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En se mettant épisodiquement à jour sur des sujets d'intérêt divers, au hasard la sécurité routière, on s'expose parfois à des découvertes qui donnent à réfléchir. Accédant à la section appropriée du site de la Direction générale mobilité & transport de l'Union européenne, on trouve en page d'accueil une profession de foi, Vision Zero, qui prône, de façon aussi ferme que lapidaire, la complète disparition de la mortalité routière d'ici 2050. Intuitivement, un tel objectif semble un brin déraisonnable. Pourtant, ce concept a déjà une longue histoire, et une origine précise. La Direction reprend en effet à son compte une politique institutionnalisée en Suède en 1997, laquelle relève du genre de leçon qu'administrent ces insupportables premiers de classe, convaincus que le destin les condamne à être les meilleurs, et à éduquer les autres. Mais au-delà de la seule action publique, quantité de facteurs sur lesquels le législateur n'a guère de prise, géographiques, démographiques, économiques, climatiques, technologiques, expliquent que tel ou tel pays puisse se présenter comme modèle en matière de sécurité routière. Bien sûr, le pouvoir ignore ces facteurs, et ne veut retenir comme raison de son succès que ce concept qu'il présente comme révolutionnaire. Une telle politique, de plus, s'accompagne de dégâts collatéraux dont sont victimes ces catégories d'usagers de la route qui ont le malheur d'être minoritaires, la Suède étant par exemple connue pour son recours au fil à découper le motard.

Mais comment réussir à atteindre cet objectif certes noble, mais qui semble diablement ambitieux ? À grand renfort de technologies à développer, on imagine ce futur parfait de véhicules autonomes dont la sécurité active serait prise en charge par des automates, qui se déplaceraient sur des voies sûres, encadrés de barrières et de dispositifs de surveillance infaillibles. Mais peut-on, directement ou non, ramener l'accidentalité routière aux seuls véhicules à quatre roues ? Pour en juger, il est utile de retourner soixante-dix ans en arrière, et de revenir à une époque où la première propriété de l’automobile était sa rareté. En France, le premier bilan de la sécurité routière date de 1954. On était alors au tout début de cette expansion automobile à laquelle Luc Boltanski a consacré par la suite un article aujourd’hui ancien mais toujours intéressant. La première estimation d'un parc automobile alors en forte croissance date de 1955 et recense un peu plus de 3 millions d'automobiles. Au dernier décompte, elles étaient 38,7 millions, soit treize fois plus. En 1954, l'automobile restait essentiellement associée aux catégories sociales supérieures ; les ouvriers, logés près des usines, se rendaient alors au travail à vélo, tandis que les jeunes classes moyennes urbaines faisaient le succès de la Vespa, et les campagnards celui du VéloSolex. Le bilan de 1954 recensait 7 539 décès ; conducteurs et passagers de véhicules automobiles, toutes catégories confondues, ne représentent que 26 % de ce total, soit 1 970 morts. Si l'on néglige les 43 usagers de véhicules attelés et les 19 cavaliers ou conducteurs d'animaux, la masse des victimes de la route se répartissait entre les diverses catégories d'usagers vulnérables : 1 888 motocyclistes, sans qu'il soit possible de distinguer le scootériste de l’authentique motard, 648 cyclomotoristes, 1 322 cyclistes et 1 544 piétons. Le fait qu'ils aient majoritairement été victimes d'accidents impliquant des véhicules carrossés n'a, en l'espèce, pas d'importance.
Parmi les multiples causes de la baisse d'une mortalité routière qui, en France métropolitaine, s'est stabilisée autour de 3 300 décès annuels depuis 2013, la diminution de la part des usagers vulnérables n'est jamais prise en compte. La disparition de la Vespa avec la fin des années 1950, l'enrichissement de leurs propriétaires leur permettant d'accéder à l'automobile, la désaffection pour un vélo qui cessait d'être un mode de déplacement efficace pour des ouvriers et employés logés de plus en plus loin de leur lieu de travail et devenus utilisateurs de transports publics lourds dans les grandes agglomérations qui en sont pourvues, comptent au nombre des raisons cachées qui expliquent cette baisse de la mortalité.

Au demeurant, on peut fort bien trouver ailleurs que dans des archives l'exemple d'un système de déplacement qui accorde une part essentielle aux usagers vulnérables. Les Pays-Bas, le royaume du vélo, sont tout indiqués pour ce faire. La mortalité routière y est stable depuis 2010, et les cyclistes représentent plus d'un tiers des décès, avec une part croissante. Et en 2020, plus de deux tiers des blessés hospitalisés étaient des cyclistes ; 83 % d'entre eux étaient victimes d’accidents n'impliquant pas de véhicules motorisés.

En d'autres termes, encourager le développement de l'usage du vélo et poursuivre la chimère d'une route sûre, sans victimes autres que légères, revient à se donner deux objectifs mutuellement exclusifs, ce qui n'empêche nullement les institutions européennes de les mener, de front. La vision zéro implique de transformer les humains en êtres immortels et invulnérables : en dieux, en somme.
Se fixer un but inaccessible mais de très long terme permet de justifier paresseusement l'activité d'un complexe législato-administratif et de tous ceux qui y prennent part en y trouvant des rémunérations diverses et pas seulement pécuniaires, des chercheurs aux militants, des politiques aux fonctionnaires, des journalistes aux législateurs. Le zéro, phytosanitaire ou accident mortel, production de gaz à effet de serre ou pollution atmosphérique, virus ou matières grasses, bâtiment mal isolé ou construit sur un terrain agricole, est devenu l'horizon par définition indépassable, et contraignant, de toute politique publique. Et qu'elles se dotent d'un terme lointain ne fait pas de ces politiques des objets sans danger, ne serait-ce que parce que, trivialement, on se rapproche en permanence de l'échéance prévue. Quand celle-ci se profile et dévoile, comme par exemple avec les zones à faibles émissions, l'ampleur de conséquences pourtant prévues dès le départ, il ne reste qu'à capituler le plus discrètement possible. On souhaiterait ardemment retrouver un peu de pragmatisme, et de bon sens ; mais, à l'échelon national comme européen, la représentation des citoyens a perdu tout intérêt pour la réalité, et se satisfait pleinement de gérer l'imaginaire.

Ce premier tiers du mois de septembre 2022 aura donc connu un événement dont, comme toujours, la pleine portée historique se précisera seulement au fil du temps mais qui semble, dès à présent, capital. En lançant une attaque là où on ne l'attendait pas sur un flanc dégarni de l'armée russe, l'Ukraine a réussi une percée spectaculaire, libérant des milliers de km² de territoire et récupérant des milliers de tonnes de matériel et de munitions ennemis. Dans ce conflit de type classique qui vaut, au fond, comme une dernière itération de la guerre froide, ce moment où le faible devient le fort, révélant l'impéritie tactique et stratégique de l'adversaire, a une portée bien plus large que sa seule dimension militaire. Il montre la Russie telle qu'elle est, un pays en plein effondrement sanitaire et démographique, avec son PIB similaire à celui du Benelux, seulement riche de son espace et de ses matières premières, et dont la tentation impériale, sans doute, trouve ici son terme.
De cet instant décisif dont les conséquences se feront sentir bien au-delà de l'Europe et pendant des décennies, les millions de citoyens dont l'accès à l'information se limite pour l'essentiel aux chaînes de télévision historiques ne sauront, pourtant, à peu près rien. Durant ces journées fatidiques, leurs antennes se sont en effet trouvées entièrement occupées par le décès d'une très vieille dame, souveraine d'un pays ami et dont l'indéniable importance historique relève malgré tout, en raison de la faiblesse des pouvoirs dont elle disposait, du seul symbole. L'espace des journaux télévisés lui étant intégralement consacré, les ressources mobilisées pour l'occasion interdisent de traiter quoi que ce soit d'autre, et tant pis si l'histoire s'écrit à quelques milliers de kilomètres de là, elle qui a l'indécence de ne pas respecter cette période de deuil.

Alors, bien sûr, on connaît depuis longtemps les contraintes qui pèsent sur ces rédactions et modèlent le sommaire de leurs journaux. Pourtant, si leur format ne varie pas, il n'en va de même ni des moyens mis en œuvre, ni des contenus diffusés. La séquence historique qui se clôt peut-être aujourd'hui a commencé voilà plus de trente ans, avec la fin de l'URSS, et donc de son emprise sur les pays alors qualifiés de l'est. Avec les moyens d'une époque encore très peu numérisée, où les liaisons par satellite étaient rares, âprement disputées et impliquaient l'emploi d'équipements lourds, les actualités télévisées ont, le mieux possible, rendu compte des effondrements successifs de ces dictatures. Alors, on voyait un Patrick Bourrat assurer dans des conditions précaires un direct depuis Bucarest. Depuis, l'évolution des techniques a fait sauter toutes les barrières à l'entrée, au point que n'importe qui peut aujourd’hui jouer au journaliste reporter d’images armé de son seul téléphone mobile. Pourtant, et parallèlement à l'explosion des contenus facilement disponibles, l'actualité télévisée s'est appauvrie, se refermant sur un monde de plus en plus sommaire, et de plus en plus fictif.

Un peu à l'image du répertoire d'action de Charles Tilly, celle-ci puise ainsi dans un catalogue d'histoires, voire de légendes, certifiées authentiques, en rééditant un schéma qui, par le passé, a connu un tel succès public qu'il est réutilisé dès qu'on peut le repérer au milieu du flot complexe, imprévisible et protéiforme que prend la succession des événements. Ainsi voit-on, en Ukraine, le danger électronucléaire remis en scène par les heurs et malheurs de la centrale de Zaporijjia dont on ne cesse de répéter qu'elle est la plus grande d'Europe, sa taille valant comme une quantification de la menace qu’elle représente. En effet, elle compte six réacteurs, comme celle de Gravelines, et il faut l'intervention sur les ondes d'un Jean-Marc Jancovici, avec sa singulière conception de la diplomatie, pour remettre le danger à sa place.
Mais cet appauvrissement ne vient pas seulement du réemploi de thèmes connus : plus fondamentalement, il est le produit d'une lente évolution vers toujours plus de nombrilisme. La fonction essentielle d'un journal télévisé se limite aujourd'hui à fournir au spectateur un contenu dont on sait qu'il lui convient. On le sait, puisqu'on dispose pour cela de ces sondages d'opinion qui explicitent scientifiquement l'opinion des Français, et tant pis si l'échantillon n'est pas représentatif, si les questions sont calibrées pour fournir la réponse attendue et si les non-répondants sont ignorés. Un pas de plus, et on arrive aux micro-trottoirs qui à la fois fournissent du contenu directement exploitable, et justifient à moindre frais de parler de ce dont on parle. Désormais, systématiquement, ils nourrissent les sujets qui traitent de ce qui intéresse les Français, la pénurie de moutarde, les fissures dans les maisons de campagne construites sur un sol argileux ou les bouchons sur l'autoroute de retour des vacances.

Tout se passe comme si les rédactions avaient largement abandonné l'idée de produire des informations. Et après tout, ce n'est pas vraiment leur métier puisque c'est celui des grandes agences de presse dont les dépêches sont désormais, le plus souvent, accessibles en ligne, donc à tout un chacun. Ces nouvelles qui, voilà vingt-cinq ans, étaient diffusées au moyen de rares créneaux satellitaires à destination des seuls diffuseurs professionnels ont, grâce à la démocratisation des techniques, trouvé un moyen de toucher directement les foyers. Cette même démocratisation a permis aux individus de devenir, eux aussi, des diffuseurs, et avec des contenus diablement intéressants quand, à l'image, parmi bien d'autres, d'un Michel Goya, ils interviennent dans leur domaine d'expertise.

L'éparpillement des réseaux, leur robustesse, la multiplication des terminaux y donnant accès permet de toujours avoir des images de la guerre, quand bien même le front serait interdit aux correspondants qui, en ces jours de deuil international, éprouvent de toute façon bien du mal à obtenir un petit espace pour leurs sujets. Grâce au web et aux réseaux sociaux, on peut, ainsi, suivre au jour le jour la situation en Ukraine, tout en échappant au programme unique de la retransmission des funérailles royales.

Au commencement était le Traffipax. Apparu en France dès la fin des années 1950, ce dispositif que l'on jugerait de nos jours bien rudimentaire avait pourtant exactement la même fonction que les multiples générations de cinémomètres qui l'ont supplanté. Il visait en effet à constater de manière irréfutable une infraction routière, en matière de vitesse par exemple, en associant deux preuves de l'infraction en question : une mesure, et une image, sinon du contrevenant lui-même, du moins du véhicule qu'il conduisait. Les perfectionnements successifs du concept comme des outils ont abouti à cette espèce d'arme absolue, le contrôle-sanction automatisé, qui s'appuie désormais sur un large éventail de radars-enregistreurs. Ceux-ci assurent dissuasion, sanction, publicité, et justification d'une politique de sécurité routière réduite à une unique composante, la vitesse excessive. Et plus rien n'échappe à ce système automatique qui punit à distance et à l'économie, puisqu'il évite de déployer des forces de police sur le terrain.

Ce processus aujourd'hui entré dans les mœurs vaut comme un modèle, et on comprend qu'il soit tentant de le dupliquer, quand bien même cela impliquerait de l'étendre à une grandeur physique autrement plus complexe à mesurer que la vitesse : le son. C'est à cette tâche que s'est récemment attelé l'un de ces organismes hybrides qui encombrent les marges de l’État, Bruitparif, association en charge de missions d'intérêt général. Née observatoire du bruit à Paris, elle s'occupait déjà de promouvoir un sonomètre complexe de sa conception, la Méduse ; et elle vient de passer à l'étape suivante et d'installer, à la destination expresse des suspects habituels, un dispositif qu'elle qualifie sans complexe de radar sonore et qui, muni de têtes supplémentaires lui permettant d'accomplir sa fonction répressive, se trouve fort logiquement baptisé Hydre. Mais cette innovation ouvre quantité de questions, la moindre n'étant pas que son concepteur, qui a tout intérêt au succès de sa machine, soit également chargé de mesurer l'efficacité de celle-ci.

Or, Bruitparif est une entité connue des politistes et sociologues grâce aux travaux de Philippe Zittoun. Ceux-ci décrivent la genèse de ce problème de santé publique d'apparition tardive, le bruit urbain, et analysent en détail la façon dont celui-ci s'est imposé au moyen d'un outil largement diffusé et qui fonctionne "comme une ressource et comme une preuve", la carte parisienne du bruit. Couvrant désormais une bonne partie de l'Île-de-France, celle-ci conserve sa propriété originelle de s'intéresser exclusivement au bruit routier, avec, par exemple, comme conséquence inattendue de transformer les pistes de l'aéroport d'Orly en une verte oasis de tranquillité.
Un tel tropisme menait inévitablement de la constatation à la répression, pour peu qu'une condition soit remplie : quantifier les dommages causés à la santé par l'exposition au bruit, et de préférence à l'aide d'un chiffre qui fait peur. Naturellement, aucun acteur n'est plus légitimement qualifié pour ce faire que l'OMS. Aussi la, disons, pittoresque lettre d'informations de Bruitparif triompha-t-elle début 2019 en exposant les dernières recommandations de l'organisation internationale, illustrées de courbes détaillant les relations entre niveau de bruit et pathologies diverses. Certes, les cartes publiées dans ce bulletin montrent bien que les victimes se trouvent essentiellement là où on les attend, c'est à dire dans les zones de survols aéroportuaires, mais qu'importe : c'est la route, vous dit-on et, d'abord et avant tout, les motos.

Le monde se porterait bien mieux s'il était enfin débarrassé des petits voyous adeptes de l'échappement racing. Très nuisibles, il sont également très peu nombreux, ce qui rend les rares opérations de contrôle policières peu efficaces et bien peu rentables. Aussi est-il tentant de croire en l'automatique.
Peut-être nourrie, auprès du grand public comme des politiques, de cet imaginaire hollywoodien naïf où le héros perçoit distinctement les paroles du terroriste au milieu d'un brouhaha infernal grâce à un micro-canon alors que, dans les faits, ces outils sont à peine plus directifs et bien plus encombrants que le traditionnel MKH416, la croyance en l'efficacité des capteurs de Bruitparif risque de percuter le mur de la physique. La faute à ces saletés d'ondes sonores avec leur pernicieuse tendance à se propager dans tous les sens, à le faire même après avoir rebondi sur un obstacle et, en plus, à se comporter différemment en fonction des fréquences. Il devient alors très difficile de situer exactement l'origine d'un bruit, et de mesurer précisément son amplitude. Ce pourquoi les normes d'homologation des motocycles nécessitent l'application d'un protocole strict et impossible à reproduire dans la vie courante. Les forces de police ont alors recours à une autre méthode, laquelle implique, entre autres contraintes, de disposer le sonomètre à cinquante centimètres du pot d'échappement. Et l'absence de respect d'une de ces exigences invalide la mesure.

On le voit, on se situe vraiment très loin des pratiques de Bruitparif qui préfère disposer ses capteurs plusieurs mètres au dessus de la source de bruit. Et prétendre reconstituer à l'aide d'algorithmes, comme le fait déjà l'association pour dresser sa carte du bruit urbain, le niveau sonore en sortie de pot satisfera peut-être le statisticien pas trop regardant sur les intervalles de confiance, mais pas le pénaliste qui exigera une mesure fiable pour un véhicule précisément identifié. Attraper de temps à autre un bandit solitaire perturbant le sommeil de l'honnête citoyen ne justifiera pas le coût du déploiement d'un tel dispositif. Compte tenu de tous ces obstacles, on comprend que, confronté à l'indépassable réalité physique, le mimétisme trouve ses limites. Méduse ou hydre, ces bidules ont toutes les chances de rester avant tout des chimères.

Avouons-le d'emblée : on n'est pas opposé au fait que les propriétaires de deux-roues motorisés payent le stationnement de leur véhicule sur la voie publique, pour peu que de simples règles d'équité et de proportionnalité soient respectées. Projetons-nous donc dans une démocratie idéale, dans laquelle les droits des citoyens ne dépendent pas de l'endroit où ils habitent, et imaginons la politique qui permettrait de mettre en œuvre ces principes. Qu'ils possèdent deux ou trois roues, les véhicules relevant de la catégorie L ont comme première propriété d'occuper à peu près quatre fois moins d'espace qu'une automobile : il convient donc avant tout de leur appliquer un tarif quatre fois inférieur à celui que paye un automobiliste. La grande famille des deux-roues motorisés comprend par ailleurs, avec les cyclomoteurs et les motocyclettes légères, des engins purement utilitaires et de faible coût, dont le prix est souvent inférieur à celui d'un vélo à assistance électrique : l'équité, cette-fois ci, commande que leurs utilisateurs souvent modestes bénéficient d'un tarif bonifié. Il faut, enfin, préciser les modalités d'application de cette redevance. Posant donc comme principe l'occupation de l'espace public, cette taxe devrait être perçue auprès des seuls résidants, puisque les visiteurs, travailleurs ou consommateurs, viennent contribuer à la richesse de la ville sans pour autant saturer son espace. De plus, cette dernière mesure entraîne un avantage annexe, celui d'épargner au visiteur le besoin d'aller chercher un ticket à placer derrière son pare-brise, opération qui devient un peu compliquée quand on conduit un véhicule dépourvu du pare-brise en question.

On l'aura compris, ce monde idéal n'a rien de commun avec celui que construit la mairie de Paris, toute occupée qu'elle est à poursuivre sa politique anti pareto-optimale, puisque les faveurs qu'elle accorde au seul développement du vélo nuisent à toutes les autres catégories d'utilisateurs de l'espace public, et en premier lieu aux piétons. Autrefois relativement tranquilles sur ces trottoirs qui leurs sont légalement réservés, ils doivent désormais y subir la concurrence de cyclistes qui, en toute illégalité, sans craindre la moindre sanction et avec une parfaite impudence, ont décidé qu'ils se trouvaient beaucoup mieux à circuler là plutôt que dans la rue, et souvent quand bien même la rue en question accueille une piste qui leur est réservée.

Cette municipalité dont la considération pour le genre humain se limite visiblement aux seuls parisiennes & parisiens fait à ses électeurs une offre qu'ils n'ont pas le droit de refuser, puisque les obstinés adeptes de la bécane thermique bénéficieront d'un rabais de moitié par rapport au tarif automobile pour garer leur engin en bas de chez eux, et seulement là. Qu'ils utilisent leur véhicule pour aller travailler dans un autre quartier, ce à quoi, généralement, cette machine sert, et ils se verront traités comme n'importe quel allogène. En l'état actuel des connaissances, compte tenu du fait que l'offre en matière de parking souterrain pour les deux-roues relève largement de la fiction, les plus modestes d'entre eux s’acquitteront alors d'une redevance annuelle supérieure au coût d'achat de leur utilitaire.
Tels étaient, du moins, les plans. Mais quelques semaines avant ce fatidique premier janvier où la nouvelle année devait sonner la fin du stationnement gratuit pour les deux-roues motorisés, voilà qu'on rétrograde ; finalement, la mesure n'entrera en vigueur qu'en septembre, soit avec pas moins de huit mois de retard. Les éclaircissements confus du responsable de la chose pointent comme toujours un problème technique, et les habituels coupables, l'informatique, et la mauvaise volonté d'un gouvernement hostile. Des explications qui paraissent à certains un peu courtes.

Alors, certes, on peut se contenter de voir là la marque habituelle de l'amateurisme et du dogmatique caractéristiques du militant écolo. On voudrait, pourtant, aller un peu au-delà de la facilité. L'univers des deux-roues motorisés, appellation extrêmement générique qui englobe aussi bien le travailleur précaire sur son vieux cyclomoteur deux-temps bruyant et polluant que l'aristocrate des circuits allant travailler en supersport, en passant par la norme urbaine du navetteur sur sa motocyclette légère dont on a présenté un exemple plus haut, est aussi large que, socialement, économiquement, et sociologiquement, complexe, absolument spécifique, et réductible à aucun autre. Le connaître implique d'engager quelques moyens, de prendre un peu de temps, et de laisser de côté ses prénotions. Et si l’État ne se donne même pas la peine de faire cet effort on se trouve, dans le cas parisien, un pas plus loin. Pour la municipalité actuelle, pas du tout gênée d'avoir totalement renié ses engagements, ce monde pourtant très banal n'est pas seulement étranger : c'est un monde dont elle ne veut rien savoir. En refusant de connaître et de reconnaître le choix des citoyens qui roulent en motocycle, elle ne laisse d'autre espace que celui de l'affrontement.

Le 1er juin dernier, la Métropole du Grand Paris a lancé la phase 2 de la ZFE : sur le territoire transpercé par l’autoroute super-périphérique A86, où vivent un peu plus de 5,6 millions d'habitants, les propriétaires de motocycles, automobiles ou utilitaires labellisés Crit'Air 4 et moins n'auront plus le droit d'utiliser leur véhicule autrement que durant la nuit, et pendant le week-end. Ainsi, le grand jeu commence. Après les premières escarmouches, les restrictions se renforcent, la cadence augmente, et le bouleversement s'annonce massif puisque, au 1er janvier 2024, les interdictions frapperont jusqu'à la vignette Crit'Air 2. Un tel programme, qui vise à améliorer la qualité de l'air en supprimant une source locale de pollution atmosphérique, n'a de justification que sanitaire, et refuse donc de prendre en compte tout autre paramètre. Pourtant, cet arbitrage produira, s'il est suivi d'effet, des conséquences lourdement délétères.

Pour les étudier, on s'aidera d'un document remarquablement détaillé, élaboré pour l'occasion par la structure d'études urbaines de la ville de Paris, l'APUR. L'association a mis en ligne plusieurs cahiers analysant les justifications de la ZFE, et son impact sur les habitants, en commençant par la raison d'être du dispositif, la santé. Pour ce faire, il résume un rapport de l'Observatoire régional de santé, lequel se contente pour l'essentiel d'acclimater une fameuse étude, plus ancienne et plus large, menée par Santé publique France, et dont la méthodologie a fait l'objet d'une critique toujours pertinente. Peu adepte de la nuance, l'Observatoire attaque fort : il l'affirme sans ambages, chaque année, la mauvaise qualité de l'air tue 6 600 des sept millions d'habitants que compte la métropole. Il faut l'avouer, le chiffre surprend un peu : on n'avait pas l’impression de suffoquer à se point, entouré d'un brouillard toxique digne du grand smog de Londres de 1952. En 2019, les quatre départements inclus dans la métropole ont recensé 41 499 décès : 16 % d'entre eux seraient donc dus à la mauvaise qualité de l'air.
Étonnement, rapporte le surveillant de l'air en Île-de-France, AIRPARIF, seulement 1 % de la population francilienne, soit de l'ordre de 100 000 personnes, se trouve aujourd'hui exposée à des dépassements des valeurs limites de polluants tels le dioxyde d'azote. En 2007, voilà même pas quinze ans, cette proportion s'élevait à 30 %. En bonne logique, et pour recycler un argument déjà employé voilà longtemps, cette année-là, en comptant à la manière de l'Observatoire, la pollution a tué plus de 200 000 métropolitains. Or, en 2007, nous dit l'INSEE les départements de la métropole ont enregistré un total 39 313 décès.

Absurde en apparence, une telle spéculation reste parfaitement valide, puisqu'elle reprend simplement le modèle issu de l'OMS que l'Observatoire emploie, et qui postule une relation linéaire entre niveau d'exposition aux polluants, et nombre de décès. En fait, l'Observatoire se comporte comme le petit soldat d'une politique qui instrumentalise une unique variable, la santé, au profit d'un agenda plus global. Oubliant au passage que, si l'on souhaite profiter au cœur d'une métropole de douze millions d'habitants d'un air identique en qualité à celui d'une ville comme Aurillac - et encore que l'écart ne soit pas si flagrant - il faille s'attendre à disposer d'une offre comparable en matière d'emploi, d'accès aux soins ou de divertissements, l'Observatoire distord la réalité, ne retenant par exemple que le polluant qui l'arrange, le dioxyde d'azote, là où l'on avait plutôt coutume de s'inquiéter des particules fines. Mais, émis pour l'essentiel par les moteurs thermiques, ce gaz permet de désigner un coupable à portée de main. Et cette approche purement sanitaire néglige des conséquences autrement plus importantes, d'ordre économique et social. Heureusement, là encore, le précieux document de l'APUR permet de tenter une évaluation.

Ne frappant pour l'instant qu'un petit nombre de véhicules particuliers relativement anciens puisque les plus récents, répondant à la norme Euro 3, sont vieux d'au moins quinze ans, le déploiement à marche forcée de la ZFE va très vite amplifier ses nuisances. Au 1er janvier 2024, soit dans moins de trente mois, la prohibition atteindra la vignette Crit'Air 2 : celle-ci concerne toutes les automobiles à moteur diesel, et les automobiles à essence norme Euro 4. Pour les motocycles, il s'agit de la norme Euro 3, restée en vigueur de début 2004 à fin 2016 ; les motos les plus récentes dont l’utilisation sera interdite auront alors sept ans. Grâce à l'APUR, on peut estimer le nombre de véhicules touchés : en se limitant aux véhicules particuliers, la zone comprend actuellement environ 210 000 automobiles Crit'Air 4 et 5, 463 000 Crit'Air 3 et 868 000 Crit'Air 2.
On mesure avec quelle vitesse, et quelle force, la nocivité du dispositif va croître. Fatalement, ces restrictions toucheront massivement les plus pauvres, et l'étude de l'APUR permet d'évaluer les dégâts commune par commune. Ainsi, à Saint-Denis, au 1er janvier 2024, la prohibition touchera 80 % du parc automobile, et 95 % du parc moto : huit véhicules particuliers sur dix, dix-neuf motos sur vingt. Face à cette spoliation massive, l’État ne propose rien d'autre que des primes au véhicule propre. Pour les ménages non imposables, le cumul des aides à l'achat d'un véhicule électrique peut ainsi atteindre jusqu'à 19 000 euros. En Seine-Saint-Denis, rapporte l'INSEE, les ménages en question représentent 53 % des foyers fiscaux : alors, dans les trente mois, pour retenir l'hypothèse maximaliste ou, pour le dire autrement, pour raisonner à la manière de Santé publique France, il faudra réussir à financer plus de 15 milliards d'euros.

On l'aura compris, une telle politique n'a que faire du monde réel. Nécessairement, en très grand nombre, et plutôt que de les envoyer à la casse, automobilistes et motocyclistes continueront de rouler avec leurs engins interdits, au risque de l'amende. Et quand bien-même se convertiraient-ils à l'électrique que se poserait alors, dans la ville dense, le problème de la recharge. Construire l’indispensable infrastructure de production et de distribution d'électricité, c'est le genre de tâche dont se chargeait autrefois l’État des autoroutes et du TGV ; aujourd'hui, il semble plutôt placer ses espoirs dans la magie.
Plutôt que d'affronter le complexité du monde, les politiques, et la presse, exploitent ad nauseam un réservoir restreint de fictions dont ils connaissent et les impacts et les effets sur le savoir de sens commun de la population. Une des caractéristiques de l'heure tient au fait que ce corpus soit figé, et qu'il faille donc trouver en permanence de quoi maintenir une vision du monde rendue caduque par les progrès accomplis, laquelle implique de jouer des mises en scène de plus en plus absurdes, comme lorsque l'on fabrique un événement mondial avec un accident d'ampleur limitée qui se produit au Sri-Lanka. En Île-de-France comme ailleurs, la qualité de l'air n'a jamais été meilleure depuis que l'on dispose de relevés réguliers, et ceux qui, sincèrement, en doutent, peuvent compter sur le réseau Copernicus pour se rassurer. Bien au-delà de l'optimum raisonnable, les quelques progrès que l'on tente encore d'assurer seront acquis à des coûts exorbitants. Quel politique aura enfin le courage du retour à la raison ?