteure, jeune auditrice diplômée de l'ENA en 2020. Et peut-être faut-il porter au compte de son inexpérience cette étonnante sortie qui forme le point 6 de la décision, où l'on se permet de distribuer des bons et des mauvais points en matière de politique de sécurité routière, à la place des autorités compétentes et de la Commission européenne en particulier. Il y a là de quoi susciter l'étonnement de Frédéric Thiriez, avocat de la Fédération des motards grognons, et qui n'est pas un novice en matière de contentieux administratif. Difficile d'accepter une telle légèreté, pour rester dans l'euphémisme, de la part d'un pilier essentiel de l'état de droit. Et même si la séquence n'est pas nécessairement terminée, elle aura au moins mis en lumière la devise de la République, telle qu'elle s'applique aux indésirables : coercition, discrimination, hostilité.

nombril

Par Denys Bergrave le vendredi, septembre 16 2022, 18:56

Ce premier tiers du mois de septembre 2022 aura donc connu un événement dont, comme toujours, la pleine portée historique se précisera seulement au fil du temps mais qui semble, dès à présent, capital. En lançant une attaque là où on ne l'attendait pas sur un flanc dégarni de l'armée russe, l'Ukraine a réussi une percée spectaculaire, libérant des milliers de km² de territoire et récupérant des milliers de tonnes de matériel et de munitions ennemis. Dans ce conflit de type classique qui vaut, au fond, comme une dernière itération de la guerre froide, ce moment où le faible devient le fort, révélant l'impéritie tactique et stratégique de l'adversaire, a une portée bien plus large que sa seule dimension militaire. Il montre la Russie telle qu'elle est, un pays en plein effondrement sanitaire et démographique, avec son PIB similaire à celui du Benelux, seulement riche de son espace et de ses matières premières, et dont la tentation impériale, sans doute, trouve ici son terme.
De cet instant décisif dont les conséquences se feront sentir bien au-delà de l'Europe et pendant des décennies, les millions de citoyens dont l'accès à l'information se limite pour l'essentiel aux chaînes de télévision historiques ne sauront, pourtant, à peu près rien. Durant ces journées fatidiques, leurs antennes se sont en effet trouvées entièrement occupées par le décès d'une très vieille dame, souveraine d'un pays ami et dont l'indéniable importance historique relève malgré tout, en raison de la faiblesse des pouvoirs dont elle disposait, du seul symbole. L'espace des journaux télévisés lui étant intégralement consacré, les ressources mobilisées pour l'occasion interdisent de traiter quoi que ce soit d'autre, et tant pis si l'histoire s'écrit à quelques milliers de kilomètres de là, elle qui a l'indécence de ne pas respecter cette période de deuil.

Alors, bien sûr, on connaît depuis longtemps les contraintes qui pèsent sur ces rédactions et modèlent le sommaire de leurs journaux. Pourtant, si leur format ne varie pas, il n'en va de même ni des moyens mis en œuvre, ni des contenus diffusés. La séquence historique qui se clôt peut-être aujourd'hui a commencé voilà plus de trente ans, avec la fin de l'URSS, et donc de son emprise sur les pays alors qualifiés de l'est. Avec les moyens d'une époque encore très peu numérisée, où les liaisons par satellite étaient rares, âprement disputées et impliquaient l'emploi d'équipements lourds, les actualités télévisées ont, le mieux possible, rendu compte des effondrements successifs de ces dictatures. Alors, on voyait un Patrick Bourrat assurer dans des conditions précaires un direct depuis Bucarest. Depuis, l'évolution des techniques a fait sauter toutes les barrières à l'entrée, au point que n'importe qui peut aujourd’hui jouer au journaliste reporter d’images armé de son seul téléphone mobile. Pourtant, et parallèlement à l'explosion des contenus facilement disponibles, l'actualité télévisée s'est appauvrie, se refermant sur un monde de plus en plus sommaire, et de plus en plus fictif.

Un peu à l'image du répertoire d'action de Charles Tilly, celle-ci puise ainsi dans un catalogue d'histoires, voire de légendes, certifiées authentiques, en rééditant un schéma qui, par le passé, a connu un tel succès public qu'il est réutilisé dès qu'on peut le repérer au milieu du flot complexe, imprévisible et protéiforme que prend la succession des événements. Ainsi voit-on, en Ukraine, le danger électronucléaire remis en scène par les heurs et malheurs de la centrale de Zaporijjia dont on ne cesse de répéter qu'elle est la plus grande d'Europe, sa taille valant comme une quantification de la menace qu’elle représente. En effet, elle compte six réacteurs, comme celle de Gravelines, et il faut l'intervention sur les ondes d'un Jean-Marc Jancovici, avec sa singulière conception de la diplomatie, pour remettre le danger à sa place.
Mais cet appauvrissement ne vient pas seulement du réemploi de thèmes connus : plus fondamentalement, il est le produit d'une lente évolution vers toujours plus de nombrilisme. La fonction essentielle d'un journal télévisé se limite aujourd'hui à fournir au spectateur un contenu dont on sait qu'il lui convient. On le sait, puisqu'on dispose pour cela de ces sondages d'opinion qui explicitent scientifiquement l'opinion des Français, et tant pis si l'échantillon n'est pas représentatif, si les questions sont calibrées pour fournir la réponse attendue et si les non-répondants sont ignorés. Un pas de plus, et on arrive aux micro-trottoirs qui à la fois fournissent du contenu directement exploitable, et justifient à moindre frais de parler de ce dont on parle. Désormais, systématiquement, ils nourrissent les sujets qui traitent de ce qui intéresse les Français, la pénurie de moutarde, les fissures dans les maisons de campagne construites sur un sol argileux ou les bouchons sur l'autoroute de retour des vacances.

Tout se passe comme si les rédactions avaient largement abandonné l'idée de produire des informations. Et après tout, ce n'est pas vraiment leur métier puisque c'est celui des grandes agences de presse dont les dépêches sont désormais, le plus souvent, accessibles en ligne, donc à tout un chacun. Ces nouvelles qui, voilà vingt-cinq ans, étaient diffusées au moyen de rares créneaux satellitaires à destination des seuls diffuseurs professionnels ont, grâce à la démocratisation des techniques, trouvé un moyen de toucher directement les foyers. Cette même démocratisation a permis aux individus de devenir, eux aussi, des diffuseurs, et avec des contenus diablement intéressants quand, à l'image, parmi bien d'autres, d'un Michel Goya, ils interviennent dans leur domaine d'expertise.

L'éparpillement des réseaux, leur robustesse, la multiplication des terminaux y donnant accès permet de toujours avoir des images de la guerre, quand bien même le front serait interdit aux correspondants qui, en ces jours de deuil international, éprouvent de toute façon bien du mal à obtenir un petit espace pour leurs sujets. Grâce au web et aux réseaux sociaux, on peut, ainsi, suivre au jour le jour la situation en Ukraine, tout en échappant au programme unique de la retransmission des funérailles royales.

(s)trike

Par Denys Bergrave le lundi, mai 30 2022, 18:54

Si la matière n'en était pas un peu austère, un feuilletoniste trouverait son bonheur dans une saga interminable mais constamment remise au goût du jour, la manière inimitable dont les pouvoirs publics adaptent le droit européen aux spécificités locales. La saison en cours a débuté voilà près de dix ans, avec la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique des véhicules, laquelle a comme particularité d'étendre cette obligation superflue à une nouvelle classe de machines pour laquelle elle est encore moins justifiable, les motocyclettes. Conscient de se risquer sur un terrain dangereux, le législateur européen associa cette contrainte à une exception, les états membres pouvant, à certaines conditions, déroger à la règle. Après s'être un peu fait tirer l'oreille, l’État choisi l'option en question ; encore lui restait-il à mettre en place les mesures compensatoires exigées par la directive, ce qu'il tarda à faire.
Il ouvrit ainsi la voie à des activistes prohibitionnistes, qui portèrent l'affaire devant le Conseil d’État. En référé, celui-ci vient d'ordonner l'entrée en vigueur de la directive, en l'état, et ce dès le 1er octobre prochain. Instantanément, certains organes de presse fournirent une description détaillée des nouvelles obligations à satisfaire. Évidemment, si celle-ci n'était pas complètement fausse, le scénario serait beaucoup moins drôle.

Le premier élément, d'importance, a trait au périmètre de la directive : loin de s'appliquer aux deux-roues motorisés en général, elle ne concerne que les motocyclettes lourdes, définies par leur cylindrée supérieure à 125 cm³. Ni les cyclomoteurs, généralement de vieux deux-temps bruyants, polluants et fort mal entretenus, ni les motocyclettes légères, typiquement ces scooters 125 cm³ conduits par d'anciens automobilistes, ne sont concernés ; très grossièrement, ces deux catégories représentent les deux tiers, voire les trois quarts, du parc de deux-roues motorisés circulant en ville. Autant dire que pour le citadin ordinaire, un tel contrôle technique ne changera rien. Notons que cette subtilité semble avoir échappé aux avocats des requérants, voire au juge du Conseil d’État, lesquels mentionnent en permanence et indistinctement les "deux et trois-roues motorisés". Il n'empêche : cette décision mérite d'être commentée, une tâche d’autant plus acrobatique qu'on n'a pas accès à l'essentiel, les justifications détaillées des plaignants.

Point regrettable, puisque le juge des référés motive sa décision par une paresseuse lecture de leurs seuls arguments ; or, il se trouve qu'aucun d'entre eux ne tient. Pour commencer, on voit réémerger un serpent de mer vieux de dizaines d'années, selon lequel le risque d'accident mortel serait plus élevé pour les motards français par rapport à leurs collègues allemands, éternelle lubie de la sécurité routière appuyée sur des données parfaitement fictives. Vouloir, ensuite, expliquer cet écart imaginaire par la seule et unique présence, côté allemand, d'un contrôle technique, relève du sophisme le plus grossier.
Arrivent ensuite les suspect habituels, la pollution et le bruit. Les motocyclettes lourdes étant toutes propulsées par des moteurs à essence et ne comptant que pour une faible part dans le trafic routier, un esprit rationnel conclura, en accord avec les analyses publiées voilà quelque temps par l'ADEME, que leur impact sur la qualité de l'air reste négligeable. Le problème se limite en fait à la conformité du véhicule, et plus précisément de ses échappements. Nul ne le conteste, un petit nombre de motards roulent sur des engins non homologués, remplaçant par exemple les équipements d'origine par des pots dont l'usage est réservé à la compétition. Or, ils savent parfaitement ce qu'ils font, et n'ont besoin que d'un quart d'heure pour remettre leur machine en configuration standard avant de la présenter au contrôle technique. Lutter contre leurs nuisances ne peut se faire qu'au moyen de contrôles routiers aléatoires, contrôles auxquels l’État procède rarement tant leurs résultats sont maigres.

De l'autre côté, on aurait aimé lire quelques lignes de la main des pouvoirs publics, en défense de leur position. Leur silence contraint à faire ce travail à leur place : n'étant pas payé pour ça, on se contentera d'un seul point. Comme le précise l'ordonnance du Conseil d’État, on peut tirer argument de l'évolution de l'accidentalité sur les cinq dernières années, ce qui conduit à comparer 2017 à 2021. En 2017, la Sécurité routière, qui ne distingue pas les motocyclettes légères des lourdes, a recensé 669 tués à moto ; en 2021, on était tombé à 578. Avec les dernières données provisoires, en avril 2022, le bilan s'établissait à 568 tués. Par rapport au pic historique atteint en 2001 avec, selon les normes de l'époque, 1011 tués, le nombre de décès a été à peu près divisé par deux. Inversement, en 2017, on a relevé 173 cyclistes victimes d'accidents mortels de la route, 226 en 2021, et même 240 selon les chiffres d'avril 2022. Pour reprendre le texte de la directive, si une catégorie de véhicules souffre d'une hausse de son accidentalité qui justifie une extension urgente du contrôle technique, il ne s'agit pas des motos, mais bien des vélos.

Au fond, l'histoire se résume à un coup de billard vicieux d'associations prohibitionnistes, prêtes à taper n'importe quelle bande, à saisir n'importe quelle occasion, à employer les arguments les plus mensongers et les plus hypocrites pour faire avancer leur sordide cause, la lutte contre ces usagers de deux-roues motorisés qui viennent perturber leur entre-soi. La façon dont le juge administratif suprême, sur le mode irresponsable du "débrouiller-vous je veux pas le savoir", ordonne la mise en place d'un contrôle technique au 1er octobre prochain, donc selon des modalités objectivement intenables, a de quoi inquiéter, comme on peut s'étonner de la légitimité à agir de requérants concernés ni de près ni de loin par l'objet de leur recours. Même s'il ne s'agit que d'un référé, la légèreté avec laquelle le juge a traité l'affaire, le fait qu'il valide sans la moindre objection un argumentaire dont on a démontré l'inanité, son dédain absolu des conséquences pratiques de sa décision laisse une bien désagréable impression. On avait bien compris, après quelques décennies de pratique, que les motards formaient un groupe social dont les membres, empiriquement, ne jouissaient pas d'une égalité de droits avec les autres citoyens. On ne peut qu'être légitimement inquiet de voir que la dernière confirmation de cette impression vienne de la juridiction administrative suprême, le Conseil d’État.

radarisme

Par Denys Bergrave le vendredi, janvier 14 2022, 19:05

Au commencement était le Traffipax. Apparu en France dès la fin des années 1950, ce dispositif que l'on jugerait de nos jours bien rudimentaire avait pourtant exactement la même fonction que les multiples générations de cinémomètres qui l'ont supplanté. Il visait en effet à constater de manière irréfutable une infraction routière, en matière de vitesse par exemple, en associant deux preuves de l'infraction en question : une mesure, et une image, sinon du contrevenant lui-même, du moins du véhicule qu'il conduisait. Les perfectionnements successifs du concept comme des outils ont abouti à cette espèce d'arme absolue, le contrôle-sanction automatisé, qui s'appuie désormais sur un large éventail de radars-enregistreurs. Ceux-ci assurent dissuasion, sanction, publicité, et justification d'une politique de sécurité routière réduite à une unique composante, la vitesse excessive. Et plus rien n'échappe à ce système automatique qui punit à distance et à l'économie, puisqu'il évite de déployer des forces de police sur le terrain.

Ce processus aujourd'hui entré dans les mœurs vaut comme un modèle, et on comprend qu'il soit tentant de le dupliquer, quand bien même cela impliquerait de l'étendre à une grandeur physique autrement plus complexe à mesurer que la vitesse : le son. C'est à cette tâche que s'est récemment attelé l'un de ces organismes hybrides qui encombrent les marges de l’État, Bruitparif, association en charge de missions d'intérêt général. Née observatoire du bruit à Paris, elle s'occupait déjà de promouvoir un sonomètre complexe de sa conception, la Méduse ; et elle vient de passer à l'étape suivante et d'installer, à la destination expresse des suspects habituels, un dispositif qu'elle qualifie sans complexe de radar sonore et qui, muni de têtes supplémentaires lui permettant d'accomplir sa fonction répressive, se trouve fort logiquement baptisé Hydre. Mais cette innovation ouvre quantité de questions, la moindre n'étant pas que son concepteur, qui a tout intérêt au succès de sa machine, soit également chargé de mesurer l'efficacité de celle-ci.

Or, Bruitparif est une entité connue des politistes et sociologues grâce aux travaux de Philippe Zittoun. Ceux-ci décrivent la genèse de ce problème de santé publique d'apparition tardive, le bruit urbain, et analysent en détail la façon dont celui-ci s'est imposé au moyen d'un outil largement diffusé et qui fonctionne "comme une ressource et comme une preuve", la carte parisienne du bruit. Couvrant désormais une bonne partie de l'Île-de-France, celle-ci conserve sa propriété originelle de s'intéresser exclusivement au bruit routier, avec, par exemple, comme conséquence inattendue de transformer les pistes de l'aéroport d'Orly en une verte oasis de tranquillité.
Un tel tropisme menait inévitablement de la constatation à la répression, pour peu qu'une condition soit remplie : quantifier les dommages causés à la santé par l'exposition au bruit, et de préférence à l'aide d'un chiffre qui fait peur. Naturellement, aucun acteur n'est plus légitimement qualifié pour ce faire que l'OMS. Aussi la, disons, pittoresque lettre d'informations de Bruitparif triompha-t-elle début 2019 en exposant les dernières recommandations de l'organisation internationale, illustrées de courbes détaillant les relations entre niveau de bruit et pathologies diverses. Certes, les cartes publiées dans ce bulletin montrent bien que les victimes se trouvent essentiellement là où on les attend, c'est à dire dans les zones de survols aéroportuaires, mais qu'importe : c'est la route, vous dit-on et, d'abord et avant tout, les motos.

Le monde se porterait bien mieux s'il était enfin débarrassé des petits voyous adeptes de l'échappement racing. Très nuisibles, il sont également très peu nombreux, ce qui rend les rares opérations de contrôle policières peu efficaces et bien peu rentables. Aussi est-il tentant de croire en l'automatique.
Peut-être nourrie, auprès du grand public comme des politiques, de cet imaginaire hollywoodien naïf où le héros perçoit distinctement les paroles du terroriste au milieu d'un brouhaha infernal grâce à un micro-canon alors que, dans les faits, ces outils sont à peine plus directifs et bien plus encombrants que le traditionnel MKH416, la croyance en l'efficacité des capteurs de Bruitparif risque de percuter le mur de la physique. La faute à ces saletés d'ondes sonores avec leur pernicieuse tendance à se propager dans tous les sens, à le faire même après avoir rebondi sur un obstacle et, en plus, à se comporter différemment en fonction des fréquences. Il devient alors très difficile de situer exactement l'origine d'un bruit, et de mesurer précisément son amplitude. Ce pourquoi les normes d'homologation des motocycles nécessitent l'application d'un protocole strict et impossible à reproduire dans la vie courante. Les forces de police ont alors recours à une autre méthode, laquelle implique, entre autres contraintes, de disposer le sonomètre à cinquante centimètres du pot d'échappement. Et l'absence de respect d'une de ces exigences invalide la mesure.

On le voit, on se situe vraiment très loin des pratiques de Bruitparif qui préfère disposer ses capteurs plusieurs mètres au dessus de la source de bruit. Et prétendre reconstituer à l'aide d'algorithmes, comme le fait déjà l'association pour dresser sa carte du bruit urbain, le niveau sonore en sortie de pot satisfera peut-être le statisticien pas trop regardant sur les intervalles de confiance, mais pas le pénaliste qui exigera une mesure fiable pour un véhicule précisément identifié. Attraper de temps à autre un bandit solitaire perturbant le sommeil de l'honnête citoyen ne justifiera pas le coût du déploiement d'un tel dispositif. Compte tenu de tous ces obstacles, on comprend que, confronté à l'indépassable réalité physique, le mimétisme trouve ses limites. Méduse ou hydre, ces bidules ont toutes les chances de rester avant tout des chimères.

chips

Par Denys Bergrave le jeudi, décembre 23 2021, 19:09

Dans le bouillonement des années 1980, cette courte parenthèse durant laquelle certains avaient encore le courage, ou l'inconscience, de croire en l'avenir, de multiples manières d'informatiser les individus à l'aide de machines aussi rudimentaires que peu coûteuses ont vu le jour. Dans la grande tradition du génie national, la France a ainsi associé les produits d'une petite division d'un grand conglomérat, les Thomson TO7 et MO5 équipés de processeurs Motorola, à une noble cause, l’alphabétisation informatique des collégiens. Bizarrement, ça n'a pas vraiment marché.
La Grande-Bretagne, au même moment, poursuivait un objectif similaire en suivant un chemin différent. La BBC lança un vaste programme éducatif, lequel comportait une composante matérielle avec un micro-ordinateur conçu par une jeune entreprise locale née dans les laboratoires de l'université de Cambridge, Acorn Computers. Celle-ci développa ensuite une architecture spécifique destinée à un microprocesseur simple et économe en énergie, lequel suscita l'intérêt d'Apple. Avec l'appui d'un autre partenaire et un effectif de douze ingénieurs installés dans une grange, ARM vit le jour en novembre 1990. L'entreprise inaugura ainsi un modèle aujourd'hui répandu, concevoir et développer un type original de microprocesseur sans pour autant disposer des usines nécessaires à la fabrication du produit fini. ARM tire ses ressources de sa propriété intellectuelle, vendant ses licences aux producteurs de composants, lesquels fournissent aujourd’hui tous les fabricants de téléphones mobiles, de tablettes et autres bidules autonomes c'est à dire, en fait, le monde entier.

À l'autre extrémité du spectre, on trouve avec le néerlandais ASML une autre entreprise européenne qui bénéficie également d'une position totalement dominante dans ce même secteur. Née en 1984 dans l'ombre de Philips, la société développe des machines de photolithographie qui travaillent aujourd'hui dans l'extrême ultra-violet, permettant ainsi aux fondeurs les plus performants, et en premier lieu au taïwanais TSMC, de fabriquer des puces dont la finesse de gravure atteint aujourd’hui trois milliardièmes de mètre. Ce succès profite à ses sous-traitants ailleurs en Europe, tels l'allemand Carl Zeiss qui lui fournit des optiques, ou CNIM laquelle fabrique des bâtis pour ses machines dans son usine de La Seyne-sur-Mer. Avec ses outils prodigieusement complexes et excessivement chers, mettant en œuvre la technologie la plus stratégique du globe, ASML dispose désormais d'un quasi-monopole protégé par une vertigineuse barrière à l'entrée ; un rêve de capitaliste, en somme.

En France, à un niveau plus modeste, on peut citer le cas d'un autre leader mondial dans cette même activité. Appliquant des recherches menées au sein du célèbre Leti, laboratoire du CEA spécialisé dans les nano-trucs, Soitec produit des substrats de silicium selon une technologie particulière, laquelle permet ensuite de fabriquer des composants très économes en énergie ce pourquoi, là encore, on les trouve dans une grande variété de dispositifs autonomes.

Mais le paysage européen ne se limite pas à ces quelques spécialistes au succès planétaire. On y trouve une assez grande variété d'entreprises triturant du silicium, qu'il s'agisse des gros généralistes comme l'allemand Infineon, né chez Siemens, le néerlandais NXP naguère division semi-conducteurs de Philips ou le franco-italien ST Microelectronics, issu de la fusion de l'italien SGS, d'ascendance Olivetti avec, inévitablement, Thomson Semiconducteurs, mais aussi d'autres acteurs moins connus, tels l’équipementier ASM, un néerlandais de plus.
Née parfois dans les temps reculés des premiers transistors, héritière de l'époque héroïque des tubes, bénéficiant des recherches conduites dans les laboratoires des universités aussi bien que dans les entreprises elle-mêmes, cette industrie prolifique, compétitive et rentable se déploie ainsi à travers tout le vieux continent.

Alors, que vient faire dans l'histoire cette initiative de la Commission européenne, mêlant comme souvent déplorations, rodomontades et solutions technocratiques visant à résoudre un problème dont on vient de montrer qu'il n'existait pas ? Qu'est donc cette histoire de dépendance aux "microprocesseurs les plus avancés fabriqués en Asie" évoquée par la présidente de la Commission ? Elle fait, on l'imagine, allusion à TSMC qui se trouve être, effectivement, en ce moment, la société la plus avancée en matière de production de microprocesseurs, au point même de devancer Intel. Sauf qu'il ne s'agit que d'un sous-traitant, qui produit pour AMD, Apple, et d'autres, et un sous-traitant intégralement dépendant des progrès accomplis par son fournisseur essentiel, ASML.

Isoler un maillon dans cette longue chaîne qui parcourt le globe, en faire un exemple à suivre pour les cancres européens qui ne devront leur salut qu'à la sollicitude des institutions européennes et à leurs poches profondes dont elles se déclarent prêtes à répandre généreusement le contenu montre une méconnaissance totale de processus industriels issus d'initiatives largement privées et élaborés pragmatiquement et sur le long terme, mais aussi une tendance certaine à la condescendance. Et voir un Thierry Breton, malgré sa rare et incontestable compétence en ces matières, vanter l'Europe avec "la qualité et la robustesse de sa production électrique" en ces heures de black-out menaçant ne manque pas d'une certaine ironie.
Il n'a jamais existé d'industrie plus lourde que celle qui fabrique des microprocesseurs. Ses exigences, énormes, ne se limitent pas à lever des capitaux ; il lui faut aussi impérativement disposer d’infrastructures efficaces et de main d’œuvre qualifiée, mais aussi de ressources locales adaptées, d'eau en particulier, en bref de tout un environnement caractéristique des seuls pays les plus avancés. Que les institutions cessent de jouer les visionnaires ou les censeurs et se contentent, modestement, de répondre aux besoins des administrés, et tout le monde s'en portera mieux.

mergitur

Par Denys Bergrave le mardi, novembre 30 2021, 19:19

Avouons-le d'emblée : on n'est pas opposé au fait que les propriétaires de deux-roues motorisés payent le stationnement de leur véhicule sur la voie publique, pour peu que de simples règles d'équité et de proportionnalité soient respectées. Projetons-nous donc dans une démocratie idéale, dans laquelle les droits des citoyens ne dépendent pas de l'endroit où ils habitent, et imaginons la politique qui permettrait de mettre en œuvre ces principes. Qu'ils possèdent deux ou trois roues, les véhicules relevant de la catégorie L ont comme première propriété d'occuper à peu près quatre fois moins d'espace qu'une automobile : il convient donc avant tout de leur appliquer un tarif quatre fois inférieur à celui que paye un automobiliste. La grande famille des deux-roues motorisés comprend par ailleurs, avec les cyclomoteurs et les motocyclettes légères, des engins purement utilitaires et de faible coût, dont le prix est souvent inférieur à celui d'un vélo à assistance électrique : l'équité, cette-fois ci, commande que leurs utilisateurs souvent modestes bénéficient d'un tarif bonifié. Il faut, enfin, préciser les modalités d'application de cette redevance. Posant donc comme principe l'occupation de l'espace public, cette taxe devrait être perçue auprès des seuls résidants, puisque les visiteurs, travailleurs ou consommateurs, viennent contribuer à la richesse de la ville sans pour autant saturer son espace. De plus, cette dernière mesure entraîne un avantage annexe, celui d'épargner au visiteur le besoin d'aller chercher un ticket à placer derrière son pare-brise, opération qui devient un peu compliquée quand on conduit un véhicule dépourvu du pare-brise en question.

On l'aura compris, ce monde idéal n'a rien de commun avec celui que construit la mairie de Paris, toute occupée qu'elle est à poursuivre sa politique anti pareto-optimale, puisque les faveurs qu'elle accorde au seul développement du vélo nuisent à toutes les autres catégories d'utilisateurs de l'espace public, et en premier lieu aux piétons. Autrefois relativement tranquilles sur ces trottoirs qui leurs sont légalement réservés, ils doivent désormais y subir la concurrence de cyclistes qui, en toute illégalité, sans craindre la moindre sanction et avec une parfaite impudence, ont décidé qu'ils se trouvaient beaucoup mieux à circuler là plutôt que dans la rue, et souvent quand bien même la rue en question accueille une piste qui leur est réservée.

Cette municipalité dont la considération pour le genre humain se limite visiblement aux seuls parisiennes & parisiens fait à ses électeurs une offre qu'ils n'ont pas le droit de refuser, puisque les obstinés adeptes de la bécane thermique bénéficieront d'un rabais de moitié par rapport au tarif automobile pour garer leur engin en bas de chez eux, et seulement là. Qu'ils utilisent leur véhicule pour aller travailler dans un autre quartier, ce à quoi, généralement, cette machine sert, et ils se verront traités comme n'importe quel allogène. En l'état actuel des connaissances, compte tenu du fait que l'offre en matière de parking souterrain pour les deux-roues relève largement de la fiction, les plus modestes d'entre eux s’acquitteront alors d'une redevance annuelle supérieure au coût d'achat de leur utilitaire.
Tels étaient, du moins, les plans. Mais quelques semaines avant ce fatidique premier janvier où la nouvelle année devait sonner la fin du stationnement gratuit pour les deux-roues motorisés, voilà qu'on rétrograde ; finalement, la mesure n'entrera en vigueur qu'en septembre, soit avec pas moins de huit mois de retard. Les éclaircissements confus du responsable de la chose pointent comme toujours un problème technique, et les habituels coupables, l'informatique, et la mauvaise volonté d'un gouvernement hostile. Des explications qui paraissent à certains un peu courtes.

Alors, certes, on peut se contenter de voir là la marque habituelle de l'amateurisme et du dogmatique caractéristiques du militant écolo. On voudrait, pourtant, aller un peu au-delà de la facilité. L'univers des deux-roues motorisés, appellation extrêmement générique qui englobe aussi bien le travailleur précaire sur son vieux cyclomoteur deux-temps bruyant et polluant que l'aristocrate des circuits allant travailler en supersport, en passant par la norme urbaine du navetteur sur sa motocyclette légère dont on a présenté un exemple plus haut, est aussi large que, socialement, économiquement, et sociologiquement, complexe, absolument spécifique, et réductible à aucun autre. Le connaître implique d'engager quelques moyens, de prendre un peu de temps, et de laisser de côté ses prénotions. Et si l’État ne se donne même pas la peine de faire cet effort on se trouve, dans le cas parisien, un pas plus loin. Pour la municipalité actuelle, pas du tout gênée d'avoir totalement renié ses engagements, ce monde pourtant très banal n'est pas seulement étranger : c'est un monde dont elle ne veut rien savoir. En refusant de connaître et de reconnaître le choix des citoyens qui roulent en motocycle, elle ne laisse d'autre espace que celui de l'affrontement.

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