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En 2019, un nouvel acronyme a rejoint l'arsenal déjà extraordinairement riche dont dispose la puissance publique, ZFE-m. Il désigne une nouvelle façon de fractionner le territoire, en y découpant des zones, urbaines, où les organismes ad hoc mesurent un niveau moyen de polluants - particules fines et oxydes d'azote - supérieur à un certain seuil, et où, en conséquence, en fonction de l'âge de leur véhicule et des normes antipollution auxquelles il répond, la circulation des motocyclistes et automobilistes va être contrôlée, et, éventuellement, interdite. Les modalités de mise en œuvre de cette mesure et sa justification qui découle, inévitablement, d'un impératif majeur de santé publique, se trouvent détaillés sur le site gouvernemental, tandis que l'Atelier parisien d'urbanisme, structure d'études urbaines opérant sur la première métropole concernée, le Grand Paris, publiait en mars 2021 une remarquable étude sur les restrictions qui allaient ainsi, progressivement, entrer en vigueur, et sur leurs effets économiques et sociaux.
Il n'était dès lors pas bien compliqué d'imaginer, voire d'estimer précisément, les conséquences d'un interdit qui allait frapper avant tout les foyers équipés de véhicules motorisés âgés, et usés, foyers les plus pauvres, résidants des lieux les plus périphériques, donc les moins bien desservis par les transports en commun, et les frapper d'autant plus que le dispositif était conçu pour s'étendre rapidement à des catégories de plus en plus larges d’usagers. Comment expliquer alors que ce soit maintenant, et seulement maintenant, bien que la mesure soit en vigueur dans la ville de Paris depuis juillet 2017, et dans sa métropole depuis juillet 2019, que les ZFE provoquent un embrasement général, lequel génère de l'agitation jusque dans les commissions de l'Assemblée Nationale ?

Sans doute, pour l'essentiel, parce qu'à partir de 2025 les restrictions s'appliquent à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. En conséquence, le nombre de collectivités concernées passe de onze à quarante-cinq. Mais, derrière la soudaine et tragique découverte d'une infortune qui, désormais, ne frappe plus seulement les parisiens et les lyonnais, on assiste à un conflit qui s'organise autour de la traditionnelle fracture capitale/province ou plutôt, pour parler moderne, métropoles/territoires, un conflit qui a comme particularité que chacune des parties avance de mauvais arguments.

Côté victimes on hurle à l'injustice, en affirmant que cette brave petite Twingo qui rend encore bien des services même si elle va bientôt doubler le cap des vingt ans ne pollue presque pas puisqu'elle consomme très peu ou, du moins, génère beaucoup moins de dioxyde de carbone qu'une grosse berline neuve, par définition exempte de restrictions. Sauf que les ZFE ne s'intéressent pas aux gaz à effet de serre mais aux polluants, nocifs pour la santé. Et si les émissions de CO2 dépendent de la consommation de carburant, donc de la taille du véhicule, les polluants, eux, sont liés à son âge. Les dernières normes automobiles, Euro 6b, imposent pour les moteurs à essence des émissions d'oxydes d'azote inférieures à 60 mg/km. Une étude de l'ADEME datant de 2005 mesurait les émissions de motocycles et cyclomoteurs de l'époque et relevait, sur les plus anciens, des quantités d'oxydes d'azote de l’ordre de 300 mg/km, y compris sur les cyclomoteurs. En matière de polluants, ce n'est pas la cylindrée qui compte.

Dans l'autre camp, l'argumentaire gouvernemental, avancé sans grande conviction, fatigué et fatiguant à force de toujours recourir aux mêmes justifications, n'a d'effet que sur les convaincus. On va laisser de côté l'épouvantail des décès prématurés, déjà maintes fois démembré, pour s'intéresser au rôle des polluants produits par les moteurs thermiques. On a longtemps considéré que le danger principal provenait des particules fines, classées en deux catégories selon leur diamètre, PM10 de 10 microns, PM2,5 de 2,5 microns. Après tout, elles sont responsables du dernier dépassement du seuil d'alerte à la pollution en Île-de-France, en 2019. Depuis, la baisse des émissions dues aux automobiles en général, et au diesel en particulier, s'est poursuivie, au point qu'elles ne jouent plus qu'un rôle marginal. L’expérience naturelle dérivée du confinement de mars-avril 2020 a contraint Airparif, l'agence francilienne chargée de surveiller la qualité de l'air, à admettre ce fait. Désormais les oxydes d'azote, effectivement issus pour l'essentiel de moteurs thermiques, occupent la place du principal suspect.
Sauf que le texte gouvernemental cité plus haut comporte un lien vers un magnifique tableau qui expose, agglomération par agglomération et de 2019 à 2023, les niveaux moyens relevés de ces polluants. Et en 2023, en dehors de l'étrange cas de Montpellier, deux métropoles seulement, Paris et Lyon, dépassent encore, marginalement, la limite de 40 µg/m³, seule à avoir valeur légale. En d'autres termes, les pouvoirs publics avouent : l'extension des ZFE ne produira aucun effet positif, et la stratégie du fil de l'eau, le renouvellement progressif du parc par des véhicules récents, permettra, sans drame, en peu d'années, un retour dans les clous.

Au fond, à qui peut bien profiter cette extension ? On comprend l'intérêt, dans les fiefs de l'aristocratie rose verte, Paris, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, d'alimenter avec une justification de santé publique leur croisade contre les déplacements motorisés. Mais il faut aussi prendre en compte le rôle des agences sanitaires, menacées dans leur existence même par la disparition progressive de leur objet d'étude, et de leur raison d'être, la pollution de l'air, et engagées en conséquence dans l'exploration effrénée de l'infiniment petit, à la recherche de quelque chose qui puisse maintenir leur activité. À Paris, au delà des PM2,5, Airparif s'est lancée dans la chasse aux particules ultra-fines, celles qu'on mesure en nanomètres. D'une certaine façon, son équivalent lyonnais a trouvé mieux. Profitant du succès public de cette merveilleuse invention, les polluants éternels, Atmo Rhône-Alpes dispose d'un budget pour étudier la concentration de PFAS dans l'air. Ici, l'unité de mesure pertinente est le picogramme. Un picogramme, un millième de milliardième de gramme.

La terreur sourde associée au souvenir de l'épisode des gilets jaunes devrait peser bien plus lourd que ces intérêts épars et catégoriels. Un puissant moteur de la contestation tient au fait que les contraintes de la ZFE vont maintenant atteindre une quantité significative d'agglomérations moyennes. Or celles-ci ont comme spécificité qu'on y est moins riche que dans les métropoles, que la voiture individuelle, contrairement à Paris ou à Lyon, y reste un mode de déplacement indispensable, et que nombre de ménages n'ont d'autre choix que de continuer à utiliser un véhicule plus tout neuf, mais encore correct. Les élus locaux, toujours ravis de satisfaire leurs électeurs tout en jouant les protecteurs contre les excès de l'administration parisienne, réagissent : à Montpellier, on conteste ; dans le Pays Basque, on suspend. À Aix-Marseille, on hésite encore. Quel ministre aura enfin le courage du retour à la raison ?

Dans les années 1980, face à un mouvement motard encore jeune et déjà très actif, et histoire de rappeler qui est le chef, l'administration en charge de la sécurité routière inventa une mesure prohibitionniste. En définissant les motocyclettes comme des engins dont la puissance maximale ne pouvait dépasser 73,6 kW soit, pour le commun des mortels, 100 chevaux, un décret pris en 1984 à la fois créait une sanction symbolique, montrant l’État dans un de ses rôles favoris, celui du pouvoir raisonnable à même de protéger les esprits simples contre les conséquences fatales de leur irresponsabilité, et posait une limite d'ordre technique, donc facile à mesurer et à faire respecter. Hélas, progressivement, cette restriction, qui au départ ne gênait pas grand monde tant elle concernait un nombre infime de motocyclettes, devint d'autant moins supportable que, dès 1993, elle contrevenait au droit européen, lequel exigeait une procédure de réception commune des véhicules soit, en d'autres termes, pour chacune des catégories composant le parc circulant, une homogénéisation des normes.
Désormais au nombre des exceptions françaises, le décret de 1984 sera l'objet d'un long combat réglementaire, et de féroces batailles au Parlement européen, au point qu'en 1998 l'ingénieur des Mines en charge du bureau des véhicules à la Direction de la sécurité routière décrivait le maintien de cette exception comme un "combat d'arrière-garde", "techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique". Pourtant, l'exception durera ; et il faudra encore près de vingt ans, et l'adoption d'un nouveau règlement européen, soit un texte d'application stricte devant entrer en vigueur à une date précise pour que, en avril 2016, le décret de 1984 soit abrogé.

S'il existe une constante dans la politique publique relative aux motards, c'est bien cet usage de la zone grise, le recours à cette sorte de purgatoire entre l'autorisé et l'interdit, qui s'étire sur des dizaines d'années. Venant à peine de trouver une solution, la pratique de la circulation inter-file en fournit un autre exemple. La photo qui illustre cet article, prise à l'évidence sur le périphérique parisien et voilà fort, fort longtemps, décrit bien le phénomène : sur la droite, une file ininterrompue d'automobiles. Et sur la gauche, une autre file où tous les conducteurs serrent sur la gauche, de manière à ménager un espace permettant aux motocyclistes de les dépasser. Cette application unanime d'une règle informelle du code de la route ne doit rien à la bonté d'âme de ceux qui la respectent : pas un des conducteurs que l'on voit ici n'ignore que ces motards sont presque toujours aussi des automobilistes et que, en l'absence de circulation inter-files, ils viendraient grossir leurs rangs, et multiplier les embouteillages. Une étude menée en 2012 par le CETE Ile-de-France, organisme aujourd'hui fondu dans le CEREMA, montre à quel point le trafic motocycliste sur les grands axes, faible en règle générale, devient prépondérant à l'heure critique : à 9h00, dans le sens province-Paris, sur l'A13 à Saint-Cloud, la N118 à Sèvres ou l'A6 à Chevilly, sa part dépasse les 35 %, et atteint parfois 40 %. Aux heures de pointe, près d'un usager sur deux roule à moto. De cette manière celui-ci apporte, grâce à la circulation inter-files, un degré de liberté sans lequel plus rien ne bougerait.

Une pratique indispensable, très largement suivie tout en n'étant qu'un construit social indépendant de l'action publique, voilà bien ce que l’État déteste. Sa première réaction sera donc, par atavisme, répressive, même si l’ambiguïté qui naît de l'imprévu, lequel n'est ni interdit ni autorisé, ouvre un espace à la contestation. Et puisque cette chose existe et qu'on ne peut pas l'empêcher, sa deuxième réaction sera d'organiser le provisoire, avec un recours à l'expérimentation.
L’État disposant d'instituts de recherche spécialistes de tout, l'un d'entre eux sera missionné pour conduire une expérience en conditions réelles. L'étude des "comportements spontanés de conduite" euphémisme qui, comme le confiait un des responsables de l'étude, permettait d'obtenir un financement pour analyser une pratique non autorisée, aboutit à un rapport, et à une conclusion sans surprise : c'est intéressant, mais limité. On pourrait donc faire mieux. Dans la phase suivante, à partir de 2016, on se contentera d'une observation sur une échelle plus large. Les enseignements en seront consignés dans une publication du CEREMA, début 2021 ; leur caractère indécis permettra de garder le sujet bien au chaud, dans la zone grise. On repartira donc pour un tour de piste supplémentaire, sur un territoire encore plus vaste, en prenant la forme d'une manière d'autorisation provisoire de la pratique, et cela jusqu'à la mi-2024. L'ultime délai de grâce, une prolongation du provisoire d'une durée de six mois, conduit, début 2025, à l'instant décisif : et de façon presque surprenante, la circulation inter-files, à l'intérieur d'un cadre réglementaire connu depuis longtemps, sera autorisée.

Durant toutes ces années, on a assisté au déroulement d'un rituel, une de ces fictions à la Joseph Gusfield dans laquelle les acteurs, et l’État et ses agents en premier lieu, déploient toute leur science du répertoire sans autre but, au fond, que de retarder l'inévitable conclusion. Mais cette fois-ci, pour terminer la pièce, on ne peut pas compter sur cette planche de salut usée à force d'avoir servi, la contrainte d'un règlement européen. Si modeste semble-t-elle, l'importance symbolique de la légalisation de la circulation inter-files ne doit pas être sous-estimée. Et les prohibitionnistes de s'y trompent pas, eux qui menacent de combattre l'autorisation en activant leur pion au Conseil d’État. Cette chose si simple, inscrire dans le droit une pratique née, littéralement, de la rue, à la fois parce qu'elle présente bien plus d'avantages que d'inconvénients, et parce qu'elle est très difficile à réprimer, reste une exception, et une forme d'exploit. Face aux activistes du vélo, depuis toujours très bien en cour et qui ont obtenu, eux, un code entier, ce décret, qui, dans les faits, ne change rien, vaut comme une victoire symbolique, légitimant, au-delà du cas d'espèce, la moto elle-même, et ceux qui l'utilisent.

Dans le calendrier bien réglé de l'information télévisée, le mois de septembre tient une place à part. Reprise de l’activé après la torpeur estivale oblige, il débute avec cette inévitable succession de sujets consacrés à la rentrée des classes, inscrits dans une séquence qui démarre dès la mi-août pour prendre fin un mois plus tard, tout en présentant, d'année en année, systématiquement les mêmes points, du coût des fournitures scolaires à la défaillance des autorités incapables de répondre, en quantité comme en qualité, aux besoins en matière de personnel enseignant. On sait que ces sujets toujours refaits et toujours à refaire sont désignés par le sobriquet de marronniers : et, en l'espèce, la forêt de septembre se montre particulièrement riche.
Les journées du patrimoine offrent une autre occasion de s’immerger dans la rassurante routine télévisuelle. On défile cette fois-ci devant les, et à l'intérieur des, palais de la République, exceptionnellement ouverts au bon peuple qui s'infligera des heures d'attente pour avoir le droit de contempler un lieu de pouvoir, tout en nourrissant l'espoir déraisonnable de réussir à approcher un puissant.

Bien au-delà de la seule pompe officielle, les journées du patrimoine fournissent pourtant à des acteurs extrêmement divers, publics ou pas, gros ou petits, professionnels comme amateurs, l'occasion de donner à tout un chacun accès à un bien de nature très variable, et, souvent, privé. Aussi vaste qu'hétéroclite, le programme composé dans chaque métropole garantit au curieux de trouver une sortie adaptée à ses goûts, voire à son vice.

Ainsi, à Marseille, l'amateur d'architecture moderne se voit offrir depuis peu une occasion d'occuper son samedi plus intelligemment qu'en affrontant les deux heures de queue nécessaires pour accéder à la cité radieuse de Le Corbusier. Au cœur de la ville, sur la lisière sud du quartier Belsunce ou, en d'autres termes, en bordure de la Canebière, il pourra visiter le Building Canebière de René Egger et Fernand Pouillon, œuvre que ce dernier devait considérer comme sans importance puisqu'il ne lui consacre qu'une demi-ligne dans son autobiographie.

Ce bâtiment imposant se trouve en effet assez éloigné des constructions qui ont fait la réputation de l'architecte, ces ensembles herculéens de logements en pierre de taille dont le dernier, à Boulogne-Billancourt, lui vaudra ces petits soucis judiciaires qui le contraindront ensuite à s'expatrier pour poursuivre sa carrière en Algérie. Inscrit au patrimoine du XXe siècle, ce qui lui permet d'exhiber un joli logo et de disposer d'une notice monographique, mais ne fournit pas un centime d'argent public pour l'entretien d'un ensemble qui se dégrade, le Building, édifié au début de la période de reconstruction d'après-guerre, vaut comme un exemple de modernité à l'américaine, tout en ayant suivi un parcours assez tourmenté.

Au départ conçu comme immeuble de bureaux, première affectation dont témoigne ce cabinet d'architectes qui occupe aujourd'hui les locaux de l'agence Pouillon-Egger, le projet a évolué pour finalement se retrouver copropriété de logements. Le plan libre, cette technique née avec le 25bis rue Franklin des frères Perret, où les murs porteurs ont disparu au profit d'un empilage de poteaux et de planchers qui apporte une grande liberté dans l'aménagement de l'espace, la structure de l'immeuble, qui se compose en fait de deux barres face à face, séparées par des cours et reliées par un élément central où l'on trouvera escaliers et ascenseurs, évitant ainsi l'écueil d'une trop forte épaisseur, laquelle caractérise les ordinaires immeubles de bureaux, ont permis une telle mutation.

Organisée par les créateurs d'un studio de design installé dans l'immeuble, la visite du Building, des parties communes et de trois appartements, à côté de son intérêt architectural, débouche sur une perspective un brin sociologique lorsque l'on découvre, dans ce quartier central, donc, conformément à l'exception marseillaise, populaire, une petite bande d'esthètes amateurs de modernité, et suffisamment courageux pour ouvrir leurs portes à un flot d'inconnus. L'absence de murs porteurs leur a procuré de larges possibilités d'aménager leur espace. Le modèle qui semble s'être imposé, sans doute à cause de surfaces relativement modestes, a consisté à abattre le plus de cloisons possible, à ouvrir chambres et cuisines, et à exposer à la lumière tout la surface d'appartements qui, dans les étages élevés, disposent, par l'absence de vis-à-vis, de vues spectaculaires. Avec, nécessairement, comme ameublement un choix de chaises Verner Panton ou Jean Prouvé, grâce auxquelles l'amateur de modernité se retrouve en territoire connu, dans un univers dont il comprend et partage les codes. Comme avec les palais du pouvoir central, mais plus modestement, plus authentiquement, et grâce à l'initiative de bénévoles, le visiteur aura ainsi bénéficié de la fugitive impression d'accéder à un cercle de happy few.

Le temps faisant, lentement, mais inexorablement, son œuvre, arrive le moment où l'évidence s'impose : on ne sera pas éternellement en mesure de grimper ses cinq étages d'un pas léger. Il faut donc se résoudre à déménager vers des cieux plus cléments, et avec ascenseur, quitter ce vieil appartement acquis voilà fort, fort longtemps, et le mettre en vente. Mais on a dépassé la triste époque où un sordide marchand de biens vous fourguait un truc grossièrement rafraîchi de quelques coups de pinceau, et pourtant quasi inhabitable. Aujourd'hui, l’État-cerbère monte la garde et impose de réaliser une foultitude de contrôles avant d'avoir le droit de mettre son bien sur le marché. Le plus connu, le plus redouté, le diagnostic de performance énergétique alias DPE va estimer la consommation en énergie du logement et les émissions de gaz à effet de serre qui en découlent, avant de vous donner une note. Or, il se trouve que l'on dispose, grâce à un compteur Linky, de vingt-quatre mois d'un historique exact de la consommation de la seule énergie employée, l'électricité. De façon remarquablement régulière celle-ci s'élève à 100 kWh par m² et par an, ce qui garantit une bonne note, un B voire, au pire, un C. On attend donc sans grosse inquiétude le verdict. Et là, c'est le drame.
Le certificateur retient une consommation de 427 kWh/m²/an. À 1,4 % près, vous voilà pourvu de la pire note, un G, et relégué dans la catégorie infamante de ces passoires thermiques qu'une presse hétéronome stigmatise à coup de reportages dramatiques, de murs suintants d'humidité, de moisissures incontrôlables et de fenêtres vermoulues.

On veut bien prendre cet écart énorme entre la consommation constatée et le chiffre généré par le logiciel du diagnostiqueur comme un brevet de sobriété, mais quand même, au-delà des petites négligences de l'homme de l'art, qui jouent, mais à la marge, comment l'expliquer ? Une note récente du Conseil d'Analyse Économique, qui s'intéresse précisément à ce sujet, a suscité un certain intérêt. Elle s'appuie pourtant sur des données dépourvues de représentativité, issues du fichier clients d'une unique banque mutualiste, et procède à une répartition bizarre des logements, puisque deux tiers de l'échantillon observé se retrouvent rangés dans une seule classe. Malgré tout, l'étude constate à quel point le DPE, qui sous-estime la consommation énergétique des logements les plus sobres, et surestime de façon impressionnante celle des plus mal notés, n'entretient qu'un lointain rapport avec la réalité.

Comprendre une telle distorsion implique une connaissance fine de la méthodologie employée, laquelle n'est pas accessible au profane. On se contentera de discuter une seule notion, fondamentale, l'énergie primaire. L'électricité étant nécessairement produite à partir d'une autre énergie, du charbon ou du gaz par exemple, on considère qu'il est bien moins efficient de se chauffer à l'électricité qu'avec une énergie dite primaire. Le DPE pénalise donc cet usage, en lui affectant un coefficient multiplicateur de 2,3. Sauf que dans un pays à l'électricité décarbonée, une telle notion est vide de sens : l'énergie primaire, ici, c'est la gravité, le vent, le soleil, ou l'uranium. Et sauf à se chauffer aux déchets nucléaires, ces sources ne sont utilisables qu'une fois converties en électricité. Pourquoi donc maintenir cette fiction ? Parce que le DPE est bifide : d'un côté, il note la consommation énergétique, de l'autre, la production de gaz à effet de serre. Avec une électricité décarbonée, un logement dit tout électrique sera nécessairement bien classé selon le second critère. Il faut donc trouver un moyen de dégrader le premier. Car telle est la fonction du DPE : faire en sorte qu'au moins une des deux notes soit mauvaise, de façon à contraindre le propriétaire d'un logement ancien à le rénover.
En l'espèce, quelles sont les améliorations suggérées ? Refaire l'isolation, et installer une pompe à chaleur. Une pompe à chaleur, au dernier étage d'un immeuble datant des années 1930. Sans balcon ni terrasse, évidemment. Le diagnostiqueur estime l'investissement total à 20 000 euros. Supposons, ce qui paraît déjà bien optimiste, que ces travaux permettent d'économiser 200 euros par an : sans même se préoccuper d'actualisation ou de dépréciation des équipements, rentabiliser un tel investissement prendrait un siècle.

Voilà dix ans, deux spécialistes de l'Atelier parisien d'urbanisme on conduit en terrain neutre, la Belgique, une remarquable étude qui analyse très précisément les options de rénovation du bâti bruxellois ancien. Les connaisseurs savent que celui-ci est souvent constitué d'une formation spécifique, la rue composée de maisons familiales mitoyennes, étroites, hautes de deux ou trois étages et donnant sur un petit jardin. Catalogue de pratiques pas forcément bonnes, le rapport détaille les mauvaises manières de rénover un logement, expose les conséquences d'une isolation posée en ignorant les contraintes d'un bâti ancien qui risque fortement d'en souffrir, et insiste pour maintenir une durée d'amortissement raisonnable des investissements : "Le niveau d’exigence énergétique porté sur la rénovation doit être a minima la recherche d’un optimum économique et non celui du meilleur niveau de performance." En résumé, il plaide pour le pragmatisme.

La voix de la raison, en somme. Autant dire qu'elle n'a aucune chance de perturber le mode de raisonnement qui a conduit à faire du DPE, outil d'abord purement indicatif, puis contraignant, puis imposant aux propriétaires-bailleurs une mise aux normes de leur logement faute de quoi ils n'auront plus le droit de le louer, une arme qui se retourne aujourd'hui contre ses concepteurs. Il est de bonne logique technocratique de chercher à atteindre une cible tout en affirmant en viser une autre, en considérant les individus placés dans la ligne de mire comme absolument passifs, et incapables de mettre en œuvre une stratégie leur permettant d'éviter la flèche. Or, plutôt que de consentir à des investissements coûteux à la rentabilité aléatoire, les propriétaires cibles du DPE ont préféré retirer leur logement du marché locatif pour le mettre en vente, ou plus simplement le laisser vide dans l'attente de jours meilleurs. Survenant parallèlement à l'effondrement des mises en chantier, leur réaction a entraîné une contraction du marché de l'immobilier locatif devenue, en peu de mois, insoutenable. La réalité finissant toujours par avoir raison, elle va imposer aux pouvoirs publics une capitulation qui prendra la forme d'une profonde révision des critères du DPE. En attendant, la crise continue et, comme toujours, les plus démunis en sont les principales victimes.

On le sait depuis Jacques Rouxel et ses Shadoks, taper toujours sur les mêmes permet de réduire le nombre des mécontents. Ici, pourtant, l'histoire commence assez innocemment, lorsque la Commission européenne entame un processus de révision de la directive régissant les permis de conduire. Pour l'essentiel, le texte n'apporte rien de fondamentalement neuf, et cherche surtout à traiter quelques-uns des problèmes de l'heure, la sécurité des usagers vulnérables, le recrutement des conducteurs de poids-lourds, la numérisation des permis de conduire ou la poursuite des infractionnistes au-delà des frontières nationales. S'y ajoutent deux ou trois innovations portant sur des questions longuement débattues, en particulier l'obligation de subir des contrôles d'aptitude physique réguliers à partir d'un certain âge. Comme souvent, un cocktail hétéroclite de mesures techniques d'importance variable. Ainsi vont les choses jusqu'au moment où le Parlement européen entame sa partie du travail. Et les amendements qu'il propose alors ont largement de quoi mettre le monde motard en colère, et inquiéter ses organisations.

Le brouillon présenté à la Commission des transports du Parlement ressemble au travail d'un prof négligeant, corrigeant mollement une copie sans enjeu, puisqu'elle concerne des motocyclistes et automobilistes, citoyens d'intérêt secondaire. Sans se donner la peine d'apporter d'autre justification que la sempiternelle la vitesse tue, il va inventer une limitation liée non pas au type de route empruntée, ni même à la catégorie du véhicule, mais au permis que les usagers possèdent. Ainsi, côté moto, les usagers ayant accès aux seules motocyclettes légères n'auront pas le droit de dépasser les 90  km/h, les titulaires du permis A2 seront limités à 100 km/h, tandis que les autres, avec le permis A, auront droit à 110 km/h.
Élargissant considérablement le cercle des mécontents, le projet applique cette même contrainte aux automobilistes titulaires du permis B. Nouveauté remarquable, il va ensuite inventer un permis de conduire supplémentaire, le B+, exigé pour la conduite d'une automobile lorsque son poids dépasse 1 800 kg. Paradoxalement, et de manière parfaitement incohérente, sans doute pour rassurer Berlin, ne pas désespérer Ingolstadt et sauver la grosse berline allemande, seuls les possesseurs de ce permis seront autorisés à atteindre les 130 km/h. Enfin, un traitement particulier sera réservé à ceux qui entameront leur carrière délinquante de conducteur de véhicule à moteur par l'étape la plus modeste, le cyclomoteur. La Directive originelle prévoit certes de réserver l'accès à cet engin aux plus de seize ans, mais laisse les États-membres libres d'abaisser cette limite à quatorze ans, comme c'est depuis toujours le cas en France. Le texte de la Commission des transports supprime cette option, privant ainsi les adolescents de ce qui a longtemps été, et reste pour tous ceux qui vivent dans des zones un peu périphériques et à l'écart des agglomérations, un indispensable premier outil d'émancipation.

On ne s'étonnera pas que ce travail aussi médiocre qu'irresponsable soit signé d'une des cheffes de fille de l'écologie criminelle, Karima Delli. Et pour imaginer plus aisément les conséquences d'une éventuelle mise en œuvre de ces mesures, on va procéder à un petit rappel historique, et revenir en France et en 1979 au moment où Christian Gérondeau, premier Délégué interministériel à la sécurité routière va, pour le bien des jeunes motards inconscients au guidon de leurs engins diaboliques, et en dépit d'une forte opposition, bouleverser les modes d'accès à la moto. Autant pour répondre au lobbying de Peugeot Cycles que pour calmer les inquiétudes personnelles du Premier ministre, Raymond Barre, il va supprimer la voie d'accès traditionnelle, qui passe par la motocyclette légère alors dénommée vélomoteur, avec sa cylindrée de 125 cm³. Celle-ci sera remplacée par un véhicule supposé plus adapté aux faibles capacités de l'industrie nationale, le 80 cm³, sorte de gros cyclomoteur dont la vitesse sera bridée à 75 km/h. Mais sa réforme subira un échec complet.
Jusque là, la carrière du jeune motard commençait à seize ans, avec le permis A1 et cette 125 cm³ aux performances modestes mais qui permettait de faire ses classes durant quelques années avec une vraie moto avant de s'orienter vers une plus grosse cylindrée, en obtenant le permis adéquat. Désormais, les candidats vont sauter cette étape, attendre d'avoir dix-huit ans et entrer dans le monde de la motocyclette lourde sans autre expérience que le cyclomoteur. Les conséquences seront tragiques, puisque, fait unique, ces années 1980 verront une forte augmentation de la mortalité relative des seuls motocyclistes. Quant au permis A1, il n'y survira pas : on délivrait chaque année de l'ordre de 70 000 à 80 000 permis de cette catégorie avant la réforme, moins de 20 000 après, et environ 5 000 aujourd'hui.

Quels effets qualifiés de pervers alors qu'ils étaient parfaitement prévisibles peut-on attendre du brouillon vert ? Sur les autoroutes et voies rapides, il transformera les usagers les plus vulnérables en chicanes mobiles. Dans les campagnes, il va reléguer un peu plus les adolescents pour lesquels le cyclomoteur est l'outil indispensable pour se rendre au collège ou au lycée. Et l'on imagine l'accueil que ces mesures recevront de la part des forces de l'ordre. Le système de contrôle automatique qui, n'ayant facilement accès qu'aux plaques d'immatriculations des véhicules, sanctionne non pas les conducteurs mais ce qu'ils conduisent, en plus de devoir associer chaque catégorie de véhicule à la vitesse limite qui lui sera attribuée, devra s'assurer de l’identité de leur conducteur, et du permis qu'il possède. En effet, pour ne traiter que des motocyclistes, rien n'interdit au titulaire d'un permis A de rouler sur un motocycle d'une catégorie plus modeste ; il pourra alors, en toute légalité, dépasser la vitesse assignée aux possesseurs des permis A1 ou A2. Pour espérer produire des effets, une politique publique se doit d'être effective, efficace et efficiente. La directive amendée ne satisfait pas aux deux dernières conditions ; on espère que, au moment du vote, le Parlement européen fera en sorte qu'elle ne satisfasse pas non plus à la première.

Dans sa façon de traiter la question de la sécurité routière, l'Union européenne arrive dans une impasse : elle persiste à poursuivre sa chimère de la Vision Zéro, alors même que la réalité qu'elle néglige est celle d'une mortalité routière qui, depuis dix ans en France, et plus longtemps ailleurs, a cessé de baisser. Le fait de se donner jusqu'à 2050 pour réussir l'impossible, faire en sorte qu'il n'y ait plus de morts sur la route, n'aide en aucune façon à la réalisation de cet objectif. Mais d'ici là, les dilettantes du Parlement auront tout loisir de pérorer, proposer des idées ineptes que d'authentiques connaisseurs, comme les techniciens de la Délégation à la sécurité routière, auraient rejeté d'un haussement d'épaules, et s'offusquer devant un micro complice du fait que leur courageuse initiative, pauvre victime du lobby automobile, n'ait pas survécu. C'est à peu près tout ce qui leur importe.