Dirtydenys

Fatalement, l'histoire commence par la fin. En l’occurrence, avec un sujet de journal télévisé où l'on voit des pelleteuses rasant quasi clandestinement, au milieu du mois d'août 1980, les locaux de l'université Paris 8 alors perdue au milieu du bois de Vincennes, démolition préalable à son éloignement à Saint-Denis, au croisement de l'avenue Lénine et de l'avenue de Stalingrad, soit en plein cœur de la banlieue écarlate. Et cette destruction a été si soigneuse, si méthodique, si complète qu'il est aujourd'hui impossible de retrouver l'emplacement exact de la faculté disparue.
Il faut donc féliciter les auteurs et producteurs de Camarades pour le soin pris à reconstituer le décor si caractéristique du Paris 8 originel, poussant le désir d'authenticité jusqu’à offrir un moment de figuration à une Eclair 16 du département cinéma, qui pesait un âne mort, et à son gigantesque trépied, à peine plus léger. Les lieux, les classes, l’amphithéâtre, le folklore des couloirs, les murs intégralement recouverts d'un empilage d'affichettes, tout cela est bien conforme aux souvenirs de l'étudiant d'alors. Manquent en grande partie les étals du souk, qui dessinaient deux rives qu'on devait longer comme on descend le Styx avant d'atteindre les salles de cours. Manque aussi le gigantesque dazibao à la gloire du grand leader Kim-Il-Sung. Mais peut-être a-t-il fait son apparition plus tard, puisque la série se déroule sur une seule année, 1969, celle des débuts de l'université.

Puisant dans une collection d'anecdotes plus ou moins authentiques, mais souvent plus que moins, manipulant habilement des séquences d'archives qui permettent par exemple d'imaginer un échange entre Jacques Lacan et Grégory Gadebois, lequel incarne un président d'université cherchant en permanence une nouvelle astuce pour continuer malgré tout à faire tourner la boutique, Camarades, de manière tout à fait défendable, n'a pas fait le choix du réalisme. On retrouve plutôt le ton de la comédie italienne avec ses caricatures, même si, un temps, on s'égare un peu sur la voie du film chanté à la Jacques Demy. Affreux, sales et méchants chez les intellectuels inconséquents d'une extrême-gauche bavarde et complotiste qui n'osera jamais le passage à l'acte, avec dans le rôle du pigeon l'ouvrier de nettoyage en situation précaire embarqué dans une aventure dont il espère tirer le seul profit qui l'intéresse, obtenir un contrat stable et, au centre, la figure paternelle du président qui n'a d'autre mission que d'être responsable à la place des irresponsables.

Pour sortir de la fiction, on se doit de commencer par regarder l'indispensable Vincennes, l'université perdue de Virginie Linhart. Ensuite, il faut tenter de répondre à une question d'apparence simple : c'était quoi, en vrai, Vincennes ? Qu'il y avait-il là-bas de si extraordinaire pour que, presque cinquante après la fin, on en débatte encore ? Avant tout, comme le montre la série, une propriété première, l'ouverture à un public n'ayant jusque-là que très difficilement accès à des études universitaires, public non-bachelier ou étranger, public salarié aussi, auquel on ouvrait des cours le soir, et jusqu'à 22 heures. Vincennes a fonctionné comme un prototype d'université de la deuxième chance, mais qui proposait un contenu sans équivalent, un genre de conglomérat de disciplines et d'enseignants qui, parfois n'importe comment, dans la confusion et les oppositions, illustraient la raison d'être de la faculté : expérimenter.
Il faut, pour en comprendre l'essence, commencer par déblayer les couches superficielles, en laissant de côté la strate préférée des demi-savants du 6ème arrondissement, strate où l'on trouve quelques-uns des grands noms de l'univers intellectuel de l'époque lesquels, pourtant, à l'exception d'un Gilles Deleuze ou d'un Jacques Rancière, n'ont fait qu'un rapide passage à Vincennes, à l'image d'un Michel Foucault qui n'y restera que quelques mois avant son élection, dès avril 1970, au Collège de France. L'essentiel est ailleurs, enfoui plus profondément, comme avec Yves Lacoste, géographe, créateur de la revue de géopolitique Hérodote et plus tard à l'origine de l'Institut Français de Géopolitique, qui reste la référence du domaine. C'est là aussi que, dans un petit coin, Hervé Huitric, diplômé des Beaux Arts de Paris et Monique Nahas, docteure en physique, ouvriront une voie totalement neuve en bricolant, avec des moyens dérisoires, les premières ébauches de ce qui deviendra l'animation numérique, développant leurs techniques au sein du Groupe Art et Informatique de Vincennes et, plus tard, du département Arts et Technologies de l'Image. Polytechnicien, Pierre Merlin, en plus de présider l'université pendant les années difficiles, y créera un institut d'urbanisme aujourd'hui inclus dans l’École d'urbanisme de Paris. Une authentique école de cinéma où l'on pouvait croiser quelques célèbres signatures des Cahiers du Cinéma, la matrice des études féministes, un département de sociologie pionnier dans l'importation d'une tendance de la sociologie américaine qui, depuis, s'est largement imposée comme étant la bonne manière d'en faire, on se perd dans la variété des formations dispensées à Vincennes, on n'épuise pas leur richesse ni leur originalité.

En juillet 1968, un drôle de petit bonhomme qui plus qu'aucun autre mérite le qualificatif de vieux routier de la politique devient ministre de l’Éducation nationale. Désireux de ne pas faire comme si rien ne venait de se passer, il dotera la capitale de deux universités nouvelles, prenant chacune place dans deux portions inoccupées du territoire intellectuel. Dans la catégorie des investissements rentables, Paris-Dauphine a connu un plein succès. Dans celles des vilains petits canards auxquels on ne permettra pas de devenir de grands cygnes, Paris 8 Vincennes à Saint-Denis survit dans son exil et, malgré les sarcasmes continuels, s'étend, se développe, et jouit d'une situation de moins en moins précaire, enfin reliée au réseau des transports en commun, et désormais flanquée d'un bâtiment des Archives Nationales. Il n'empêche : Vincennes restera cet endroit unique où, déjeunant innocemment au restaurant universitaire, on pouvait reconnaître, assis à la table d'à côté, Alain Cuny. "J'ai très bien connu Rossellini" disait-il, s'adressant à son commensal, étudiant trentenaire et sans doute sud-américain.

Le grand tournant a été pris en Novembre 1995. Alain Juppé, Premier ministre depuis l'élection de Jacques Chirac à la Présidence de la République, fort d'une majorité introuvable puisque les députés de droite occupaient alors 484 des 577 sièges de l'Assemblée Nationale, lance une réforme qui, simplement, naïvement, vise à aligner l'ensemble des régimes de retraite sur le droit commun. Il s'attaque ainsi à des positions imprenables, celles des agents de l’État avec leurs régimes spéciaux en général, et ceux de la SNCF et de la RATP en particulier. Disposant de privilèges obscènes assis sur une colossale capacité de nuisance, bien aidés par quelques particularités nationales et notamment la centralisation intégrale dans l'unique mégalopole-capitale, leur grève parvient, sans guère d'efforts, à paralyser sinon le pays entier, du moins son centre vital. En à peine un mois la réforme, trop ambitieuse, insuffisamment réfléchie, échoue. Et le rapport de forces ainsi cristallisé perdure aujourd'hui.

En avril 1997, un an avant le terme de la législature, Jacques Chirac dissout l'Assemblée Nationale. Sa manœuvre, là aussi, échoue. La gauche retrouve le pouvoir, et le poste de Premier ministre revient à Lionel Jospin, le deuxième responsable politique le plus nuisible de l'histoire de la Vè République. Parangon de la lâcheté socialiste, l'homme de l'affaire du foulard, celui qui, en particulier avec l'abandon de la filière des surgénérateurs, cédera, en dépit de son poids électoral infime, à toutes les exigences de l'écologie criminelle, sera aussi celui de la cagnotte. Il refusera de mettre à profit les recettes issues de l'embellie économique de la fin des années 1990, fruit du mirage de la nouvelle économie et de la réalité du développement massif de la téléphonie mobile, pour réduire une dette publique qui, après quinze ans d'accumulation, restait encore gérable. On se doit de reconnaître qu'il fut bien aidé par les experts du Conseil d'analyse économique qu'il venait de créer. Ceux-ci s'inquiétaient plutôt, avec la gravité qui convient, du principal défi qui attendait le pays avec l'arrivée du nouveau siècle : gérer le retour au plein emploi.

Deux décisions politiques aux conséquences désastreuses, et quelques trimestres, ont suffit pour dessiner un modèle toujours d'actualité. Au prix d'une mise minimale, les grévistes de 1995 ont gagné de quoi rendre jaloux bien des spéculateurs. Même ceux qui, alors âgés de moins de trente ans, commençaient tout juste leur carrière, ont pu conduire celle-ci sans accident à son terme, et jouissent désormais d'une retraite facilement gagnée, et qui s'annonce fort longue. Le fait que leurs successeurs portent seuls le poids de la fin des privilèges ne les concerne en rien. En tentant de réduire les inégalités de statut, et en échouant, l'action politique a agrandi une fracture qui ne cesse de s'élargir entre les élus, et les exclus. La partition se faisant en fonction de l'année de naissance, ces derniers, par définition, sont de plus en plus nombreux, de plus en plus aigris, et mûrs pour le recours aux extrêmes.

D'une certaine façon l'élection d'Emmanuel Macron en mai 2017, lequel arrive au pouvoir en incarnation de l'idéal-type weberien du dirigeant charismatique vaut comme une première tentative de promouvoir un candidat extérieur à l'appareil des partis traditionnels. Les espoirs très prématurés que celui-ci a suscité seront vite déçus, en partie parce que les circonstances, et la succession de crises sociales, sanitaires et géopolitiques, ne faciliteront pas sa tâche, en partie parce qu'il se révélera fort mauvais politique. À l'heure du bilan, et en fait de réformateur audacieux très au fait du fonctionnement d'un État dans lequel le vrai pouvoir, immuable et fortifié, se trouve entre les mains de la haute fonction publique, et des directeurs d’administrations centrales, Emmanuel Macron se révèle n'être rien d'autre que ce à quoi l'on s'attendait, le produit le plus achevé de la filière de l'élite technocratique.

Dans un des ses billets pour Les Échos, publié après l'échec de Matteo Renzi dans sa tentative de conduire une réforme institutionnelle par voie référendaire, Jean-Marc Vittori remercie les élus et le peuple italiens. Car, écrit-il, la France et l'Italie sont, compte tenu de leur situation financière et de leur dépendance aux prêteurs étrangers, dans la même situation que deux explorateurs poursuivis par un lion, où l'important n'est pas de courir plus vite que le fauve. En rejetant une réforme qui aurait apporté à l'Italie la stabilité qui lui faisait défaut, les électeurs ont fragilisé un peu plus sa position. Depuis, la France a sombré dans une impuissance dont elle ne sortira pas avant dix-huit mois, et dont il paraît douteux que ce soit pour le meilleur ; l'Italie, de son côté, a procédé à son aggiornamento. En conséquence, la prime de risque qui grève la dette française se trouve aujourd'hui, devant l'Italie, l'Espagne, le Portugal et même la Grèce, la plus élevée de l'Union européenne. On sait maintenant lequel des deux explorateurs court le moins vite ; et ce n'est pas Giorgia Meloni.

L'affrontement autour des ZFE prend des dimensions aussi sauvages qu'homériques, au point qu'on se sait désormais plus trop qui du politiste, de l’historien ou du poète lyrique sera le plus qualifié pour retracer, une fois arrivée à sa conclusion, la séquence à laquelle on assiste aujourd'hui. L'intrigue, au départ, ne semblait pourtant guère prometteuse. Cachée dans l'avalanche de contraintes et de restrictions qui engloutit chaque jour un peu plus le citoyen depuis, disons, le début du siècle, la limitation de la circulation des véhicules thermiques les plus anciens dans les zones urbaines les plus denses ne pesait pas très lourd, puisqu'elle concernait peu de villes, et peu de monde. Tout a changé avec la nouvelle année, et l'extension du dispositif à un grand nombre d'agglomérations. L'infortune soudaine qui frappa ainsi des centaines de milliers de conducteurs, la réaction toute en nuance et en compassion de la ministre en charge du problème ont permis la résurrection d'un antagonisme classique, les petites gens représentées par leur porte-voix d'un côté, la politicienne hors-sol de l'autre. La fragilité du gouvernement, l'absence de majorité à l'assemblée, les bénéfices politiques à retirer de l'affaire, tout contribua ensuite au coup de théâtre : la suppression des ZFE est incluse dans un projet de loi bien plus global, lequel est voté le 17 juin avec l'appui de quelques députés des partis gouvernementaux.
L'exécutif prendra-t-il acte de sa défaite ? On peut parier que non, tant une telle modestie trancherait avec ses habitudes, lui qui dispose encore, de l’épouvantail européen au recours au Conseil constitutionnel, de munitions prêtes à l'emploi. Et pourtant, on peut se demander si tout cela était bien nécessaire.

La ZFE a comme objectif de réduire les émissions de polluants, en particulier des particules fines, des oxydes d'azote et de l'ozone, tous liés au trafic automobile, en bannissant les véhicules les plus anciens des grandes agglomérations. Elle s'appuie pour cela sur un volet réglementaire, la directive européenne 2008/50/CE qui contraint les états-membres à respecter des normes établies pour chaque substance, selon un calendrier qui court, en gros, de 2010 à 2020. Et elle trouve sa justification dans un chiffre ressassé avec une ferveur quasi-religieuse, issu d'une étude publiée en 2016 par l'agence Santé Publique France, héritière de feu l'Institut national de veille sanitaire, selon laquelle la pollution de l'air, et plus particulièrement les particules fines d'un diamètre inférieure à 2,5 microns, alias PM2.5, tuerait chaque année 48 000 personnes. On peut trouver ce travail ici ; et, comme on pouvait s'en douter, les choses ne sont pas si simples.
Utilisant le principe de la linéarité sans seuil, pour lequel il n'existe pas de niveau où un polluant ne soit pas nocif, les épidémiologistes de Santé Publique France vont faire tourner leurs modèles, et bâtir quatre scénarios avec chaque fois un niveau de PM2.5 distinct, en estimant l'impact de cette pollution sur la santé des individus. Pour ce faire, ils ont recours à un procédé qui relève de la pure mécanique, lequel évalue, en nombre de décès et en perte d'espérance de vie, l'écart entre le modèle, et l'ordinaire réalité. Le premier d'entre eux, le plus spectaculaire dénommé "sans pollution anthropique" va imaginer un espace fictif dépourvu de polluants artificiels, où la concentration de PM2.5 reste inférieure à 5 µg/m³. C'est là qu'apparaissent nos 48 000 décès évitables. On trouvera, page 19, une carte des territoires vierges en question. Malgré la qualité exécrable d'illustrations vraisemblablement collées n'importe comment à partir de .jpg trop compressés, on arrive à deviner ce dont il s'agit : les zones les plus reculées des grands massifs montagneux, Pyrénées, Alpes, Massif Central, inhabitées parce qu'inhabitables, mais érigées en modèle à imposer au reste du pays. À l'opposé, en un unique paragraphe à la page 24 du rapport, l'agence propose un scénario dit "directive européenne", où le niveau de PM2.5 retenu atteint 20 µg/m³ : dans un tel cas, l'effectif des décès évitables tombe à 11 individus.
On en a l'impression, c'est presque à regret que Santé Publique France évoque cette dernière hypothèse. Elle possède pourtant deux propriétés uniques : à la date de rédaction de l'étude, la grandeur retenue, objectif de la directive 2008/50/CE à atteindre en 2020, était la seule à avoir valeur légale. Et, bien loin de la fiction grotesque des 48 000 décès, l'étude montre que la France, dès 2016, respectait bel et bien ses obligations européennes, et que toute action supplémentaire était donc superflue. Mais bien sûr, on pouvait compter sur l'Union Européenne pour ne pas s'avouer vaincue.
Une toute nouvelle directive entre en vigueur, avec des seuils abaissés et l'application, en 2050, du phantasme de la vision zéro. Quand chaque acquis n'est que prétexte au durcissement des règles, il devient clair que la préoccupation essentielle n'est plus la santé des citoyens mais la survie d'une bureaucratie menacée dans sa raison d'être par le succès même des politiques mises en œuvre.

Mais ce n'est pas tout. Si la réalité n’intéresse pas Santé Publique France, elle produit la matière que d'autres organismes mesurent, en particulier le CITEPA. En plus de soixante ans d'existence, celui-ci a pu constituer une base de données sans équivalent sur la pollution atmosphérique, que tout un chacun peut consulter grâce à un outil fort pratique, l'explorateur. On peut ainsi à la fois suivre le trajet de nos particules PM2.5, et les ventiler en fonction des secteurs d'activité responsables de leur émission. Entre 1991 et 2024, le volume global de ce polluant a diminué de 70 %. Pour les transports, la baisse atteint 80 %. La part, toujours très minoritaire, de ce secteur dans les émissions globales est ainsi passée de 15 % à 10 %. Et dans cet ensemble, la part des véhicules individuels, et notamment de ceux qui subissent les restrictions des ZFE, passe vraisemblablement du minime à l'insignifiant.
Grâce à une autre institution respectable, on peut apporter un dernier argument. L'INSEE, qui s'occupe, entre autre, de gens qui existent vraiment, met à jour chaque année son tableau de l'espérance de vie. En 2024, plus l'habitat est dense, plus on vit vieux : l'espérance de vie à la naissance des hommes, la population la plus sensible, dépasse 82 ans en Île-de-France - Paris, Hauts-de-Seine, Yvelines -  mais aussi dans le Rhône ou la Haute-Garonne. À l'inverse, dans la Haute-Marne, la Nièvre ou la Creuse, elle s'élève à peine au-delà des 77 ans. Entre l'agglomération étouffante et la saine et paisible campagne, cinq ans d'écart, en faveur de la première. En la matière, face aux déterminants économiques et sociaux, l'air ne pèse rien.

Quel audacieux archiviste-explorateur saura révéler le parcours tortueux qui démarre avec une directive européenne et s'achève par l'interdiction faite aux citoyens les moins fortunés d'utiliser un véhicule qui leur est indispensable ? Au moins, parce que ces éléments sont publics, a t-on pu analyser le rôle que joue dans l'affaire la justification à prétention scientifique. L'étude de Santé Publique France semble avoir été conçue à rebours, en partant d'une conclusion obligée et avec comme objectif de fabriquer une méthode qui permette d'attribuer à la pollution de l'air un nombre de décès aussi élevé que possible, sachant que le politique assumera la charge, et la responsabilité, de passer du conditionnel à l’indicatif, et de transformer la spéculation en certitude. Cette complicité d'un organisme de recherche publique avec le pouvoir ne peut rester sans conséquence, et nécessite des explications. Pour mener l'enquête, l'OPECST dispose de toutes les qualifications nécessaires. À défaut de ministres, des parlementaires pourraient peut-être avoir le courage du retour à la raison ?

Œuvre des Ateliers Monique Labbé, agence plutôt spécialisée dans la commande publique, le centre de tri des déchets renouvelables de Clichy-Batignolles avait été inauguré en 2019. Il se composait pour l'essentiel d'une structure en bois abritant une chaîne de traitement largement automatisée qui récupérait les papiers, cartons et plastiques jetés par les citoyens dans les conteneurs ad hoc, les triait, et les compressait avant d'en faire des balles envoyées au recyclage. Le 7 avril dernier, un incendie s'est déclaré dans l'usine, et a progressé au point de la détruire en quasi-totalité, ne laissant debout qu'une partie de bâtiment, en béton.
La semaine précédente, à Lille, le bois était impliqué dans un autre sinistre. En 2017, le cabinet Béal & Blanckaert y a livré City'Zen, programme composite réunissant des bureaux, trois étages d'appartements et, sur le toit, dix maisons à deux niveaux avec des façades en bois. Le 3 avril, un feu a ravagé quelques-uns de ces pavillons. Tout cela évoque un souvenir, celui du sinistre survenu dans un immeuble à l'aspect banal, à Draguignan, en 2019. La façade et les balcons, en bois, y ont été intégralement détruits. La prompte réaction des habitants, qui ont tous évacué à temps, a là aussi permis d'éviter les victimes.
Ce qui frappe le profane face à des situations de ce genre, c'est leur caractère irréversible : on a l'impression que l'on atteint rapidement un point où il ne reste plus rien d'autre à faire que d'attendre que tout ait brûlé, ces moments où faire la part du feu, c'est lui laisser prendre tout ce qui est en bois.

L’incendie, évidemment, est un risque quotidien, qui s'attaque à n'importe quel type de construction, et parfois avec des conséquences dramatiques. Et si un sinistre vire au désastre c'est souvent parce que, pour des raisons variées mais avant tout budgétaires, un maître d’œuvre a utilisé un matériau inadapté parce que dangereux, et potentiellement mortel. Prenant appui sur la catastrophe de la Grenfell tower, à Londres, qui a tué 72 personnes en 2017, Reuters publie une de ses remarquables infographies, laquelle explique comment une méthode particulière d'isolation par l'extérieur, des panneaux d'aluminium associés à une feuille de polyéthylène, peut, en quelques dizaines de minutes, transformer un ordinaire feu domestique en incendie qui va ravager toute une façade, et asphyxier les habitants du fait de ses émanations toxiques.
On le constate, dans tous les cas cités par Reuters seul le revêtement était en cause, et, malgré la violence du feu, la structure des immeubles, qu'on imagine en béton, a parfaitement résisté. Dans le pays qui a, de Louis Vicat à Eugène Freyssinet, à peu près tout inventé du béton moderne et des bonnes manières de l''utiliser, ordinairement, et au moins depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, c'est majoritairement ce matériau que l'on emploie pour édifier des immeubles collectifs. Qu'est-ce qui, fondamentalement, justifie de passer à autre chose ?

L'excès de confort, peut-être. L'entrée dans une ère étrange où les valeurs s'inversent et où, parce qu'il faut impérativement faire du neuf, ne serait-ce que par souci de distinction, pour justifier et son existence et les subventions que l'on reçoit, on présente comme inédits des procédés anciens, mais abandonnés, pour des raisons sans doute excellentes mais que l'on ne veut en aucun cas connaître. L'époque est donc au bois et, loin des traditionnels chalets montagnards, en plus d'usages assez nouveaux et objectivement intéressants, comme la construction modulaire, le bois fait son retour en ville, avec des projets de plus en plus ambitieux.
On a presque l'impression de se retrouver quelques siècles en arrière, à l'époque où les villes et leurs bourgeois participaient au grand concours de celui qui bâtirait la cathédrale la plus haute, à ceci près que le rôle du maître d'ouvrage revient aujourd'hui à des promoteurs. Woodeum, grand spécialiste de la chose, vient ainsi de livrer à Lyon, au quartier de la Confluence, une tour de 16 étages ; la structure est en bois lamellé collé et, par une sorte de ruse de l'histoire, la façade en modules de béton.

L'innovation à rebours se déploie sans connaître de limites. Il ne suffit plus de construire en bois : à titre d'isolant, on rembourre les murs de paille. Dans un autre registre, on assiste à la réhabilitation de techniques campagnardes oubliées, autour de diverses formules utilisant la terre crue. Et même Herzog & De Meuron s'y collent. Pourtant, depuis plus de 2000 ans, et pour fabriquer des ouvrages qui résistent aux millénaires, la tradition locale a préféré utiliser une variante cuite au four de la terre crue qui s'appelle la brique. Car ce matériau pose quand même question quant à sa durabilité, et sa résistance aux intempéries. Célèbre pour ses impressionnantes mosquées, et en dépit de son climat désertique, Tombouctou conserve son patrimoine grâce à un entretien annuel fourni par la main d’œuvre gratuite d'une quantité de fidèles compétents. Un tel modèle semble difficilement adaptable à nos latitudes.

Cette volonté de disqualifier la modernité, laquelle, dans l'art de bâtir, s'identifie au béton, passe sans doute un peu vite à la fois sur les raisons pas forcément mauvaises qui ont permis à celui-ci de s'imposer, et sur les doutes que l'on peut raisonnablement nourrir quant aux avantages de techniques alternatives, techniques dont la redécouverte subite ne doit pas faire oublier que l'on s'en est fort bien passé durant des décennies. Et, se souvenant de la Grenfell tower, on aura tendance à trouver un petit peu inquiétant l'argument selon lequel le bois ne présente aucun risque face à l'incendie, pourvu qu'il soit correctement mis en œuvre, que les dispositifs d'extinction fonctionnent comme prévu, et que les pompiers interviennent à temps.

C'est en créant le PC qu'IBM a gagné sa place comme bienfaiteur de l'humanité. Face au système carcéral d'Apple, son standard ouvert a rapidement été investi par une invraisemblable variété d'acteurs, dispersés de Taïwan à Montréal en passant par Helsinki, couvrant un éventail d'activités allant du jeu vidéo à la fonderie de microprocesseurs, et aux machines servant à les produire, unissant sous un même objectif le développeur indépendant, et la très grande multinationale. Le curieux désargenté des années 1990 pouvait alors, en sélectionnant amoureusement ses composants, fabriquer son ordinateur sur mesure. Il disposait pour ce faire, dans les métropoles, d'une version numérique du traditionnel souk. À Paris, ce lieu se trouvait avenue Daumesnil, autour d'un vaisseau amiral appelé Surcouf, et dont la clientèle, loin de se limiter à ce que l'on n'appelait pas encore des geeks, rassemblait, en quantité variable, des gens de tous âges et de toutes conditions sociales, qui avaient simplement besoin d'un PC, n'avaient pas de quoi se payer un Apple, et avaient appris en autodidactes, grâce à une vaste bibliothèque adaptée d'un éditeur allemand aujourd'hui défunt, tout ce qu'il fallait pour construire leur machine, et s'en servir.
Pragmatique, anarchiste, individualiste, et parfaitement indifférente au rôle de l’État, cette façon de faire, au fond, se révélait totalement subversive. Impossible de ne pas y faire référence en visitant, en partie à la recherche d'anime qu'on n'a pas réussi à trouver, en partie faute d'être capable de résister à l'attrait d'une petite observation sociologique, la version méridionale de Japan Expo.

Une histoire, et un imaginaire, donnent au Japon, rare exemple de pays longtemps resté à l'écart de l'évolution du monde, et des ambitions colonialistes occidentales, une place à part dans la culture locale. Incorporé à celle-ci à la toute fin du XIXè siècle sous forme de fragments, les images des photographes d'Albert Khan, la découverte de la production d'estampes par les peintres impressionnistes, et plus tard les influences réciproques en matière d'architecture contemporaine dont témoigne l'Imperial Hotel de Frank Lloyd Wright, la culture japonaise restera longtemps, jusqu'à la fin de la Seconde guerre mondiale, le domaine d'un nombre réduit d'esthètes.
L'inclusion du pays dans le réseau des échanges mondiaux ne changera, au fond, pas grand chose à l'affaire, l'intérêt pour le Japon restant largement l'effet d'initiatives individuelles, cheminant toujours dans le même sens. Ainsi en sera-t-il, par exemple, d'Yves Klein, qui perfectionnera sa technique du judo au Japon, et gagnera ensuite sa vie plus souvent en donnant des cours de judo qu'en vendant ses œuvres. Et il faudra attendre 1997, soit dix ans après l'Institut du Monde Arabe, pour que le Japon ouvre sa représentation culturelle à Paris.

Loin de la seule culture savante, l'intérêt sociologique de Japan Expo s'exprime en ceci qu'elle est le résultat d'une démarche similaire, puisqu'il faut toujours aller chercher dans leur pays d'origine des éléments que celui-ci ne fait à peu près rien pour exporter, laquelle s'applique pourtant à des objets très différents. Anime, mangas, J-pop, et d'autres produits de culture populaire se sont, en quelques décennies, diffusés et enracinés dans le monde occidental, au point d'y avoir, en quelques sorte, fait souche. Pour l'essentiel, les exposants à Japan Expo sont de toutes petites entreprises, souvent individuelles, parfois importatrices, mais le plus souvent créatrices, de peintures, de dessins, de mangas, de costumes, d'objets divers. Le public, familial, adolescent, lycéen, peut-être un peu plus féminin que masculin, grand amateur de cosplay, vient en groupe, pour l'essentiel d'amis du même âge, réunis sous la bannière de tel ou tel personnage. On croise quantité de katanas en plastique, quelques pikachu, de rares kimonos, et très peu de chapeaux de paille.

Combien reste-t-il, aujourd'hui, de salons de ce type, où l'on trouve pas loin de deux cent exposants, qui occupe l'essentiel de la surface consacrée aux expositions du parc des congrès d'une grande métropole, qui accueille sur trois jours plusieurs milliers de visiteurs, et dont la puissance publique, sous quelque incarnation que ce soit, reste totalement absente ? Pas un seul représentant d'un service lié au ministère de l'Intérieur, de la Culture ou de l’Éducation Nationale, pas une affiche mettant en garde contre l'addiction aux jeux vidéo, pas un de ces spots niais destiné aux principaux visiteurs de l’exposition, les adolescents et les jeunes adultes, ceux-là même qui viennent gaspiller ici les fonds publics mis généreusement à leur disposition pour faciliter leur accès aux arcanes de la culture légitime.
Japan Expo, à l'évidence, est un territoire perdu pour la République du contrôle des mœurs et de la répression du vice. Mais la manifestation n'intéresse pas non plus les grands éditeurs : et sans doute faut-il voir là le désintérêt pour tout ce qui n'est pas parisien. Par contre, pour le sociologue, elle reste le meilleur moyen de comprendre comment, à force d'initiatives individuelles grâce auxquelles un passe-temps devient une expertise, puis un gagne-pain, par le jeu de la compétition et de l'émulation entre groupes adeptes de pratiques similaires, par l'adoption de références partagées, et la création de ces codes particuliers qui distinguent l'initié du commun, s'édifie progressivement une culture spécifique.

Trompé par l'irrésistible appétence de la presse grand public pour le fait-divers, on a trop tendance à ignorer que, statistiquement, compte tenu de la quantité infinie d'occurrences possibles à chaque instant, l'accident corporel de la circulation routière reste un événement rarissime. Et ceci s'explique parce que les individus qui prennent quotidiennement part au trafic routier ont, en quasi-totalité, intégré le principe d'une double surveillance, par laquelle ils contrôlent leur comportement aussi bien que celui des autres. Sommairement, en première analyse, l'accident est donc le produit d'une double défaillance. Dans un des très rares ouvrages sociologiques consacrés à la sécurité routière, Jean-Marie Renouard s'intéresse à ces fautes de comportement. Ayant mené plus d'une centaine d'entretiens auprès de conducteurs qui répondent de leurs infractions devant les tribunaux, il met en lumière une sorte de code de la route implicite, tacitement établi entre conducteurs expérimentés, avec des normes souvent très locales, largement respectées mais pas nécessairement légales. Respecter les normes plus que le code, c'est être un bon conducteur ; se moquer des premières comme du second fait de vous un chauffard.

L'implication prépondérante du chauffard dans l'accident corporel, parfois grave, très rarement mortel, constitue une hypothèse crédible, mais difficile à mesurer. Un pas plus loin, on sort du domaine de l'accident pour entrer dans celui de l'homicide volontaire. La totale singularité de ces événements devrait interdire à tout individu rationnel d'en tirer des conclusions générales, et laisser ce soin au seul acteur qualifié, la justice. Le récent décès d'un jeune cycliste victime d'un automobiliste criminel dans une avenue parisienne a pourtant été traité de manière bien différente. Au delà de l'hommage au camarade disparu, il a apporté au lobby pro-vélo l'occasion de montrer son efficacité et sa réactivité, ainsi que sa volonté d'instrumentaliser ce fait-divers pour y voir précisément ce qu'il ne peut pas être, un symptôme caractéristique d'un mal répandu, mal que ces activistes se proposent de combattre à leur manière.

Frédéric Héran, économiste aujourd'hui émérite de l'université de Lille, lequel a consacré une bonne partie de sa carrière à écrire sur le vélo, notamment dans le cadre d'un programme ministériel qui semble aujourd'hui interrompu, le PREDIT, emploie le même procédé dans un billet qui appelle quelques commentaires.
Son auteur reprend, sans le citer, voire sans le connaître, et en ne s'appuyant sur aucun autre corpus que son expérience et son ressenti, l'analyse de Jean-Marie Renouard à propos de ce code de la route implicite souvent indifférent à la légalité que pratiquent les usagers expérimentés. Mais il franchit un pas que devrait s'interdire un chercheur en faisant sa promotion, en détaillant à destination des seuls cyclistes toutes les infractions qui ne devraient pas être considérées comme telles, mais seraient incluses dans le code de la route s'il se préoccuperait enfin d'autre chose que des automobilistes.
Et le moment le plus insupportable de cet appel constant à la désobéissance routière est atteint lorsque son auteur enrôle d'office dans sa croisade, avec le cynisme de la bonne conscience qui caractérise le bourgeois éclairé, des individus qui ne lui ont rien demandé tout en étant sommés de partager les intérêts des cyclistes : les piétons. Pourtant, ce sont eux, et pas les cyclistes, qui occupent le sommet de la chaîne de la vulnérabilité des usagers de la route. Et à cause des cyclistes, dans les grandes villes, depuis une dizaine d'années, leur sécurité se trouve fortement dégradée. Ce dont on se rend aisément compte grâce à ces éléments de preuve dont Frédéric Héran se passe fort bien, des données statistiques.

L'accidentalité routière connue des autorités permet à l'ONISR de dresser une carte détaillée grâce à laquelle tout un chacun peut découvrir où et quand, entre quels antagonistes et avec quelles conséquences, les accidents corporels se produisent. Régulièrement actualisée, elle vient d'être mise à jour avec les dernières données disponibles, celles de l'année 2023. Une utilisation habile des filtres proposés permet une sélection fine des éléments de son choix : on va donc s'intéresser aux seuls accidents qui opposent d'un côté les piétons, et de l'autre les cyclistes et assimilés, sur le territoire le plus riche, Paris. L'historique remontant jusqu'en 2014, on se contentera des cinq années les plus récentes, soit de 2019 à 2023, période qui englobe l'exception 2020. Sur cet intervalle, l'ONSIR recense 1237 accidents correspondant à cette définition, qui ont fait 8 tués et 1392 blessés dont 55 hospitalisés. Pour la seule année 2019, on relève 212 accidents entre piétons et cyclistes, avec comme bilan un tué, 12 blessés hospitalisés et 223 blessés légers. Cinq ans plus tard, en 2023, on est passé à 302 accidents faisant 344 victimes, avec un tué, 18 blessés hospitalisés et 325 blessés légers. À Paris, en cinq ans, le nombre d'accidents impliquant les piétons et les cyclistes et conducteurs de trottinettes motorisées a donc augmenté de 43 % ; le nombre de victimes, de 46 %. Derrière les automobilistes avec 397 accidents, loin devant les motocyclistes et les chauffeurs de véhicules utilitaires, les cyclistes sont désormais la deuxième catégorie la plus accidentogène pour les piétons.

Sectaire et sans nuances, la politique pro-vélo adoptée depuis une vingtaine d'années dans quelques métropoles, et avant tout à Paris, a comme propriété d'être anti pareto-optimale : elle améliore le bien-être d'une seule catégorie de citoyens, au détriment de toutes les autres. Et si les automobilistes, chauffeurs-livreurs ou passagers d'autobus souffrent essentiellement d'inconvénients tels des parcours rallongés, des trajets désormais impossibles ou des quartiers interdits, tous éléments qui n'ont rien de négligeable, il en va tout autrement pour les piétons. En ville, et en particulier pour ce qui concerne les accidents mortels, les piétons sont systématiquement les plus exposés. Longtemps, ils risquaient essentiellement leur vie en traversant la rue, en profitant quand même de la sécurité offerte par les feux tricolores. Désormais, à cause des cyclistes, il n'en est plus question. La totale impunité dont jouissent ceux-ci jusqu'au moment de l'accident contraint les piétons des grandes villes à subir une insécurité permanente, y compris sur ce refuge qui leur appartenait jusque là, le trottoir : en particulier pour les plus âgés, les plus vulnérables, il faut maintenant intégrer l'idée qu'ils ne peuvent plus jamais se déplacer en paix, puisqu'à chaque instant le tueur silencieux peut surgir dans leur dos.

À l'origine, on trouve une centrale électrique. Bâtie au début du siècle dernier en bord de Seine, à Saint-Denis, à la limite avec Saint-Ouen, sur un terrain progressivement occupé par des constructions variées mais toutes liées à la production et à la distribution d’électricité, l'usine cessera son activité au début des années 1980. Vingt ans plus tard le vaisseau amiral du site, la grande halle des machines, deviendra la pièce maîtresse d'une cité du cinéma qui accueille plusieurs plateaux de tournage, et l'école Louis Lumière, laquelle forme les techniciens supérieurs du cinéma. Tout autour des bâtiments divers, hôtel, pavillons, locaux artisanaux. Un peu plus loin, au sud-ouest, à Saint-Ouen, une grande école d'ingénieurs en mécanique. Encore un peu plus loin, mais à moins de deux kilomètres, à l'est, le stade de France. Une ancienne zone industrielle, des terrains appartenant en partie à une entreprise publique, une position stratégique dans une banlieue en plein développement autour du hub de Pleyel : pas besoin d'aller chercher plus loin le site où implanter le village qui accueillera durant quelques mois les athlètes des Jeux Olympiques 2024.

On va donc construire là une zone d'aménagement concerté, alias ZAC, un peu spéciale, puisqu'elle ne se présente pas comme telle tout en respectant les usages du genre. Avec d'abord sa surface, significative avec ses 40 hectares, mais quand même relativement modeste. À titre de comparaison, sa voisine, la ZAC des docks de Saint-Ouen, occupera à terme 100 hectares là où la plus lointaine Clichy-Batignolles s'étend sur 54 hectares. Avec aussi l'inévitable pointure architecturale en charge du schéma d'ensemble, en l'espèce Dominique Perrault. Avec enfin les contraintes politiques et réglementaires propres à ce type d'exercice, qui se doit d'adhérer à toutes les exigences de vertu en cours. Mais à ce fonds commun s'ajoutent deux éléments spécifiques : une date de livraison impérative et qui ne peut souffrir d'aucun retard, et une obligation de bâtir du provisoire qui doit ensuite durer, mais sous une autre forme.

Autant dire que l'accumulation des contraintes ne peut que conduire à un résultat aussi prévisible qu'uniforme. Que ce soit rive droite, sur sa portion audonieno-dionysienne, ou au centre, avec cette partie de l'Île-Saint-Denis surplombée par le viaduc de l'autoroute A86, on retrouve les mêmes alignements de bâtiments, similaires par leur taille, leur orthogonalité, et leur structure. Car pour construire le village, le construire dans les temps, et pouvoir ensuite facilement transformer ces logements qui, au fond, appartiennent à un type particulier de cité universitaire, en appartement familiaux, on a massivement fait appel au mode de construction à la mode, le bois.
L'assemblage de modules en bois sur une structure généralement de la même essence produit une forme de canevas unique. Il appartiendra aux architectes de rompre cette uniformité en tentant de varier les façades. Bien qu'amateur d’architecture moderne et contemporaine, l'observateur objectif se doit de reconnaître que le résultat n'a rien de bouleversant.

Les détracteurs qui comparent le village olympique aux ZUP des années 1960 avec leurs logements sociaux édifiés au chemin de grue, où l'on se contentait d'empiler de façon linéaire des modules préfabriqués, avec l'idée que plus c'est haut, plus c'est long, moins c'est cher, tombent paradoxalement juste. Dans les deux cas, la construction s'effectue au moyen de modules produits en usine, aux dimensions semblables, avec des ouvertures identiques, mais, aussi, à l'intérieur de strictes contraintes budgétaires. On ne prend guère de risques en imaginant que ceux-là même qui reprochent un manque d'ambition à ce projet olympique, cet événement de portée mondiale, mais qui ne durera que quelques semaines, auraient férocement commenté le moindre dépassement budgétaire si d'aventure les maîtres d'ouvrage avaient visé plus haut, et plus fort. Et puis, cette monotonie inhérente au processus constructif, il faut s'attendre à la rencontrer de plus en plus souvent, puisqu'il n'existe pas d'autre moyen de diminuer le surcoût de la construction en bois, désormais obligatoire étalon de vertu.
Le village est éphémère : ce qui en restera dans un an, c'est un quartier urbain en Seine-Saint-Denis peuplé d'habitants qui ne feront pas qu'y passer. S'il doit être jugé, c'est à cette dimension, celle de la durée, et ce qui s'annonce n'est pas nécessairement glorieux. On va, à partir d'une image, s'intéresser au cas de l'Île-Saint-Denis. Seule la partie septentrionale du bâti relève du village olympique, le reste faisant partie d'un écoquartier existant. "Quartier sans voitures", celui-ci possède une seule rue, étroite, qui conduit au pont de Saint-Ouen, déjà totalement saturé. Principale porte de sortie, une passerelle piétonne vers Saint-Ouen, à un kilomètre des transports publics de Pleyel. Sur l'autre rive, juste en face, un centre commercial régional, inaccessible. Parions que, bientôt, pour rompre l'isolement du ghetto, une navette fluviale comblera les quelques dizaines de mètres qui séparent les bons sauvages de la civilisation consumériste.

Alors, pourquoi accabler le village de critiques, et de critiques mal placées puisqu'elles ignorent le plus souvent la question principale, celle de son avenir ? En partie sans doute en réaction aux commentaires dithyrambiques avec lesquels les autorités ont salué le projet lors de son inauguration, qui pimentent d'une pointe de grotesque un ensemble qui reste, dans toutes ses dimensions, modeste, et dont la principale qualité est d'avoir été fini à temps, ce qui, après tout, est l'essentiel.
Mais sans doute, aussi, parce que les critiques trouvent là le vecteur idéal pour faire part de leur détestation de l'architecture moderne, eux qui, sûrement, admirent la production d'un DGM, cabinet qui sévit aussi à Saint-Ouen avec ses écrasants pastiches haussmanniens ou pseudo Art Déco. Pourtant, loin du sempiternel rappel de la plus spectaculaire provocation de Le Corbusier, le plan Voisin, la vraie référence de cette architecture impériale, l'authentique incarnation du culte de la colonnade et du néo-classicisme, l'inévitable conclusion du refus de la modernité, c'est le Bucarest de Nicolae Ceaușescu.

Il en rêvait, le système éducatif lui a permis de le faire : né dans le département le plus pauvre de France métropolitaine, la Seine-Saint Denis, un jeune ingénieur vient d'annoncer que, au terme d'un parcours scolaire un peu particulier, il venait d'être recruté par la NASA. L'origine sociale modeste dans le département délaissé, l'ambition assouvie en dépit des obstacles, le triomphe de la rigueur et de l'obstination, autant d'éléments classiques du grand discours qui, pas nécessairement à tort, fait, aujourd'hui comme hier, de l'école républicaine l'unique moyen d'ascension sociale pour ceux qui se trouvent fort mal dotés en toute espèce de capital.
De quoi alimenter la presse avec l'une de ces histoires édifiantes qui lui permettent de compenser un peu la noirceur du quotidien. De quoi aussi intéresser, pour des raisons distinctes, les sommets de l’État, puisque le Ministre de l’Économie et des Finances comme le Président de la République complimentent le jeune homme lequel, pourtant, en s'installant aux États-Unis, va faire profiter un pays étranger des fruits d'une éducation supérieure financée par le contribuable.

Cela, sans doute, parce que son parcours scolaire a emprunté un chemin de traverse qui lui a permis, à côté du système de sélection traditionnel par les classes préparatoires, d'accéder à une école d'ingénieurs de fort bon niveau après avoir obtenu un DUT. Ce chemin, celui des études supérieures par apprentissage, ouvre une voie bien adaptée aux étudiants d'origine modeste qui, souvent victimes de leur auto-sélection, n'osent pas s'aventurer sur les territoires quadrillés par les rejetons des catégories sociales supérieures. Or, justement, la promotion de l'apprentissage et de l'enseignement en alternance appartiennent aux rares succès revendiqués par le pouvoir actuel, et il est bon de les illustrer au moyen d'un exemple idéal-typique. Cette politique, au demeurant, produit des effets qui ne se limitent pas à un cas particulier. L'INSEAD, qui dispose d'une certaine légitimité historique en matière d'affaires internationales comme d'étudiants à fort potentiel, publie depuis dix ans un rapport annuel qui analyse et compare les capacités de 143 pays à produire des élites. Dans ce classement-là, la France ne se place pas si mal, en partie, justement, par sa capacité à "former tout au long de la vie".

Hélas, il appartient, comme toujours, au sociologue de s'acquitter de sa pénible tâche, rompre l'enchantement. Selon l'intéressé lui-même, cette embauche à la NASA, et plus précisément au JPL, le plus légendaire des laboratoires de légende, se trouve n'être qu'un contrat de six mois, dont on ignore la nature exacte, dont on ne sait s'il sera prolongé. Il envisage d'ailleurs son avenir plutôt au sein de l'ESA, organisme qui, pour avoir effectué son alternance chez ArianeGroup, lui est déjà connu. Fils d'un technicien supérieur en informatique, son origine sociale relève par ailleurs plus d'une petite classe moyenne que d'un milieu réellement populaire. De technicien supérieur à ingénieur, l'ascenseur social est simplement monté à l'étage au-dessus.

L'histoire politique et sociale du pays comporte bien d'autres cas d'évolutions autrement plus significatives. L'exemple le plus spectaculaire se trouvera sans doute en la personne du premier polytechnicien noir, Sosthène Mortenol. Né à la Guadeloupe en 1859, fils d'un esclave affranchi, les capacités remarquables de Sosthène Héliodore Camille Mortenol lui permettront d'obtenir une bourse grâce à laquelle il poursuivra ses études secondaires à Bordeaux avant de réussir le concours d'entrée à Polytechnique. Sortant avec un classement très honorable, il fera carrière dans la marine, participant notamment à la désastreuse conquête de Madagascar. La valse des affectations le mènera à Toulon, à Brest, au Congo ou en Indochine, lui valant au passage un paludisme qui le poursuivra durant toute son existence. Finalement promu capitaine de vaisseau, la Première guerre mondiale le conduira à un nouvel engagement, puisqu'il sera chargé d'organiser la défense antiaérienne de la capitale, alors soumise aux bombardements des Gotha et autres Zeppelin.
Une vision enchantée ferait de son parcours une paradoxale illustration de la plus pure méritocratie républicaine : on peut avoir été déporté de son pays natal pour être réduit en esclavage, et malgré tout donner naissance à un fils qui sortira de la plus prestigieuse des grandes écoles de la République avec un fort bon classement, puis suivra une carrière militaire qu'il terminera comme officier supérieur. Mais l'observateur objectif se doit d'ajouter que, au-delà de ses incontestables qualités, Sosthène Mortenol a bénéficié de l'appui d'un puissant parrain, en la personne de Victor Schoelcher. Et puis, dans la Royale, cette arme réputée pour son traditionalisme, un de Machin de Chose avec de tels états de service aurait sûrement atteint le grade d'amiral. Le fils d'esclave restera à l'échelon inférieur, victime de ce que l'on n'appelait pas encore le plafond de verre.

Que la presse adore ces destins exceptionnels qui lui fournissent de si bonnes histoires ne doit pas faire oublier que ceux-ci ont comme première propriété d'être, précisément, exceptionnels. Et ces histoires ne disent rien de tous ces anonymes, sans doute aussi capables qu'un Sosthène Mortenol mais qui, eux, n'ont pas eu la chance de rencontrer ces bonnes fées qui savent métamorphoser un destin. Le déterminisme sociologique n'a a jamais été autre chose que probabiliste. Toutes les exceptions restent, en permanence, possibles, et on laissera au statisticien le soin de calculer la probabilité composée des événements saillants de la carrière des frères Lachheb, fils d'un chef de chantier marocain, jumeaux, polytechniciens, et anciens de l'équipe de France de saut à la perche. Mais c'est seulement dans les contes de fées que les princes épousent des bergères étant entendu que, même dans les contes de fées, les princesses n'épousent jamais les bergers.

Tétou, c'est fini. Comme ses voisins et concurrents, le plus connu de ces restaurants ancrés depuis des temps immémoriaux à Golfe-Juan, le long du boulevard de la mer, tout près de la voie ferrée et à quelques encablures de cet ancien port de pêche devenu, grâce au doublement de sa superficie, port de plaisance parmi tant d'autres, l'espace ainsi gagné sur la mer ayant permis, à titre de bonus, l'installation d'une station d'épuration, a succombé aux pelleteuses lors d'une opération sévèrement encadrée par la puissance publique. L’État appliquait ainsi une récente loi littoral qui a entre autres objectifs celui de rendre leur virginité à des plages artificielles, et de n'y pas tolérer d'implantation humaine autre que temporaire, limitée à des installations provisoires et aux mois d'été.
Cette destruction date de 2018 ; pourtant elle représente, par ses objectifs, sa justification, son mode d'action et ses conséquences, une métaphore idéale pour une politique dont on débat aujourd'hui à l'échelon de l'Union européenne et dont la mise en œuvre, inévitablement, entraînerait des dizaines de milliers de Tétou.

L'Union, en effet, travaille en ce moment à un édifice législatif particulièrement audacieux, et vraisemblablement sans précédent par son ampleur, son ambition, sa complexité, sa polyvalence. Se donnant comme but d'éclairer le monde en lui expliquant l'avenir tel qu'il doit être, l'European green deal, un processus entamé fin 2019, approche de l'instant fatidique, celui où ces années d'études et de tractations seront converties en acte législatifs, le moment où l'intention se transforme en obligation. Évidemment, on ne pourra traiter cette architecture herculéenne autrement que de façon très superficielle, en disant quelques mots d'une des ses composantes à l'intitulé prodigieusement évocateur, la restauration.

Dans une brochure destinée au grand public, la Commission explique ce qu'elle entend par là : il s'agit de rentre à la nature ce qui lui appartient, et que l'activité humaine lui a enlevé. La "restauration des écosystèmes dégradés" vise à enrayer les "pertes de biodiversité" en appliquant un catalogue de mesures chaque fois adaptées à un milieu spécifique, de façon à leur permettre de retrouver un "état satisfaisant". On voit tout ce que ces formulations ont de relativiste et d'arbitraire. On devine derrière elles le travail de tout un écosystème de petites mains, scientifiques, militantes, scientifiques et militantes, qui trouvent dans ce corpus réglementaire l'aboutissement de décennies d'activisme. Naïvement, on se demande aussi ce qu'il y a dans tout ça de vraiment neuf.
Car ces zones à protéger existent, existent depuis près de trente ans, et la Commission y fait d'ailleurs largement allusion : il s'agit du réseau Natura 2000. Et en trente ans, ce réseau s'est étendu au point de couvrir aujourd'hui une superficie qu'un esprit rationnel ne peut que considérer comme énorme. En France, Natura 2000 occupe aujourd’hui 13 % du territoire métropolitain. En dehors des zones urbanisées, soit quelques poches comme la conurbation des Alpes-Maritimes, Toulon-Hyères, et Marseille, toute la côte méditerranéenne, son espace maritime et une bonne partie de son espace terrestre, se trouve aujourd'hui sanctuarisée. Certes, et comment pourrait-il en être autrement compte tenu des surfaces concernées, ce classement n'interdit pas l'activité humaine, et notamment agricole. Mais il va ajouter une couche de contrainte et de contrôle supplémentaire à un encadrement réglementaire déjà lourd, tout en facilitant le passage des activistes.

Le diable enfoui dans la nouvelle législation, comme d'habitude, ne se cache guère, et adopte la forme machiavélique d'un tournant législatif. De haute lutte, et à une courte majorité, le Parlement vient d'adopter un projet de règlement, c'est à dire un texte d'application stricte qui produira ses effets dès son entrée en vigueur soit, si le processus évolue de manière normale, début 2024, et en tous cas avant les prochaines élection européennes. Alors, ce qui, avec les zones Natura 2000, n'était qu’incitatif, deviendra contraignant.
Que prévoit-il, ce règlement ? Pour se contenter d'un unique exemple, son article 7 impose de "restaurer la connectivité naturelle des cours d'eau", c'est à dire d'enlever les obstacles à la "connectivité longitudinale et latérale" des eaux. On redoute, tant une telle interprétation aurait des conséquences délirantes, de comprendre qu'il s'agit de démolir les barrages et digues à cause desquels rivières et fleuves ont cessé d'être sauvages. La brochure citée plus haut donne un exemple de la marche à suivre avec la Skjern, au Danemark, laquelle, au prix d'un investissement de 35 millions d'Euros et à l'issue de travaux entamés en 1987, a retrouvé, sur une longueur de 25 km, son état originel de marécage. Le texte du Parlement impose, d'ici 2030, donc en six ans, de rendre à la nature 25 000 km de cours d'eau, soit mille fois la Skjern.
Essayons d'imaginer les conséquences pour un État comme les bien nommés Pays-Bas, lequel a comme propriété d'être très largement artificiel, avec ce territoire gagné sur la mer au prix de siècles d'efforts, efforts qui ont notamment permis de créer une agriculture extrêmement productive, puisqu'elle est aujourd’hui, en valeur, le deuxième exportateur mondial de produits agricoles. Faut-il cesser d'entretenir les digues, ouvrir les vannes et attendre qu'à la première tempête la nature reprenne ses droits ?

Déjà contraints, s'ils veulent toucher les subventions européennes, de laisser en friche 4 % de leurs terres arables, les agriculteurs seront les premières victimes du règlement. Voilà trente ans, on s'était moqué de Luc Ferry et de son Nouvel ordre écologique qui introduisait la notion de deep ecology, avec son agenda destructeur, alors même que l'ouvrage était, simplement, précurseur. La voie que les institutions européennes se préparent aujourd'hui à emprunter vise à refaire en sens contraire le chemin parcouru par l'Union, et à défaire ce qui a permis aux citoyens d'améliorer leur situation et, plus particulièrement, d'avoir cette assurance de disposer d'une alimentation saine en quantité suffisante. La sécurité alimentaire, ce combat de plusieurs siècles, à peine obtenue, les institutions, sans raison ni bénéfice, se préparent à y mettre fin. Bien évidemment, les obligations édictées par ce règlement, intenables, ne seront pas respectées : les réseaux activistes déjà présents dans chaque village n'auront alors que l'embarras du choix au moment d'appliquer leur tactique favorite, la guérilla judiciaire, source de multiples profits, en particulier dans le champ médiatique. On ne prend guère de risque en pariant que la réaction, déjà vive, s'amplifiera et que, après la rue, elle s'exprimera dans les urnes.

En se mettant épisodiquement à jour sur des sujets d'intérêt divers, au hasard la sécurité routière, on s'expose parfois à des découvertes qui donnent à réfléchir. Accédant à la section appropriée du site de la Direction générale mobilité & transport de l'Union européenne, on trouve en page d'accueil une profession de foi, Vision Zero, qui prône, de façon aussi ferme que lapidaire, la complète disparition de la mortalité routière d'ici 2050. Intuitivement, un tel objectif semble un brin déraisonnable. Pourtant, ce concept a déjà une longue histoire, et une origine précise. La Direction reprend en effet à son compte une politique institutionnalisée en Suède en 1997, laquelle relève du genre de leçon qu'administrent ces insupportables premiers de classe, convaincus que le destin les condamne à être les meilleurs, et à éduquer les autres. Mais au-delà de la seule action publique, quantité de facteurs sur lesquels le législateur n'a guère de prise, géographiques, démographiques, économiques, climatiques, technologiques, expliquent que tel ou tel pays puisse se présenter comme modèle en matière de sécurité routière. Bien sûr, le pouvoir ignore ces facteurs, et ne veut retenir comme raison de son succès que ce concept qu'il présente comme révolutionnaire. Une telle politique, de plus, s'accompagne de dégâts collatéraux dont sont victimes ces catégories d'usagers de la route qui ont le malheur d'être minoritaires, la Suède étant par exemple connue pour son recours au fil à découper le motard.

Mais comment réussir à atteindre cet objectif certes noble, mais qui semble diablement ambitieux ? À grand renfort de technologies à développer, on imagine ce futur parfait de véhicules autonomes dont la sécurité active serait prise en charge par des automates, qui se déplaceraient sur des voies sûres, encadrés de barrières et de dispositifs de surveillance infaillibles. Mais peut-on, directement ou non, ramener l'accidentalité routière aux seuls véhicules à quatre roues ? Pour en juger, il est utile de retourner soixante-dix ans en arrière, et de revenir à une époque où la première propriété de l’automobile était sa rareté. En France, le premier bilan de la sécurité routière date de 1954. On était alors au tout début de cette expansion automobile à laquelle Luc Boltanski a consacré par la suite un article aujourd’hui ancien mais toujours intéressant. La première estimation d'un parc automobile alors en forte croissance date de 1955 et recense un peu plus de 3 millions d'automobiles. Au dernier décompte, elles étaient 38,7 millions, soit treize fois plus. En 1954, l'automobile restait essentiellement associée aux catégories sociales supérieures ; les ouvriers, logés près des usines, se rendaient alors au travail à vélo, tandis que les jeunes classes moyennes urbaines faisaient le succès de la Vespa, et les campagnards celui du VéloSolex. Le bilan de 1954 recensait 7 539 décès ; conducteurs et passagers de véhicules automobiles, toutes catégories confondues, ne représentent que 26 % de ce total, soit 1 970 morts. Si l'on néglige les 43 usagers de véhicules attelés et les 19 cavaliers ou conducteurs d'animaux, la masse des victimes de la route se répartissait entre les diverses catégories d'usagers vulnérables : 1 888 motocyclistes, sans qu'il soit possible de distinguer le scootériste de l’authentique motard, 648 cyclomotoristes, 1 322 cyclistes et 1 544 piétons. Le fait qu'ils aient majoritairement été victimes d'accidents impliquant des véhicules carrossés n'a, en l'espèce, pas d'importance.
Parmi les multiples causes de la baisse d'une mortalité routière qui, en France métropolitaine, s'est stabilisée autour de 3 300 décès annuels depuis 2013, la diminution de la part des usagers vulnérables n'est jamais prise en compte. La disparition de la Vespa avec la fin des années 1950, l'enrichissement de leurs propriétaires leur permettant d'accéder à l'automobile, la désaffection pour un vélo qui cessait d'être un mode de déplacement efficace pour des ouvriers et employés logés de plus en plus loin de leur lieu de travail et devenus utilisateurs de transports publics lourds dans les grandes agglomérations qui en sont pourvues, comptent au nombre des raisons cachées qui expliquent cette baisse de la mortalité.

Au demeurant, on peut fort bien trouver ailleurs que dans des archives l'exemple d'un système de déplacement qui accorde une part essentielle aux usagers vulnérables. Les Pays-Bas, le royaume du vélo, sont tout indiqués pour ce faire. La mortalité routière y est stable depuis 2010, et les cyclistes représentent plus d'un tiers des décès, avec une part croissante. Et en 2020, plus de deux tiers des blessés hospitalisés étaient des cyclistes ; 83 % d'entre eux étaient victimes d’accidents n'impliquant pas de véhicules motorisés.

En d'autres termes, encourager le développement de l'usage du vélo et poursuivre la chimère d'une route sûre, sans victimes autres que légères, revient à se donner deux objectifs mutuellement exclusifs, ce qui n'empêche nullement les institutions européennes de les mener, de front. La vision zéro implique de transformer les humains en êtres immortels et invulnérables : en dieux, en somme.
Se fixer un but inaccessible mais de très long terme permet de justifier paresseusement l'activité d'un complexe législato-administratif et de tous ceux qui y prennent part en y trouvant des rémunérations diverses et pas seulement pécuniaires, des chercheurs aux militants, des politiques aux fonctionnaires, des journalistes aux législateurs. Le zéro, phytosanitaire ou accident mortel, production de gaz à effet de serre ou pollution atmosphérique, virus ou matières grasses, bâtiment mal isolé ou construit sur un terrain agricole, est devenu l'horizon par définition indépassable, et contraignant, de toute politique publique. Et qu'elles se dotent d'un terme lointain ne fait pas de ces politiques des objets sans danger, ne serait-ce que parce que, trivialement, on se rapproche en permanence de l'échéance prévue. Quand celle-ci se profile et dévoile, comme par exemple avec les zones à faibles émissions, l'ampleur de conséquences pourtant prévues dès le départ, il ne reste qu'à capituler le plus discrètement possible. On souhaiterait ardemment retrouver un peu de pragmatisme, et de bon sens ; mais, à l'échelon national comme européen, la représentation des citoyens a perdu tout intérêt pour la réalité, et se satisfait pleinement de gérer l'imaginaire.