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Frédéric portera donc toute sa vie le fardeau de ne même pas être le fils de qui-vous-savez. Si l'on pouvait compter sur un Noël Mamère, avec sa pensée toujours à hauteur de moustache, pour fustiger l'association du patronyme prestigieux et du président honni et, par là-même, inventer le délit d'infidélité au clan, les commentaires, une fois acquise la nomination du nouveau ministre de la Culture, partagés entre la pertinence du choix, et la tentation du bon coup, succombèrent au superficiel, et louèrent l'habileté tactique de celui qui n'en était pourtant pas à son coup d'essai. Pourtant, si coup il y avait, il ne se limitait en rien à compléter un déjà copieux tableau de chasse.

La seule définition pertinente de la culture est sans doute de nature anthropologique ; pour l'appliquer, il faudrait étendre les frontières du ministère jusqu'à englober à peu près tout ce qui est vivant, et même plus. La culture dont on parle et qu'on administre n'est donc qu'une convention, dont le périmètre varie d'un pays à l'autre au point que, parfois, on juge superflu d'y consacrer un ministère et que, souvent, celui-ci n'a d'autre attribution que la gestion du patrimoine, c'est à dire la conservation de ce que les générations précédentes ont créé. Tel n'est pas le cas dans la patrie de Malraux où le poste, toujours pourvu même s'il l'est parfois d'un simple secrétaire d'État, a connu des fortunes si variées qu'il semble constamment à réinventer, et qu'il paraisse tout devoir aux qualités spécifiques de son titulaire. Gibier de passage pour politicien en intérim, fin de mission pour ceux qu'il fallait bien caser quelque part, vieux fidèles ou élus fatigués, il deviendra, on le sait, en mai 1981, la chose de Jacques Lang, sans doute seul à avoir réalisé ainsi son ambition première, et cumulard en chef puisqu'il occupera le poste la durée d'une législature, et par deux fois. Mais en 1997, en élargissant le périmètre à la communication, on faisait entre les marchands dans le temple. Comme on le sait, ceux-ci réussirent, à la croisée de la diffusion et de l'expression, à imposer une définition dans laquelle la culture devenait ce que les grands diffuseurs de biens symboliques décidaient être leur intérêt commercial, définition qui réduisait donc le champ d'action du ministère aux seuls arts industrialisables, à l'exclusion de tout le reste, des arts plastiques au cinéma indépendant, de l'architecture contemporaine à la littérature, tout ce qui, en somme, intéresse les esthètes, ne rapporte guère, et, parfois, impose au public une certaine exigence. C'était le temps aujourd'hui oublié de l'exception culturelle, justifiant, contre ce si encombrant ami américain, un protectionnisme qui, du jour au lendemain, a succombé à l'union sacrée transatlantique des victimes de pirates numériques. On sait à quel désastre mena la servilité du ministère Albanel, et on comprend que, pour reprendre la contrôle du navire, il faille absolument nommer à la barre un capitaine indemne de tout soupçon, même de celui du copinage politique, pourvu d'une authentique compétence esthétique et, si possible, suffisamment imprévu pour que sa désignation fasse sensation. Alors, quand on a d'excellentes raisons de faire ce que l'on fait, on n'est pas dans le coup, fut-il de maître : on est dans la stratégie.

Ainsi, ce jeune homme longiligne, ce dandy au superbe costume de soie qui, naguère, me vendit un billet pour une séance à l'Entrepôt, point focal de la cinéphilie radicale des années 70 et 80 et qui, du cinéma à l'écriture, de la villa Médicis au carnet d'adresses, possède tout ce que l'on peut imaginer en fait de capital adapté au poste, rejoint la rue de Valois. Plus que le théatral Jacques Lang, on lui souhaite de suivre les traces d'un Michel Guy avec lequel il a tant en commun, le libéralisme, l'ouverture d'esprit, le désintéressement, la curiosité, le goût de l'expérimentation, tout ce qui fait qu'au fond il n'y ait jamais meilleur ministre de la Culture qu'un authentique mécène. Et puisque l'Industrie, c'est pour Estro qui rate l'Intérieur une fois de plus, qu'on lui laisse donc le soin d'essuyer les larmes amères des marchands de disques. Fredo, on compte sur toi : ne nous déçois pas !

On a parfois de bonnes surprises en faisant son marché. Ainsi, ce mercredi matin, approchant de ce classique et élégant bâtiment industriel en briques qui, bien qu'implanté au centre de la ville, abritait encore récemment une fabrique d'agrafes, on découvre un spectacle inédit : une manifestation de salariés. A Clichy-la-Garenne, malgré la densité en sièges sociaux, la chose est rare, la dernière du genre ayant, pour compter large, rassemblé moins de cinquante personnes devant L'Oréal. Mais depuis quelques mois, la vieille usine austère et quasi-aveugle s'est fort joliment métamorphosée en un siège social pimpant, doté d'un impressionnant poste de contrôle qui ne doit pas dépayser les aiguilleurs en retraite, celui de Fret SNCF, la filiale de transport de marchandises de l'opérateur ferroviaire historique. Occasion idéale pour une petite observation sociologique, qui vous repose un temps d'un objet de recherche de plus en plus pressant à mesure que la date de remise du mémoire approche.
Car, là, c'est du sérieux : jusqu'à trois cent personnes bloquent la rue, pour l'essentiel militants CGT venus de la France entière avec, ça et là, quelques drapeaux SUD-Rail. Cinq CRS, en tenue de combat, bras et jambes recouverts d'écailles mais la tête coiffée d'un simple calot ce qui, dans la subtile grammaire corporelle des forces de répression, indique à la fois une certaine prudence à l'égard de l'adversaire, et la certitude que tout se passera bien, interdisent l'entrée de l'immeuble. Un peu plus loin, quelques policiers locaux, voire municipaux, encore peu habitués à de telles situations, et le gars des RG. Dans la rue adjacente, la terrasse du café est pleine, et le commerce local profite de l'aubaine jusqu'à la boutique de sandwiches tout au bout de la rue. Deux barbecues mergez sans lesquels le cégétiste perdrait sans doute tous ses repères participent de la réussite de la journée. Malheureusement, les distributeurs de tracts sont hélas bien trop occupés à discuter entre eux pour prêtrer attention à l'apprenti-sociologue de passage, qui ne saura donc rien du motif de la contestation du jour même si, avec un tel employeur, celui-ci n'est pas bien difficile à deviner.

En 1980, précise l'Annuaire des transports, la SNCF a véhiculé 205 millions de tonnes de marchandises ; en 2005, après vingt-cinq ans de régression, on était tombé à 107 millions. Pourtant, si l'on regarde les choses du point de vue du naïf, celui de l'économiste libéral à la recherche d'avantages comparatifs, la France, ce pays, si l'on se réfère aux normes européennes, vaste, peu dense et fort mal pourvu en voies navigables, a d'excellentes raisons de développer une forte activité de fret ferroviaire. Mais, à en juger par la carte publiée voici quelques années par le Ministère des Transports, c'est raté, et la litanie des pertes, des plans de relance et des subventions dérogatoires à l'orthodoxie bruxelloise est à la fois si longue et si répétitive qu'on se contentera de mentionner le dernier article en date, celui que le Figaro publiait quelques jours avant cette réunion du CE qui apporta un peu d'animation dans les rues clichoises. De l'article, on retiendra moins le catalogue des échecs et les lancinants appels à l'intervention publique que le graphique, qui livre des données assez brutales : sept années de pertes, dont les plus importantes sont prévues pour 2009, et une comparaison simple : les filiales de transport ferroviaire de Fret SNCF réalisent presque trois fois plus de chiffre d'affaires par employé que leur maison-mère.

Fret SNCF restera comme l'idéal-type de l'impuissance des politiques à forcer l'adaptation au réel de ces structures qui, bien que commerciales, peuvent, du fait de leur statut, indéfiniment échapper à la sanction du marché. Sur ce point, d'une certaine manière, un insider, Bernard Aubin, ancien secrétaire fédéral de la CFTC Cheminots, et Hubert Haenel, conseiller d'État, sénateur UMP et auteur d'un récent rapport sur la libéralisation du rail, se rejoignent. L'ouverture à la concurrence n'est en fait qu'une tactique utilisée au-delà du raisonnable et que l'on justifie par l'intérêt du consommateur, cette sorte de panacée efficace contre toute espèce de monopole, et grâce à laquelle on espère, progressivement, les remettre sur le chemin de l'efficacité. D'où, comme l'explique fort clairement le sénateur, le recours à cette politique des paquets, qui permet de camoufler la question qui fâche au coeur d'un bouquet de mesures partielles, techniques, qui ne prendront tout leur sens qu'à la fin du processus et qui permettent de commencer par le plus facile. Pour le rail les deux premières salves ont été tirées en 1998, puis en 2002 ; elles s'appliquent au seul transport de marchandises, puisque le bouquet final n'éclatera qu'en 2010, avec l'ouverture à la concurrence du trafic voyageurs. Il reste donc un peu de temps avant que la Deutsche Bundesbahn ne débarque en force, temps que Fret SNCF met à profit pour retarder l'échéance. Puisque seules les filiales marchent, elle se propose d'en créer encore quelques unes, et, faute de subventions, d'abandonner l'acheminement des wagons isolés, son activité la plus importante, et la plus déficitaire. En attendant leur départ à la retraite, on transfèrera donc les salariés en trop vers une activité voyageurs pour l'instant épargnée par la faucille bruxelloise. Et pour les filiales, comme à la Poste, on embauchera des jeunes sous statut de droit commun. Comme toujours, la démographie suppléera à la lâcheté du politique, et les structures s'adapteront sans remettre en cause la sainte préservation des avantages acquis, en organisant une inégalitée vertigineuse fondée sur le critère le plus simple : la date de naissance.

Un des intérêts du bilan désormais annuel que la Préfecture de police rend de l'accidentalité routière à Paris tient précisément au fait qu'il ne permet pas seulement de compter les morts. Limité à la seule capitale, il s'intéresse donc à un territoire extrêmement restreint, excessivement dense, administré par une entité unique et qui, depuis l'élection à la mairie de Bertrand Delanoë, est devenu le lieu où une nouvelle majorité socialiste et écologiste a profondément modifié l'organisation des rues. Autrefois réparti de façon aussi binaire que primaire entre les voies de circulation, au milieu, et les trottoirs, de chaque côté, ce paysage ancestral, pour quelques-unes des grandes artères de la ville devenues lieux d'expériences diverses, a connu une véritable métamorphose théorisée dans cette notion d'espace civilisé dont le nouveau boulevard de Magenta, qui traverse en diagonale tout le 10ème arrondissement, reste le prototype. Il s'agissait donc, nous dit la Mairie, de restreindre la place autrefois dévolue aux véhicules à moteur privés au profit de tous les autres usagers, passagers des autobus, cyclistes et piétons en particulier, avec comme principaux objectifs de réduire la circulation automobile, et d'améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes. Commencés dès juin 2004, les travaux de pacification du boulevard de Magenta prendront fin en mars 2006.
Or il se trouve que le bilan de la Préfecture comprend une très intéressante cartographie de l'accidentalité, qui recense les artères et les carrefours les plus dangereux. Dans ce but, et pour obtenir une certaine validité statistique de données dont les effectifs, malgré tout, restent faibles, elle cumule les chiffres de trois années consécutives soit, en l'espèce, 2008, 2007 et 2006. En d'autres termes, cette publication permet pour la première fois, grâce au boulevard de Magenta, de dresser un bilan accidentologique des conséquences de la politique de Denis Baupin, adjoint au maire chargé des transports pendant le premier mandat de Bertrand Delanoë, théoricien et principal instigateur de cette notion d'espace civilisé. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il est sanglant.

La Préfecture établit d'abord un classement des dix sections et des dix carrefours les plus accidentogènes de la ville. Dans son bilan 2007, cumulant donc les données jusqu'en 2005, le boulevard de Magenta apparaissait en quatrième position sur ce premier classement, la section comprise entre la rue du Château d'Eau et la rue de Lancry recensant 25 accidents et 33 blessés. En 2008, avec 30 accidents et 37 blessés, cette section figure désormais en deuxième place alors que, avec 23 accidents et 26 blessés, une autre portion du même boulevard fait son entrée à la septième place. En 2007, le carrefour avec le boulevard de Strasbourg où l'on déplorait au total 24 accidents et 28 blessés était sixième ; avec un accident de moins, en 2008, il gagne malgré tout une place. La seule amélioration concerne un autre croisement, celui avec la rue du Faubourg Saint Martin, naguère septième, et qui disparaît du classement. Mais il y a pire.
En 2005, en 2006, comme en 2007, le 10ème arrondissement n'a connu qu'un seul accident mortel, sans aucun lien avec l'espace civilisé, respectivement rue du Faubourg Saint Denis, quai de Jemmapes, et quai de Valmy. En 2008, on en a compté cinq, dont trois étaient en relation directe avec le boulevard, deux ayant eu lieu sur la voie elle-même, le troisième à son débouché place de la République, alors que les deux autres se produisaient à proximité, rue Lafayette et place Franz Litsz. Bien sûr, sur le plan de la stricte rigueur statistique, les effectifs restent trop maigres pour tirer des conclusions définitives. Mais il n'est sans doute pas indispensable d'attendre que les blessés se chiffrent par centaines, et les morts par dizaines, pour prendre acte du désastre. Et il est, en tout cas, certain que cet aménagement n'a apporté aucune amélioration dans le domaine de la sécurité, sécurité qu'il a très probablement dégradée en produisant ainsi un résultat exactement opposé à son objectif annoncé. Difficile, de plus, de porter cette hausse de l'accidentalité au compte de la circulation automobile : d'après Charlotte Nenner, alors élue Verte de l'arrondissement en charge des transports, celle-ci, depuis le changement de statut du boulevard, a diminué de moitié, ce qui lui suffit pour considérer cet aménagement comme exemplaire.

Si exemple il y a, c'est bien de ce mode de pensée et d'action propre aux Verts, et que l'on pourrait qualifier de technocratie de deuxième génération. Et il n'y a là qu'apparent paradoxe. Il s'agit bien, comme à l'époque où la technocratie gaullienne décidait seule, au nom du monopole de la connaissance technique qu'elle s'était attribué, du tracé des voies ferrées à grande vitesse et des autoroutes urbaines, de développer en laboratoire, toujours en revendiquant le monopole d'une connaissance qui est, ici, plus d'ordre scientifique, et produite par des chercheurs, un modèle que l'on va, de force, inscrire dans le paysage. Mais alors que les planificateurs oeuvraient dans ce qu'ils considéraient être l'intérêt général, les Verts apportent une dimension normative, fondamentalement neuve, où il ne suffit plus d'être, simplement, comme dans toute démocratie banale, un citoyen respectueux des lois : il faut impérativement faire partie du clan des vertueux, en l'occurrence les piétons et les cyclistes regroupés sous l'appellation, et l'excuse, d'usagers vulnérables. C'est en leur nom, à leur intention et, parfois, en dépit de leurs protestations, que l'on aménage, que l'on aménage contre leurs concitoyens qui se déplacent autrement, et même, au besoin, contre eux-même, puisqu'il suffira, pour ceux qui tarderaient à saisir les bienfaits de la science verte, d'un peu d'éducation, et de quelques admonestations, afin de remettre les récalcitrants dans le tortueux chemin de la piste cyclable de nouvelle génération. Du moins, à la différence des hauts fonctionnaires des Mines et des Ponts, les Verts sont-ils élus ; comme tels, ils peuvent toujours être battus.

Peut-être, en ces temps d'activités protestataires aussi diverses qu'intenses, faudrait-il trouver un moyen de distinguer, au coeur de l'épais brouillard des initiatives brouillonnes, l'action la plus singulière, la plus incongrue. Un Darwin award des luttes sociales, en somme. Indiscutablement, les pêcheurs de la Manche que Verel évoque, et qui ont donc empêché durant quelques jours tout trafic au départ de Boulogne, Calais, ou Dunkerque, auraient toutes leurs chances. Car on peut légitimement les suspecter d'avoir épuisé dès que possible leurs quotas de sole et de cabillaud dans le seul but de démontrer que le fait qu'ils aient eu besoin de si peu de temps pour capturer tout ce à quoi ils avaient droit était la meilleure preuve de l'abondance de la ressource, et qu'il n'y avait par conséquent aucune raison défendable de leur interdire de continuer à le faire.

Pourtant, et du seul fait d'un vieux penchant pour l'industrie lourde, on se permettra de préférer l'action des sidérurgistes CFDT de l'aciérie ArcelorMittal de Florange, celle qui n'a pas fermé, qui bloquent les voies ferrées permettant d'approvisionner l'usine. Le premier aciériste mondial, on le sait, est l'une des principales victimes de cette sorte de gigantesque attaque cardiaque qui a figé l'économie mondiale, pétrifiée par la faillite de Lehman Brothers, à l'automne dernier. Depuis, des ventes d'automobiles aux mises en chantier de logements, du prix du minerai de fer au pittoresque Baltic Dry, qui mesure l'évolution du coût du fret maritime des matériaux de base, des livraisons de charbon à la demande d'acier, tout, absolument tout, s'est effondré. Depuis, la prévision, cet art d'autant plus difficile qu'il s'exerce vers le futur, est morte, ce qui rend le moment historique. Car pour ces marchés financiers qui ne détestent rien de plus que l'incertitude la prévision, même fantaisiste, même incroyable, et quitte à faire lourdement payer un peu plus tard à son auteur le prix de son inexactitude, joue un peu le rôle du respirateur qui maintient le patient en vie. Depuis l'automne dernier, le courant est coupé, la machine a été remplacée par un vulgaire ballonnet que l'on actionne de temps à autre, l'incertitude règne et, l'une après l'autre, les entreprises annoncent qu'elles abandonnent toute prévision, serait-elle à trois mois, et renoncent à se fixer quelque objectif que ce soit.
Mais pour un ArcelorMittal, cette situation est d'autant plus grave que son appareil de production est lourd, et qu'adapter sa production à une demande qui s'effondre sans qu'on sache jusqu'où et encore moins pour combien de temps implique d'arrêter ses hauts-fourneaux, ces installations qu'on n'éteint jamais, sauf quand c'est pour toujours. Alors, à l'échelle d'un groupe mondial, on bricole : on retarde des investissements en Inde, on ferme une usine aux Etats-Unis, on réduit drastiquement la production des aciéries européennes. A Florange, ArcelorMittal met en sommeil un second haut-fourneau, et transporte l'acier nécessaire pour maintenir une activité dans le reste de l'usine à partir de Dunkerque, une solution, à l'évidence, qui n'a rien d'optimal, qui porte la marque de l'improvisation et du provisoire, et qui semble surtout destinée à conserver, par le recours au chômage partiel, les postes de travail d'un personnel provisoirement surnuméraire, et qu'il faut bien occuper à quelque chose. Voilà pourquoi l'action des sidérurgistes CFDT pose un défi à la rationalité, avec cette façon délirante d'exiger de leur employeur qu'il dise un avenir sur lequel il a renoncé à faire la moindre prévision qui relève du caprice, et qui, sans doute, s'explique par une surenchère entre organisations syndicales dans laquelle la CFDT, elle qui a la réputation de préférer la négociation, se trouve contrainte, pour être crédible, à aller encore plus loin que les autres.

Mais, finalement, le mieux, c'est sans doute la ronde. A l'initiative d'enseignants de l'université Paris 8, en suivant le mot d'ordre d'une ancienne gloire locale, depuis quelques semaines, à Paris et parfois en province, enseignants-chercheurs grévistes, étudiants, et simples sympathisants, d'un même élan, jour et nuit, tournent en rond. Métaphore transparente, expression publique d'un aveu d'impuissance, d'une obstination dans l'échec, volonté de se placer hors du monde tel qu'il est qui, comme dans bien des épreuves ascétiques, a recours à une mise en scène physique à la dimension pitoyablement narcissique. C'est vain, c'est inédit, c'est révélateur bien au-delà du symbole initial. Pour un peu, si ça n'était pas aussi vaniteux et ridicule, ça en deviendrait beau.

On n'en saura sans doute jamais plus sur l'incident qui s'est produit en cette matinée du 2 avril sur le réseau de banlieue nord de la SNCF que ce qu'en rapporte la dépêche de l'AFP reprise par Les Echos et, plus tard, le bref communiqué publié par la société nationale, et ce d'autant qu'ils ne racontent pas tout à fait la même histoire, et qu'ils se contentent d'un strict exposé des faits là où il semble beaucoup plus intéressant de s'interroger sur ce qu'une telle situation peut avoir de révélateur, non pas tant de l'état physique des infrastructures du rail, que de la dramatique vulnérabilité de celles-ci. Et comme à l'accoutumée, il faudra enrichir la minceur des informations disponibles d'une épaisse couche d'hypothèses, aussi invérifiables les unes que les autres.

Au coeur de la nuit du 1er au 2 avril, les équipes de la SNCF procèdent donc à une opération de maintenance qui consiste à remplacer une batterie de très forte capacité, 1500 ampères, laquelle sert visiblement à suppléer à une panne du réseau électrique dont pourrait être victime un composant vital, un transformateur qui assure l'alimentation en basse tension des installations de signalisation des voies ferrées partant de la gare du Nord. Or, la batterie neuve se trouve être totalement défectueuse : sa mise en service provoque un court-circuit qui se propage sur l'ensemble du réseau, et met hors service pas moins de 109 postes d'aiguillage, et toute la signalisation. Il n'y a, en d'autres termes, en ce petit matin du jeudi, sur ces rails, plus aucune possibilité de faire circuler un train, et, pour une fois, les banlieusards fatalistes et révoltés aussi bien que l'élite intellectuelle qui fréquente le Thalys sont confrontés au même problème, et souffrent pareillement des mêmes maux, retards, annulations, substitutions, et des mêmes conséquences, correspondances manquées, examens perdus, jusqu'au rétablissement d'un fonctionnement normal qui n'interviendra que dans la matinée du vendredi. Tout cela, bien sûr, conduit à une cascade d'interrogations.
La batterie, d'abord, qu'on peut imaginer assez similaire à ce que propose SAFT même si, en l'espèce, la capacité du composant fautif est bien supérieure : elle était neuve, et défectueuse ce qui, pour un élément précisément destiné à prendre le relais en cas de panne de l'alimentation électrique, dont on peut donc supposer qu'il a été longuement testé avant d'être livré, relève de l'exceptionnel, et range donc l'incident dans cette contrariante catégorie d'événements qui, bien qu'ils n'arrivent jamais, se produisent quand même. Le compte-rendu trop succinct de l'incident ne permet pas de savoir si la panne a eu lieu dès le branchement de l'objet, ou seulement quelques heures plus tard, et s'il est bien dû à un défaut de fabrication de la batterie elle-même, ou à une défaillance plus globale de l'installation. Mais les conséquences ont été radicales, et stupéfiantes : il a suffit d'une panne sur un unique élément qui, en temps normal, ne sert à rien, pour que l'ensemble du réseau ferroviaire de la gare du Nord, et pas une seule ligne comme dans le cas plus fréquent de la rupture de caténaire, soit dramatiquement perturbé, et que tout le système de signalisation soit mis hors service, comme dans l'analogie traditionnelle du château de cartes qui s'effondre sans que l'on puisse rien y faire. L'écart entre la cause et ses conséquences semble si énorme qu'il laisse entrevoir une invraisemblable fragilité de cette infrastructure ferroviaire, fragilité qui n'est pas simplement conjoncturelle, due à la vétusté du réseau, ou à la complexité d'une organisation dans laquelle RFF, son propriétaire nominal et impécunieux, dépend de la SNCF et de ses agents pour en assurer l'entretien, mais structurelle, puisqu'elle ne permet pas d'éviter une catastrophe dans laquelle la défaillance d'une infime partie de l'ensemble entraîne inexorablement celle du système entier. Si les réacteurs nucléaires d'EDF étaient aussi vulnérables, ils auraient tous fondu depuis longtemps.

On ne se trouve pas, en d'autres termes, face à un simple incident technique, et son exceptionnalité ne peut justifier la lourdeur de ses conséquences, mais révèle au contraire un état fatal qui tient au réseau lui-même, et qui conduit à une autre interrogation : est-il raisonnable de confier au réseau ferré, et à lui seul, réseau déjà totalement saturé et coutumier des incidents, les missions dont on le charge ? La plus élémentaire des prudences, le bon sens paysan qui appelle à ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier, commande de ne pas faire dépendre les déplacements professionnels des millions de personnes qui ont besoin d'un moyen de transport pour se rendre chaque jour à leur travail dans la région-capitale des seules infrastructures lourdes de transports en commun. On ne réfléchit jamais assez à l'absurdité même de cette notion de transport en commun, puisque, par définition, un transport implique un déplacement d'un point précis à un autre, soit une action purement individuelle, et que la pratique collective de cet acte privé entraîne à la fois des compromis physiques, puisque le voyageur devra toujours assurer par ses propres moyens, ne serait-ce qu'à pied, une partie de son trajet, et des contraintes économiques à cause desquelles, comme le démontre l'indispensable étude de l'APUR et ses cartes spectaculaires, un réseau ferré sera d'autant moins dense qu'il traversera une zone moins peuplée, laissant ces habitants-là sous la seule dépendance des liaisons routières. Et quand, sur un trajet quotidien de 15 kilomètres, on n'a le choix qu'entre l'automobile, l'autobus ou le scooter, l'ADEME est là pour confirmer à quel point, sur le plan de la consommation d'énergie comme des rejets de dioxyde de carbone, le deux-roues motorisé est la solution à privilégier. Ce choix, nombreux sont les banlieusards qui l'ont déjà fait : et le refus pathologique que les pouvoirs publics opposent à cette réponse pragmatique aux nécessités de l'heure, leur volonté de ne rien développer d'autre que la voie ferrée, en saturant de plus en plus un réseau qui n'en peut déjà plus, reste encore le meilleur argument, et la plus efficace des incitations, en sa faveur.

On s'attendait à tout, mais sûrement pas à voir Authueil détecter, derrière le trouble qui saisit l'opinion à la moindre évocation des rémunérations des dirigeants des grandes entreprises, et sous la volonté du gouvernement d'obtenir par voie réglementaire l'abolition de leurs privilèges, le spectre grimaçant de Louis XVI, et de son impuissance à endiguer la vague de mécontentement qui finira par l'emporter. Prêt à réclamer des têtes, voilà donc notre assistant parlementaire qui se place dans le droit fil des révolutionnaires de 1789 ; cette crise, décidément, est diaboliquement inédite. Mais, en fait, de quoi donc le peuple se plaint-il ? Et en quoi peut-il être concerné par l'affaire des options d'achat d'actions auxquelles les responsables de la Générale viennent, pour l'heure, de renoncer ?

Car cette pratique qui consiste à attribuer à un nombre souvent extrêmement réduit de cadres d'une entreprise des options leur permettant d'acheter une quantité souvent considérable d'actions de l'entreprise en question avec une décote parfois énorme par rapport au cours du marché, options qu'ils seront en mesure de lever, ou pas, au bout d'un délai de quelques années, ce qui leur octroie, en somme, un droit de diluer l'actionnaire ordinaire sans courir le moins du monde le risque auquel celui-ci est exposé, ne s'exerce, en première analyse, qu'au détriment des actionnaires en question, et d'eux seuls. On comprendrait que, dans sa grande bonté, eu égard aux pertes considérables qu'ils viennent de subir, le gouvernement se soucie de leur sort : pourtant, il n'en dit rien. Il possède, il est vrai, une autre raison de ne guère aimer ce mode de rémunération puisque, comme l'écrivait aujourd'hui La Tribune, les dirigeants, étant payés en nature et pas en numéraire, c'est à dire en actions et pas en salaires, supportent des taxes bien moins élevées que les prélèvements sociaux auxquels sont soumis des émoluments plus traditionnels. Mais de cela non plus, le gouvernement ne dit mot.
En fait, les griefs relèvent d'une catégorie morale : on reproche aux responsables, à l'inverse de leurs homologues japonais, de ne pas prendre leur part du malheur commun, de ne pas, comme le veut pourtant leur position de chefs, à la fois montrer l'exemple en faisant assaut de sobriété, et préparer des jours meilleurs en acceptant les réformes qui s'imposent. En somme, on est tous sur le même bateau, il coule, et voilà que le capitaine, au lieu de rester sur la passerelle en attendant stoïquement l'heure fatale, gonfle son parachute et accumule les bouées de sauvetage. Mais penser ainsi, c'est négliger un fait capital : voilà bien longtemps que les navires amiraux de la flotte ont pris le large, et ils ne sont pas près de rentrer au port.

Quand les Trente Glorieuses ont pris fin, en 1979, chaque pays européen a été contraint de s'adapter, dans la douleur, au nouvel ordre. Au Pays-Bas, comme l'expliquait Wiemer Salverda, l'effort a porté sur la diminution du coût du travail, avec le développement du temps partiel dans le secteur privé, et une réduction massive des rémunérations des agents de l'État qui, inflation oblige, ont vu leur revenus moyens baisser de 25 % sur une période de cinq ans. En France, on a choisi de préserver les préservés, donc de sacrifier les jeunes, nouveaux entrants sur un marché du travail qui leur était désormais fermé, et les peu qualifiés, avec la disparition du secteur textile et la refondation de l'industrie chimique ou sidérurgique. Là, et dans les privatisations qui, par une démarche toujours d'actualité, ont remis sur le marché des groupes en bien meilleure forme et contraints, du fait de l'étroitesse du marché national et de l'anémie de sa croissance, à aller chercher ailleurs ce qu'ils ne trouveraient plus ici, sont nées ces grandes entreprises qui, chacune dans son secteur, ont pris, en investissant sur place, des positions de premier plan au niveau mondial. Ainsi en est-il de Total qui, selon ses comptes de 2007, occupait en France 39 % de ses effectifs, alors qu'il n'y réalisait que 24 % de son chiffre d'affaires, ou de la Société Générale laquelle, même dans sa seule activité de banque de détail, emploie autant en France qu'à l'étranger.

C'est là qu'Authueil se trompe, en voyant dans ces états-majors d'entreprises l'empreinte toujours vive des postes réservés aux grands corps, aux énarques en particulier : certes, ils sont toujours présents, dans la banque, chez Saint-Gobain, sorte de vitrine des temps jadis, réserve peuplée de conseillers d'État et d'inspecteurs des finances, ou avec des cursus doubles qui marquent déjà une évolution comme celui de Bruno Lafont dont toute la carrière s'est déroulée chez Lafarge. Certes, les techniciens comme Patrick Kron ou Anne Lauvergeon sont toujours à la barre chez Alstom ou Areva, ces sociétés qui relèvent de leur domaine de compétence. Mais en vendant ses parts, l'État a perdu la capacité de placer ses hommes, et c'est bien parce que bleus et rouges ont, plus qu'aucun établissement bancaire, besoin de lui qu'ils doivent aussi accepter François Pérol. Comment, alors, exiger de gens sur lesquels on n'a plus prise, ni directement puisque, comme le montre Jules, même les 8 % de droits de vote de la Caisse des Dépôts chez Valeo ne suffiront pas à contraindre Thierry Morin à se contenter, en fait de cadeau de départ, d'un lecteur DVD et d'une semaine de vacances à l'île Maurice, ni indirectement puisque, désormais, pour l'essentiel, les sphères de la puissance publique et des grandes entreprises ne se recoupent plus, qu'ils donnent, à leurs dépens, l'impression de participer à l'effort national ? Abandonner les patrons à la vindicte publique n'a rien de particulièrement glorieux et pourrait, à terme, se révéler fort dommageable. La flibuste, rebelle à toute contrainte, pourrait, la tempête une fois apaisée, se montrer, plus que jamais, tentée par l'appel du large.

Si Thierry Ardisson cumule tous les défauts, du moins a-t-il eu, voilà longtemps, la qualité rare de faire de la télévision neuve, et l'habitude de la réserver aux audiences confidentielles des programmations tardives d'une chaîne du câble. Paris Première, qui fut, un temps, capitale oblige, avant de finir oubliée chez Lagardère tout au fond du couloir, la chaîne du magazine vraiment chic, de l'invention authentiquement originale, de l'esthétique débarassée du compromis et de tout ce qu'Arte ne sera jamais et n'essaye même plus d'être, clôturait ainsi ses programmes avec Paris Dernière. Paris Dernière, durant l'époque où officiait Ardisson, représentait l'idéal-type de ce que la télé pourrait faire de mieux si elle avait, aussi paradoxal que cela puisse paraître, l'humilité nécessaire : le dispositif le plus rudimentaire, un cameraman, un preneur de son, un gugusse, une ville, et on y va. Des rencontres de hasard, des moments sans importance, des inconnus plaçant leur marchandise, des vedettes en promotion, du futile, du complice, du canaille, de l'éphémère, du crucial, parfois.

Impossible de ne pas avoir cette référence en tête en tombant, un soir d'errance télévisuelle, sur cette déambulation nocturne qui, à Berlin, pendant les quelques heures d'une soirée résumée en 52 minutes, réunit deux personnages bien dissemblables, Kai Diekmann, rédacteur en chef de Bild Zeitung, le tabloïd abhorré du groupe Springer, et Henrik M. Broder, journaliste au Spiegel et provocateur opiniâtre, venu avec une collection de couvre-chefs qui vont du fez à la casquette de base-ball et dont il se coiffe au moment opportun, dans un restaurant de luxe ou devant un schnellimbiss turc. A l'évidence, la similitude entre Paris Dernière et Au coeur de la nuit, Durch die Nacht / A travers la nuit dans l'édition originale, ne doit rien au hasard, et se voit, par exemple, comme un hommage, dans ces séquences de transition où la voiture qui emmène les hôtes les conduit d'un point à l'autre. Elle ne sert, pourtant, qu'à l'occasion : car, comme Paris Dernière, Au coeur de la nuit n'est pas seulement nocturne, mais aussi métropolitain, même s'il varie les capitales, Berlin, Paris, ou New-York avec Jo Stiglitz, Bruce Greenwald et la chute de Wall Street. C'est que la qualité de l'émission ne dépend pas seulement de sa densité, de son unité de temps et de lieu, ni de la fluidité que permet ce dispositif si simple où l'on ne fait, au fond, que partager un agréable moment d'après travail entre gens d'un même monde, même si leurs opinions diffèrent. Elle repose entièrement, à la différence de sa devancière, sur ses deux intervenants, des Kuturschaffende nous dit le producteur de la série, sur ce qu'ils connaissent de leur ville, sur la richesse et la variété de celle-ci, sur ce qu'ils ont à montrer et à apprendre, sur les rencontres qu'ils peuvent proposer. Réunir en un même lieu, à quelques kilomètres, en quelques rues, des quartiers si spécifiques, des populations si diverses, et des intellectuels dont la distinction remonte jusqu'au Nobel est bien le propre de la seule métropole, et c'est sans doute une plus grandes vertus d'Au coeur de la nuit de montrer comment elle fonctionne, et pourquoi elle ne peut se comparer à nulle autre ville. Parions qu'avec Claire Denis, le 16 avril, on se trouvera de nouveau en aussi bonne compagnie. L'émission existe depuis 2002, elle approche de son soixantième numéro ; si on la découvre seulement maintenant, c'est à cause de sa programmation irrégulière, de son horaire nocturne, et de cette compulsion d'Arte à cacher, comme si elle en avait honte, ce qu'elle produit de mieux.
Evidemment, cela n'empêche pas, parfois, comme jeudi dernier, l'antenne d'être occupée par le discours imbécile et préremptoire d'un ignorant vaniteux, sorti de ses beaux quartiers et de sa révolte de pacotille pour montrer à quel point il ne diffère en rien de ces indigènes d'au-delà le périph, et combien il éprouve les mêmes difficultés qu'eux. C'est que, malgré tout, on aurait presque eu tendance à l'oublier, mais on bien est sur Arte.