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Le grand tournant a été pris en Novembre 1995. Alain Juppé, Premier ministre depuis l'élection de Jacques Chirac à la Présidence de la République, fort d'une majorité introuvable puisque les députés de droite occupaient alors 484 des 577 sièges de l'Assemblée Nationale, lance une réforme qui, simplement, naïvement, vise à aligner l'ensemble des régimes de retraite sur le droit commun. Il s'attaque ainsi à des positions imprenables, celles des agents de l’État avec leurs régimes spéciaux en général, et ceux de la SNCF et de la RATP en particulier. Disposant de privilèges obscènes assis sur une colossale capacité de nuisance, bien aidés par quelques particularités nationales et notamment la centralisation intégrale dans l'unique mégalopole-capitale, leur grève parvient, sans guère d'efforts, à paralyser sinon le pays entier, du moins son centre vital. En à peine un mois la réforme, trop ambitieuse, insuffisamment réfléchie, échoue. Et le rapport de forces ainsi cristallisé perdure aujourd'hui.

En avril 1997, un an avant le terme de la législature, Jacques Chirac dissout l'Assemblée Nationale. Sa manœuvre, là aussi, échoue. La gauche retrouve le pouvoir, et le poste de Premier ministre revient à Lionel Jospin, le deuxième responsable politique le plus nuisible de l'histoire de la Vè République. Parangon de la lâcheté socialiste, l'homme de l'affaire du foulard, celui qui, en particulier avec l'abandon de la filière des surgénérateurs, cédera, en dépit de son poids électoral infime, à toutes les exigences de l'écologie criminelle, sera aussi celui de la cagnotte. Il refusera de mettre à profit les recettes issues de l'embellie économique de la fin des années 1990, fruit du mirage de la nouvelle économie et de la réalité du développement massif de la téléphonie mobile, pour réduire une dette publique qui, après quinze ans d'accumulation, restait encore gérable. On se doit de reconnaître qu'il fut bien aidé par les experts du Conseil d'analyse économique qu'il venait de créer. Ceux-ci s'inquiétaient plutôt, avec la gravité qui convient, du principal défi qui attendait le pays avec l'arrivée du nouveau siècle : gérer le retour au plein emploi.

Deux décisions politiques aux conséquences désastreuses, et quelques trimestres, ont suffit pour dessiner un modèle toujours d'actualité. Au prix d'une mise minimale, les grévistes de 1995 ont gagné de quoi rendre jaloux bien des spéculateurs. Même ceux qui, alors âgés de moins de trente ans, commençaient tout juste leur carrière, ont pu conduire celle-ci sans accident à son terme, et jouissent désormais d'une retraite facilement gagnée, et qui s'annonce fort longue. Le fait que leurs successeurs portent seuls le poids de la fin des privilèges ne les concerne en rien. En tentant de réduire les inégalités de statut, et en échouant, l'action politique a agrandi une fracture qui ne cesse de s'élargir entre les élus, et les exclus. La partition se faisant en fonction de l'année de naissance, ces derniers, par définition, sont de plus en plus nombreux, de plus en plus aigris, et mûrs pour le recours aux extrêmes.

D'une certaine façon l'élection d'Emmanuel Macron en mai 2017, lequel arrive au pouvoir en incarnation de l'idéal-type weberien du dirigeant charismatique vaut comme une première tentative de promouvoir un candidat extérieur à l'appareil des partis traditionnels. Les espoirs très prématurés que celui-ci a suscité seront vite déçus, en partie parce que les circonstances, et la succession de crises sociales, sanitaires et géopolitiques, ne faciliteront pas sa tâche, en partie parce qu'il se révélera fort mauvais politique. À l'heure du bilan, et en fait de réformateur audacieux très au fait du fonctionnement d'un État dans lequel le vrai pouvoir, immuable et fortifié, se trouve entre les mains de la haute fonction publique, et des directeurs d’administrations centrales, Emmanuel Macron se révèle n'être rien d'autre que ce à quoi l'on s'attendait, le produit le plus achevé de la filière de l'élite technocratique.

Dans un des ses billets pour Les Échos, publié après l'échec de Matteo Renzi dans sa tentative de conduire une réforme institutionnelle par voie référendaire, Jean-Marc Vittori remercie les élus et le peuple italiens. Car, écrit-il, la France et l'Italie sont, compte tenu de leur situation financière et de leur dépendance aux prêteurs étrangers, dans la même situation que deux explorateurs poursuivis par un lion, où l'important n'est pas de courir plus vite que le fauve. En rejetant une réforme qui aurait apporté à l'Italie la stabilité qui lui faisait défaut, les électeurs ont fragilisé un peu plus sa position. Depuis, la France a sombré dans une impuissance dont elle ne sortira pas avant dix-huit mois, et dont il paraît douteux que ce soit pour le meilleur ; l'Italie, de son côté, a procédé à son aggiornamento. En conséquence, la prime de risque qui grève la dette française se trouve aujourd'hui, devant l'Italie, l'Espagne, le Portugal et même la Grèce, la plus élevée de l'Union européenne. On sait maintenant lequel des deux explorateurs court le moins vite ; et ce n'est pas Giorgia Meloni.

L'affrontement autour des ZFE prend des dimensions aussi sauvages qu'homériques, au point qu'on se sait désormais plus trop qui du politiste, de l’historien ou du poète lyrique sera le plus qualifié pour retracer, une fois arrivée à sa conclusion, la séquence à laquelle on assiste aujourd'hui. L'intrigue, au départ, ne semblait pourtant guère prometteuse. Cachée dans l'avalanche de contraintes et de restrictions qui engloutit chaque jour un peu plus le citoyen depuis, disons, le début du siècle, la limitation de la circulation des véhicules thermiques les plus anciens dans les zones urbaines les plus denses ne pesait pas très lourd, puisqu'elle concernait peu de villes, et peu de monde. Tout a changé avec la nouvelle année, et l'extension du dispositif à un grand nombre d'agglomérations. L'infortune soudaine qui frappa ainsi des centaines de milliers de conducteurs, la réaction toute en nuance et en compassion de la ministre en charge du problème ont permis la résurrection d'un antagonisme classique, les petites gens représentées par leur porte-voix d'un côté, la politicienne hors-sol de l'autre. La fragilité du gouvernement, l'absence de majorité à l'assemblée, les bénéfices politiques à retirer de l'affaire, tout contribua ensuite au coup de théâtre : la suppression des ZFE est incluse dans un projet de loi bien plus global, lequel est voté le 17 juin avec l'appui de quelques députés des partis gouvernementaux.
L'exécutif prendra-t-il acte de sa défaite ? On peut parier que non, tant une telle modestie trancherait avec ses habitudes, lui qui dispose encore, de l’épouvantail européen au recours au Conseil constitutionnel, de munitions prêtes à l'emploi. Et pourtant, on peut se demander si tout cela était bien nécessaire.

La ZFE a comme objectif de réduire les émissions de polluants, en particulier des particules fines, des oxydes d'azote et de l'ozone, tous liés au trafic automobile, en bannissant les véhicules les plus anciens des grandes agglomérations. Elle s'appuie pour cela sur un volet réglementaire, la directive européenne 2008/50/CE qui contraint les états-membres à respecter des normes établies pour chaque substance, selon un calendrier qui court, en gros, de 2010 à 2020. Et elle trouve sa justification dans un chiffre ressassé avec une ferveur quasi-religieuse, issu d'une étude publiée en 2016 par l'agence Santé Publique France, héritière de feu l'Institut national de veille sanitaire, selon laquelle la pollution de l'air, et plus particulièrement les particules fines d'un diamètre inférieure à 2,5 microns, alias PM2.5, tuerait chaque année 48 000 personnes. On peut trouver ce travail ici ; et, comme on pouvait s'en douter, les choses ne sont pas si simples.
Utilisant le principe de la linéarité sans seuil, pour lequel il n'existe pas de niveau où un polluant ne soit pas nocif, les épidémiologistes de Santé Publique France vont faire tourner leurs modèles, et bâtir quatre scénarios avec chaque fois un niveau de PM2.5 distinct, en estimant l'impact de cette pollution sur la santé des individus. Pour ce faire, ils ont recours à un procédé qui relève de la pure mécanique, lequel évalue, en nombre de décès et en perte d'espérance de vie, l'écart entre le modèle, et l'ordinaire réalité. Le premier d'entre eux, le plus spectaculaire dénommé "sans pollution anthropique" va imaginer un espace fictif dépourvu de polluants artificiels, où la concentration de PM2.5 reste inférieure à 5 µg/m³. C'est là qu'apparaissent nos 48 000 décès évitables. On trouvera, page 19, une carte des territoires vierges en question. Malgré la qualité exécrable d'illustrations vraisemblablement collées n'importe comment à partir de .jpg trop compressés, on arrive à deviner ce dont il s'agit : les zones les plus reculées des grands massifs montagneux, Pyrénées, Alpes, Massif Central, inhabitées parce qu'inhabitables, mais érigées en modèle à imposer au reste du pays. À l'opposé, en un unique paragraphe à la page 24 du rapport, l'agence propose un scénario dit "directive européenne", où le niveau de PM2.5 retenu atteint 20 µg/m³ : dans un tel cas, l'effectif des décès évitables tombe à 11 individus.
On en a l'impression, c'est presque à regret que Santé Publique France évoque cette dernière hypothèse. Elle possède pourtant deux propriétés uniques : à la date de rédaction de l'étude, la grandeur retenue, objectif de la directive 2008/50/CE à atteindre en 2020, était la seule à avoir valeur légale. Et, bien loin de la fiction grotesque des 48 000 décès, l'étude montre que la France, dès 2016, respectait bel et bien ses obligations européennes, et que toute action supplémentaire était donc superflue. Mais bien sûr, on pouvait compter sur l'Union Européenne pour ne pas s'avouer vaincue.
Une toute nouvelle directive entre en vigueur, avec des seuils abaissés et l'application, en 2050, du phantasme de la vision zéro. Quand chaque acquis n'est que prétexte au durcissement des règles, il devient clair que la préoccupation essentielle n'est plus la santé des citoyens mais la survie d'une bureaucratie menacée dans sa raison d'être par le succès même des politiques mises en œuvre.

Mais ce n'est pas tout. Si la réalité n’intéresse pas Santé Publique France, elle produit la matière que d'autres organismes mesurent, en particulier le CITEPA. En plus de soixante ans d'existence, celui-ci a pu constituer une base de données sans équivalent sur la pollution atmosphérique, que tout un chacun peut consulter grâce à un outil fort pratique, l'explorateur. On peut ainsi à la fois suivre le trajet de nos particules PM2.5, et les ventiler en fonction des secteurs d'activité responsables de leur émission. Entre 1991 et 2024, le volume global de ce polluant a diminué de 70 %. Pour les transports, la baisse atteint 80 %. La part, toujours très minoritaire, de ce secteur dans les émissions globales est ainsi passée de 15 % à 10 %. Et dans cet ensemble, la part des véhicules individuels, et notamment de ceux qui subissent les restrictions des ZFE, passe vraisemblablement du minime à l'insignifiant.
Grâce à une autre institution respectable, on peut apporter un dernier argument. L'INSEE, qui s'occupe, entre autre, de gens qui existent vraiment, met à jour chaque année son tableau de l'espérance de vie. En 2024, plus l'habitat est dense, plus on vit vieux : l'espérance de vie à la naissance des hommes, la population la plus sensible, dépasse 82 ans en Île-de-France - Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines -  mais aussi dans le Rhône ou la Haute-Garonne. À l'inverse, dans la Haute-Marne, la Nièvre ou la Creuse, elle s'élève à peine au-delà des 77 ans. Entre l'agglomération étouffante et la saine et paisible campagne, cinq ans d'écart, en faveur de la première. En la matière, face aux déterminants économiques et sociaux, l'air ne pèse rien.

Quel audacieux archiviste-explorateur saura révéler le parcours tortueux qui démarre avec une directive européenne et s'achève par l'interdiction faite aux citoyens les moins fortunés d'utiliser un véhicule qui leur est indispensable ? Au moins, parce que ces éléments sont publics, a t-on pu analyser le rôle que joue dans l'affaire la justification à prétention scientifique. L'étude de Santé Publique France semble avoir été conçue à rebours, en partant d'une conclusion obligée et avec comme objectif de fabriquer une méthode qui permette d'attribuer à la pollution de l'air un nombre de décès aussi élevé que possible, sachant que le politique assumera la charge, et la responsabilité, de passer du conditionnel à l’indicatif, et de transformer la spéculation en certitude. Cette complicité d'un organisme de recherche publique avec le pouvoir ne peut rester sans conséquence, et nécessite des explications. Pour mener l'enquête, l'OPECST dispose de toutes les qualifications nécessaires. À défaut de ministres, des parlementaires pourraient peut-être avoir le courage du retour à la raison ?

Œuvre des Ateliers Monique Labbé, agence plutôt spécialisée dans la commande publique, le centre de tri des déchets renouvelables de Clichy-Batignolles avait été inauguré en 2019. Il se composait pour l'essentiel d'une structure en bois abritant une chaîne de traitement largement automatisée qui récupérait les papiers, cartons et plastiques jetés par les citoyens dans les conteneurs ad hoc, les triait, et les compressait avant d'en faire des balles envoyées au recyclage. Le 7 avril dernier, un incendie s'est déclaré dans l'usine, et a progressé au point de la détruire en quasi-totalité, ne laissant debout qu'une partie de bâtiment, en béton.
La semaine précédente, à Lille, le bois était impliqué dans un autre sinistre. En 2017, le cabinet Béal & Blanckaert y a livré City'Zen, programme composite réunissant des bureaux, trois étages d'appartements et, sur le toit, dix maisons à deux niveaux avec des façades en bois. Le 3 avril, un feu a ravagé quelques-uns de ces pavillons. Tout cela évoque un souvenir, celui du sinistre survenu dans un immeuble à l'aspect banal, à Draguignan, en 2019. La façade et les balcons, en bois, y ont été intégralement détruits. La prompte réaction des habitants, qui ont tous évacué à temps, a là aussi permis d'éviter les victimes.
Ce qui frappe le profane face à des situations de ce genre, c'est leur caractère irréversible : on a l'impression que l'on atteint rapidement un point où il ne reste plus rien d'autre à faire que d'attendre que tout ait brûlé, ces moments où faire la part du feu, c'est lui laisser prendre tout ce qui est en bois.

L’incendie, évidemment, est un risque quotidien, qui s'attaque à n'importe quel type de construction, et parfois avec des conséquences dramatiques. Et si un sinistre vire au désastre c'est souvent parce que, pour des raisons variées mais avant tout budgétaires, un maître d’œuvre a utilisé un matériau inadapté parce que dangereux, et potentiellement mortel. Prenant appui sur la catastrophe de la Grenfell tower, à Londres, qui a tué 72 personnes en 2017, Reuters publie une de ses remarquables infographies, laquelle explique comment une méthode particulière d'isolation par l'extérieur, des panneaux d'aluminium associés à une feuille de polyéthylène, peut, en quelques dizaines de minutes, transformer un ordinaire feu domestique en incendie qui va ravager toute une façade, et asphyxier les habitants du fait de ses émanations toxiques.
On le constate, dans tous les cas cités par Reuters seul le revêtement était en cause, et, malgré la violence du feu, la structure des immeubles, qu'on imagine en béton, a parfaitement résisté. Dans le pays qui a, de Louis Vicat à Eugène Freyssinet, à peu près tout inventé du béton moderne et des bonnes manières de l''utiliser, ordinairement, et au moins depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, c'est majoritairement ce matériau que l'on emploie pour édifier des immeubles collectifs. Qu'est-ce qui, fondamentalement, justifie de passer à autre chose ?

L'excès de confort, peut-être. L'entrée dans une ère étrange où les valeurs s'inversent et où, parce qu'il faut impérativement faire du neuf, ne serait-ce que par souci de distinction, pour justifier et son existence et les subventions que l'on reçoit, on présente comme inédits des procédés anciens, mais abandonnés, pour des raisons sans doute excellentes mais que l'on ne veut en aucun cas connaître. L'époque est donc au bois et, loin des traditionnels chalets montagnards, en plus d'usages assez nouveaux et objectivement intéressants, comme la construction modulaire, le bois fait son retour en ville, avec des projets de plus en plus ambitieux.
On a presque l'impression de se retrouver quelques siècles en arrière, à l'époque où les villes et leurs bourgeois participaient au grand concours de celui qui bâtirait la cathédrale la plus haute, à ceci près que le rôle du maître d'ouvrage revient aujourd'hui à des promoteurs. Woodeum, grand spécialiste de la chose, vient ainsi de livrer à Lyon, au quartier de la Confluence, une tour de 16 étages ; la structure est en bois lamellé collé et, par une sorte de ruse de l'histoire, la façade en modules de béton.

L'innovation à rebours se déploie sans connaître de limites. Il ne suffit plus de construire en bois : à titre d'isolant, on rembourre les murs de paille. Dans un autre registre, on assiste à la réhabilitation de techniques campagnardes oubliées, autour de diverses formules utilisant la terre crue. Et même Herzog & De Meuron s'y collent. Pourtant, depuis plus de 2000 ans, et pour fabriquer des ouvrages qui résistent aux millénaires, la tradition locale a préféré utiliser une variante cuite au four de la terre crue qui s'appelle la brique. Car ce matériau pose quand même question quant à sa durabilité, et sa résistance aux intempéries. Célèbre pour ses impressionnantes mosquées, et en dépit de son climat désertique, Tombouctou conserve son patrimoine grâce à un entretien annuel fourni par la main d’œuvre gratuite d'une quantité de fidèles compétents. Un tel modèle semble difficilement adaptable à nos latitudes.

Cette volonté de disqualifier la modernité, laquelle, dans l'art de bâtir, s'identifie au béton, passe sans doute un peu vite à la fois sur les raisons pas forcément mauvaises qui ont permis à celui-ci de s'imposer, et sur les doutes que l'on peut raisonnablement nourrir quant aux avantages de techniques alternatives, techniques dont la redécouverte subite ne doit pas faire oublier que l'on s'en est fort bien passé durant des décennies. Et, se souvenant de la Grenfell tower, on aura tendance à trouver un petit peu inquiétant l'argument selon lequel le bois ne présente aucun risque face à l'incendie, pourvu qu'il soit correctement mis en œuvre, que les dispositifs d'extinction fonctionnent comme prévu, et que les pompiers interviennent à temps.

C'est en créant le PC qu'IBM a gagné sa place comme bienfaiteur de l'humanité. Face au système carcéral d'Apple, son standard ouvert a rapidement été investi par une invraisemblable variété d'acteurs, dispersés de Taïwan à Montréal en passant par Helsinki, couvrant un éventail d'activités allant du jeu vidéo à la fonderie de microprocesseurs, et aux machines servant à les produire, unissant sous un même objectif le développeur indépendant, et la très grande multinationale. Le curieux désargenté des années 1990 pouvait alors, en sélectionnant amoureusement ses composants, fabriquer son ordinateur sur mesure. Il disposait pour ce faire, dans les métropoles, d'une version numérique du traditionnel souk. À Paris, ce lieu se trouvait avenue Daumesnil, autour d'un vaisseau amiral appelé Surcouf, et dont la clientèle, loin de se limiter à ce que l'on n'appelait pas encore des geeks, rassemblait, en quantité variable, des gens de tous âges et de toutes conditions sociales, qui avaient simplement besoin d'un PC, n'avaient pas de quoi se payer un Apple, et avaient appris en autodidactes, grâce à une vaste bibliothèque adaptée d'un éditeur allemand aujourd'hui défunt, tout ce qu'il fallait pour construire leur machine, et s'en servir.
Pragmatique, anarchiste, individualiste, et parfaitement indifférente au rôle de l’État, cette façon de faire, au fond, se révélait totalement subversive. Impossible de ne pas y faire référence en visitant, en partie à la recherche d'anime qu'on n'a pas réussi à trouver, en partie faute d'être capable de résister à l'attrait d'une petite observation sociologique, la version méridionale de Japan Expo.

Une histoire, et un imaginaire, donnent au Japon, rare exemple de pays longtemps resté à l'écart de l'évolution du monde, et des ambitions colonialistes occidentales, une place à part dans la culture locale. Incorporé à celle-ci à la toute fin du XIXè siècle sous forme de fragments, les images des photographes d'Albert Khan, la découverte de la production d'estampes par les peintres impressionnistes, et plus tard les influences réciproques en matière d'architecture contemporaine dont témoigne l'Imperial Hotel de Frank Lloyd Wright, la culture japonaise restera longtemps, jusqu'à la fin de la Seconde guerre mondiale, le domaine d'un nombre réduit d'esthètes.
L'inclusion du pays dans le réseau des échanges mondiaux ne changera, au fond, pas grand chose à l'affaire, l'intérêt pour le Japon restant largement l'effet d'initiatives individuelles, cheminant toujours dans le même sens. Ainsi en sera-t-il, par exemple, d'Yves Klein, qui perfectionnera sa technique du judo au Japon, et gagnera ensuite sa vie plus souvent en donnant des cours de judo qu'en vendant ses œuvres. Et il faudra attendre 1997, soit dix ans après l'Institut du Monde Arabe, pour que le Japon ouvre sa représentation culturelle à Paris.

Loin de la seule culture savante, l'intérêt sociologique de Japan Expo s'exprime en ceci qu'elle est le résultat d'une démarche similaire, puisqu'il faut toujours aller chercher dans leur pays d'origine des éléments que celui-ci ne fait à peu près rien pour exporter, laquelle s'applique pourtant à des objets très différents. Anime, mangas, J-pop, et d'autres produits de culture populaire se sont, en quelques décennies, diffusés et enracinés dans le monde occidental, au point d'y avoir, en quelques sorte, fait souche. Pour l'essentiel, les exposants à Japan Expo sont de toutes petites entreprises, souvent individuelles, parfois importatrices, mais le plus souvent créatrices, de peintures, de dessins, de mangas, de costumes, d'objets divers. Le public, familial, adolescent, lycéen, peut-être un peu plus féminin que masculin, grand amateur de cosplay, vient en groupe, pour l'essentiel d'amis du même âge, réunis sous la bannière de tel ou tel personnage. On croise quantité de katanas en plastique, quelques pikachu, de rares kimonos, et très peu de chapeaux de paille.

Combien reste-t-il, aujourd'hui, de salons de ce type, où l'on trouve pas loin de deux cent exposants, qui occupe l'essentiel de la surface consacrée aux expositions du parc des congrès d'une grande métropole, qui accueille sur trois jours plusieurs milliers de visiteurs, et dont la puissance publique, sous quelque incarnation que ce soit, reste totalement absente ? Pas un seul représentant d'un service lié au ministère de l'Intérieur, de la Culture ou de l’Éducation Nationale, pas une affiche mettant en garde contre l'addiction aux jeux vidéo, pas un de ces spots niais destiné aux principaux visiteurs de l’exposition, les adolescents et les jeunes adultes, ceux-là même qui viennent gaspiller ici les fonds publics mis généreusement à leur disposition pour faciliter leur accès aux arcanes de la culture légitime.
Japan Expo, à l'évidence, est un territoire perdu pour la République du contrôle des mœurs et de la répression du vice. Mais la manifestation n'intéresse pas non plus les grands éditeurs : et sans doute faut-il voir là le désintérêt pour tout ce qui n'est pas parisien. Par contre, pour le sociologue, elle reste le meilleur moyen de comprendre comment, à force d'initiatives individuelles grâce auxquelles un passe-temps devient une expertise, puis un gagne-pain, par le jeu de la compétition et de l'émulation entre groupes adeptes de pratiques similaires, par l'adoption de références partagées, et la création de ces codes particuliers qui distinguent l'initié du commun, s'édifie progressivement une culture spécifique.

Trompé par l'irrésistible appétence de la presse grand public pour le fait-divers, on a trop tendance à ignorer que, statistiquement, compte tenu de la quantité infinie d'occurrences possibles à chaque instant, l'accident corporel de la circulation routière reste un événement rarissime. Et ceci s'explique parce que les individus qui prennent quotidiennement part au trafic routier ont, en quasi-totalité, intégré le principe d'une double surveillance, par laquelle ils contrôlent leur comportement aussi bien que celui des autres. Sommairement, en première analyse, l'accident est donc le produit d'une double défaillance. Dans un des très rares ouvrages sociologiques consacrés à la sécurité routière, Jean-Marie Renouard s'intéresse à ces fautes de comportement. Ayant mené plus d'une centaine d'entretiens auprès de conducteurs qui répondent de leurs infractions devant les tribunaux, il met en lumière une sorte de code de la route implicite, tacitement établi entre conducteurs expérimentés, avec des normes souvent très locales, largement respectées mais pas nécessairement légales. Respecter les normes plus que le code, c'est être un bon conducteur ; se moquer des premières comme du second fait de vous un chauffard.

L'implication prépondérante du chauffard dans l'accident corporel, parfois grave, très rarement mortel, constitue une hypothèse crédible, mais difficile à mesurer. Un pas plus loin, on sort du domaine de l'accident pour entrer dans celui de l'homicide volontaire. La totale singularité de ces événements devrait interdire à tout individu rationnel d'en tirer des conclusions générales, et laisser ce soin au seul acteur qualifié, la justice. Le récent décès d'un jeune cycliste victime d'un automobiliste criminel dans une avenue parisienne a pourtant été traité de manière bien différente. Au delà de l'hommage au camarade disparu, il a apporté au lobby pro-vélo l'occasion de montrer son efficacité et sa réactivité, ainsi que sa volonté d'instrumentaliser ce fait-divers pour y voir précisément ce qu'il ne peut pas être, un symptôme caractéristique d'un mal répandu, mal que ces activistes se proposent de combattre à leur manière.

Frédéric Héran, économiste aujourd'hui émérite de l'université de Lille, lequel a consacré une bonne partie de sa carrière à écrire sur le vélo, notamment dans le cadre d'un programme ministériel qui semble aujourd'hui interrompu, le PREDIT, emploie le même procédé dans un billet qui appelle quelques commentaires.
Son auteur reprend, sans le citer, voire sans le connaître, et en ne s'appuyant sur aucun autre corpus que son expérience et son ressenti, l'analyse de Jean-Marie Renouard à propos de ce code de la route implicite souvent indifférent à la légalité que pratiquent les usagers expérimentés. Mais il franchit un pas que devrait s'interdire un chercheur en faisant sa promotion, en détaillant à destination des seuls cyclistes toutes les infractions qui ne devraient pas être considérées comme telles, mais seraient incluses dans le code de la route s'il se préoccuperait enfin d'autre chose que des automobilistes.
Et le moment le plus insupportable de cet appel constant à la désobéissance routière est atteint lorsque son auteur enrôle d'office dans sa croisade, avec le cynisme de la bonne conscience qui caractérise le bourgeois éclairé, des individus qui ne lui ont rien demandé tout en étant sommés de partager les intérêts des cyclistes : les piétons. Pourtant, ce sont eux, et pas les cyclistes, qui occupent le sommet de la chaîne de la vulnérabilité des usagers de la route. Et à cause des cyclistes, dans les grandes villes, depuis une dizaine d'années, leur sécurité se trouve fortement dégradée. Ce dont on se rend aisément compte grâce à ces éléments de preuve dont Frédéric Héran se passe fort bien, des données statistiques.

L'accidentalité routière connue des autorités permet à l'ONISR de dresser une carte détaillée grâce à laquelle tout un chacun peut découvrir où et quand, entre quels antagonistes et avec quelles conséquences, les accidents corporels se produisent. Régulièrement actualisée, elle vient d'être mise à jour avec les dernières données disponibles, celles de l'année 2023. Une utilisation habile des filtres proposés permet une sélection fine des éléments de son choix : on va donc s'intéresser aux seuls accidents qui opposent d'un côté les piétons, et de l'autre les cyclistes et assimilés, sur le territoire le plus riche, Paris. L'historique remontant jusqu'en 2014, on se contentera des cinq années les plus récentes, soit de 2019 à 2023, période qui englobe l'exception 2020. Sur cet intervalle, l'ONSIR recense 1237 accidents correspondant à cette définition, qui ont fait 8 tués et 1392 blessés dont 55 hospitalisés. Pour la seule année 2019, on relève 212 accidents entre piétons et cyclistes, avec comme bilan un tué, 12 blessés hospitalisés et 223 blessés légers. Cinq ans plus tard, en 2023, on est passé à 302 accidents faisant 344 victimes, avec un tué, 18 blessés hospitalisés et 325 blessés légers. À Paris, en cinq ans, le nombre d'accidents impliquant les piétons et les cyclistes et conducteurs de trottinettes motorisées a donc augmenté de 43 % ; le nombre de victimes, de 46 %. Derrière les automobilistes avec 397 accidents, loin devant les motocyclistes et les chauffeurs de véhicules utilitaires, les cyclistes sont désormais la deuxième catégorie la plus accidentogène pour les piétons.

Sectaire et sans nuances, la politique pro-vélo adoptée depuis une vingtaine d'années dans quelques métropoles, et avant tout à Paris, a comme propriété d'être anti pareto-optimale : elle améliore le bien-être d'une seule catégorie de citoyens, au détriment de toutes les autres. Et si les automobilistes, chauffeurs-livreurs ou passagers d'autobus souffrent essentiellement d'inconvénients tels des parcours rallongés, des trajets désormais impossibles ou des quartiers interdits, tous éléments qui n'ont rien de négligeable, il en va tout autrement pour les piétons. En ville, et en particulier pour ce qui concerne les accidents mortels, les piétons sont systématiquement les plus exposés. Longtemps, ils risquaient essentiellement leur vie en traversant la rue, en profitant quand même de la sécurité offerte par les feux tricolores. Désormais, à cause des cyclistes, il n'en est plus question. La totale impunité dont jouissent ceux-ci jusqu'au moment de l'accident contraint les piétons des grandes villes à subir une insécurité permanente, y compris sur ce refuge qui leur appartenait jusque là, le trottoir : en particulier pour les plus âgés, les plus vulnérables, il faut maintenant intégrer l'idée qu'ils ne peuvent plus jamais se déplacer en paix, puisqu'à chaque instant le tueur silencieux peut surgir dans leur dos.