DirtyDenys

ammunition supplier since 2005
Home

Aller au menu | Aller à la recherche

Category go ahead, ponk

Fil des billets Fil des commentaires

damnation

, 19:19

Il faut parfois faire aveuglément confiance à un simple titre. Hellfest, le métal expliqué à ma mère, documentaire de François Goetghebeur, adhère ainsi totalement à son projet, et remplit idéalement son contrat : profiter d'un encore jeune festival pour à la fois, en musicologue, fournir une rapide introduction à un genre à l'intérieur duquel les experts réussissent à cataloguer une quantité inégalée de chapelles et, en ethnologue, montrer les participants, spectateurs et musiciens, tels qu'ils sont, c'est à dire, pour l'essentiel, des actifs plutôt jeunes, mais pas seulement, plutôt socialement intégrés, et parfaitement à même de prendre pour ce qu'ils sont les codes d'un spectacle macabre qui existe en tant que tel au moins depuis Alice Cooper, ce qui ne rajeunit personne, et qui offre un moyen idéal de faire peur à ses parents tout en ridiculisant les bien-pensants. Mené par un agité très au fait de son sujet, et, pour tout dire, excellent dans son rôle, le reportage n'élude pas les réalités gênantes, comme dans cette séquence au cours de laquelle, à son corps défendant et après bien des difficultés, le journaliste réussit à arracher quelques mots à l'un des membres des Scorpions alors que, leur prestation sitôt terminée, les routiers germaniques quittent rapidement les lieux dans l'un de ces impressionnants convois de Mercedes noires que, en ce temps si durs pour bien des dictateurs, l'on ne croise aujourd'hui plus guère que chez les nouveaux riches de la Russie poutinienne.
Cueilli au cœur de son terrain, le sociologue ne peut que jouer sa partition habituelle, celle du désenchantement : les spectateurs qui l'entourent, d'après lui, sont plutôt plus éduqués, et plus intégrés, que la moyenne, et les adolescents suicidaires brillent par leur absence. Les quelques entretiens et les nombreux plans qui leurs sont consacrés, et qui montrent la diversité des âges, et le soin apporté aux costumes, ne peuvent que confirmer ces propos : à l'opposé de ces sempiternelles vidéos de concerts dans lesquelles on ne perçoit du public qu'une anonyme masse hurlante et trépidante, Hellfest, le métal expliqué à ma mère, montre des individus, adultes ordinaires s'accordant un petit moment de détente. Dans son traitement autant que par son sujet, il rappelle l'excellent Heavy metal auf dem Lande, autrefois diffusé sur ARTE et qui racontait les aventures agricoles de Nuklear Blast ; le reportage, de plus, peut se prévaloir de l'imprimatur accordé par les spécialistes du domaine.

Pourtant, il n'a été diffusé qu'au mois d'août, en troisième partie de soirée, sur la plus confidentielle des chaînes du groupe France Télévisions, laquelle ne semble pas prévoir de rediffusions. Et d'après ce que disent ses auteurs, cette production doit tout à la personnalité, et au récent décès, de Patrick Roy, l'ange tutélaire du festival, et doit donc être prise comme un remords qui, comme toujours, arrive trop tard. L'événement, pourtant, attirant 80 000 spectateurs venus de toute l'Europe, n'a rien de mineur, et permet de mettre en lumière un réseau auquel participent des centaines de milliers de citoyens européens : comment se fait-il qu'il ne figure pas, comme tant d'autres rencontres de moindre importance, à l'agenda culturel de l'été ? Comment se fait-il que l'on ne l'évoque guère auprès du grand public que pour rapporter le point de vue d'une mesquinerie abyssale et d'un nombrilisme exacerbé du catholique outragé ? A quel degré de bêtise faut-il être parvenu pour ressortir à son propos ce spectre grimaçant du satanisme qui ne fait même plus rire les sociologues ?

Le pire, au fond, est que l'on ne se pose guère ces questions. Le festival de métal, les rassemblements de motards, avec leur participants aussi nombreux que bien visibles, ne représentent qu'un segment particulier dans l'immense diversité de ces pratiques individuelles ou collectives à propos desquelles Christian Bromberger a rassemblé quelques études. Mais le rock, la moto, ou les jeux vidéos possèdent aussi, en corrupteurs de la jeunesse, une dimension déviante, et recèlent un potentiel substantiel de provocation. Dès lors, deux attitudes sont possibles. On peut, dans un ordre d'idées libéral, respecter les choix faits par des adultes, s'assurer qu'ils n'enfreignent pas la loi et prendre les mesures appropriées en cas de besoin : c'est, sur le terrain, assez souvent ainsi que les forces de l'ordre procèdent. Emprunter le chemin contraire entraîne toute une série de conséquences dont la moindre n'est pas ce sommet de ridicule atteint lorsqu'une vertueuse coopérative de magasins décide de retirer de ses rayons les exemplaires d'un jeu vidéo qui se pratique en ligne, et s'achète donc tout aussi bien de la même manière, indiquant ainsi aux amateurs la voie à suivre.
Car on sort alors du domaine du droit, et de son respect, pour entrer dans celui de la morale, et des prohibitions que l'on se permet en son nom. On abandonne les affaires publiques pour se mêler de la vie privée. N'aimant rien tant que de jouer les directeurs de conscience, les militants de l'ordre moral n'éprouvent aucun scrupule à franchir ce pas, ne concevant même pas que l'on puisse leur en tenir grief puisqu'il sont, eux, persuadés à la fois d'être du côté du bien, d'agir dans leur bon droit, et de répliquer à une agression qui les touche dans ce qui les justifie, leur foi. Les tribunaux, bien sûr, sont là pour mettre un terme aux atteintes les plus visibles. Mais la loi ne contraint pas les choix de quantités d'acteurs qui ont intérêt à obéir à certains impératifs, acteurs dont les décisions se voient en particulier sur ces canaux de télévision dont la diversité de la programmation évolue en fonction inverse de leur nombre. Cette censure de tout ce qui ne pourrait pas passer sur TF1 à 20h30 oblige ceux qui en subissent les conséquences à s'organiser autrement ; comme leurs passions ordinaires rassemblent suffisamment d'amateurs pour assurer leur pérennité, ils s'organisent à l'écart des canaux institutionnels, et prospèrent dans leur coin, avec leur presse, leurs rendez-vous réguliers, et Internet pour relier tout ça. On tourne, mais en rond : et puisque la passion trouve moyen de s'exprimer, réclamer plus, réclamer donc un traitement équitable et un respect de ses droits et de ses libertés, se paye d'un effort coûteux dont le succès semble aléatoire. Aussi, on reste dans son monde, entre soi, perdant ainsi toute chance de jamais en sortir.

auditions

, 19:48

Contre la spécialisation et ses conséquences néfastes, on gagnera toujours à disposer d'une connaissance diversifiée, quand bien même elle serait, sur certains plans, superficielle, voire anecdotique, d'un domaine particulier. Car elle fournira les éléments indispensables à une pleine compréhension de matériaux d'origine variée mais qui sont, eux, produits par des intervenants dont on se rendra vite compte qu'ils ne possèdent que des vues extrêmement vagues, dont la pertinence relève bien souvent du seul préjugé, dont le processus d'élaboration intellectuelle ne se distingue en rien de celui du sens commun, du domaine en question. S'agissant de citoyens ordinaires, cela n'aurait guère d'importance. S'agissant de députés réunis pour une mission d'évaluation d'un problème public, une telle constatation se révèle bien plus gênante. Avant de partir en vacances, ceux-ci eurent en effet le temps de participer à une mission d'information relative à l'analyse des causes des accidents de la circulation et à la prévention routière, laquelle procéda à des auditions de personnes qualifiées, fournissant par la-même un riche matériau dont il ne sera possible que d'étudier quelques éléments, tant il est chargé de significations diverses, dont la première tient au contexte qui a permis son élaboration.

Faisant suite à une proposition du Président de l'Assemblée, cette mission intervient bien sûr à un moment particulier, celui de la fronde des députés UMP qui, en mai dernier, votèrent un léger assouplissement des règles du permis à points. Que le législateur s'occupe de cette question a déjà quelque chose d'exceptionnel. Car la règlementation en matière de sécurité routière, et cela a encore été le cas lors du récent et explosif Comité interministériel, relève presque totalement du domaine de l'exécutif. Le parlement n'a son mot à dire que sur des questions particulières, répression de l'alcoolisme ou permis à points, ou lorsque, par deux fois durant les vingt dernières années, on lui présentera une loi. D'une certaine façon, cette mission va donc les jeter dans le bain, et on s'apercevra vite que peu nombreux sont ceux qui savent vraiment nager. Elle sera alors pleine d'enseignements dont le premier, dans la tradition de la société de cour, tient moins aux qualités des intervenants qu'à leur ordre de passage.
Le plus souvent, en effet, celui-ci obéit à la bienséance institutionnelle, ce pourquoi, comme chez Norbert Elias, les exceptions seront hautement significatives. On commence par le plus haut gradé, la déléguée interministérielle à la sécurité routière, on continue par les fonctionnaires placés sous ses ordres, puis on auditionne le SAMU avant de s'attaquer aux experts, un chercheur de l'INRETS, ou le préfet Guyot. Déjà, les exceptions sont nombreuses : en même temps que la déléguée interministérielle, la commission auditionne la directrice du LAB, laboratoire privé mais commun à Peugeot et Renault ; avant les experts, on entend un représentant de la fédération des assurances, qui regroupe les assureurs non mutualistes. On voit ainsi se dessiner un second cercle de préséance, qui place les entreprises privées juste un cran au-dessous de la puissance publique. Et, pour finir, les députés écoutent les représentants des usagers, motards, piétons, automobilistes, cyclistes, dans un ordre qui n'est pas non plus dénué de sens, en profitent pour accorder leur attention au très efficace lobby des fabricants d'avertisseurs de radars, et terminent avec Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière. Sa position en fin de débats, les attaques dont elle est l'objet de la part d'un Jacques Myard valent aussi comme un symptôme, qui donne à penser que, aux moins chez les députés UMP, sinon la cause qu'elle a défendu avec zèle, du moins sa manière de faire n'est plus vraiment en cour.

De ces compte-rendus, on retiendra celui de la sixième journée, et pas seulement parce qu'il y est question des motards. Car les trois entités auditionnées ce jour-là, deux associations d'usagers, et un lobby industriel, sont aussi dissemblables que possible, et possèdent chacun leur propre stratégie pour faire valoir ses intérêts ; et là, sans nul doute, l'AFFTAC impressionne. Créée en mai dernier pour représenter les producteurs d'avertisseurs de radars sous la menace d'une interdiction gouvernementale, elle a su en quelques semaines se muer en un promoteur de la sécurité routière tout dévoué à l'intérêt général, et prêt à collaborer en cas de besoin, comme lorsque son représentant propose d'utiliser le suivi de ses clients dont il connaît en permanence la position, le temps de conduite, la vitesse et, bientôt, la dynamique, pour leur adresser des messages à caractère purement informatif. Dans un ordre radicalement différent, le représentant de la branche lyonnaise de l'association Les droits du piéton donne une éblouissante démonstration de sectarisme, laquelle ne se limite pas à son champ d'action puisque, présentant le fait de rouler à moto comme une addiction et les motards comme seulement sensibles à la sanction, distinguant usages utilitaires et hédonistes, et réclamant une limitation de la cylindrée des machines en citant en exemple ce Japon qui ne fabrique des grosses cylindrées que pour les exporter, il reprend mot pour mot l'argumentaire de celui qui fut le premier délégué à la sécurité routière, Christian Gérondeau, voilà trente ans. De sa part pas un mot, bien sûr, au sujet de la responsabilité des piétons dans les accidents dont ils sont victimes et qui, à Paris, selon le dernier rapport de la Préfecture de police, approche des 53 %, soit environ dix à quinze points de plus que pour les cyclistes, motards et scooteristes. Pas une mention des derniers chiffres de la sécurité routière qui, sur les douze mois qui courent jusqu'en mai 2011, relève 512 piétons tués, et 749 motocyclistes.

Toujours représentés par la FFMC, ces derniers seront aussi l'objet de l'attention des députés ; ceux-ci, comme souvent, se montrent aussi avides d'apprendre que dépourvus de connaissances sur ce point spécifique. Philippe Meunier, qui a passé son permis moto en 1984, propose de ne pas mettre les machines les plus puissantes à la disposition de motards inexpérimentés. Il ignore donc que c'est précisément ainsi que les choses se passent depuis la réforme de 1996. Députés, les parlementaires sont, ou ont été, presque tous des élus locaux, maires, conseillers généraux. Ils ont donc eu à s'occuper, dans leurs activités courantes, de sécurité routière, d'aménagements de voirie. Pourtant, tout au long des auditions, ils démontrent leur ignorance de cette question que, visiblement, ils ont délaissée jusqu'au brutal réveil imposé par leurs électeurs. Leur attrait pour les solutions simples, règlementaires et automatiques, le LAVIA, le bridage des véhicules dont il est pourtant facile de démontrer que ses effets ne peuvent être que contre-productifs, leur mode de réflexion ethnocentrique dans lequel leur expérience singulière a valeur scientifique ne montrent pas seulement à quel point ils sont incapables d'appréhender ces questions sociales complexes qui transcendent totalement leurs habituelles catégories juridiques. Ils semblent en effet n'avoir aucune conscience des propriétés gravement attentatoires à la vie privée des dispositifs automatiques qu'ils défendent, et dont l'audition de l'AFFTAC fournit un exemple. La règlementation en matière de sécurité routière, certes, va bien souvent restreindre la liberté individuelle. Mais la tâche du législateur devrait être de veiller à ce que ces atteintes soient aussi limitées que possible, et de faire en sorte qu'elles soient toujours, rationnellement et démocratiquement, justifiées. Laissant l'administration décider seule de ce qui est bon pour les usagers, les députés montrent à la fois une conception étroite et subordonnée de leur fonction, et, en règle générale, une ignorance à peu près totale dès que l'on s'aventure dans un domaine technique. Ce n'est certes pas au Palais Bourbon que l'on peut s'attendre à des moments aussi délicieux que cette discussion sur les mérites comparés des technologies de réacteurs au thorium.

chiffons

, 19:23

Claude Guéant est un incompris. En mai dernier, une réunion consacrée à une question qui relève désormais de son seul ministère a décidé d'une série de mesures coercitives. Trois d'entre elles s'adressent exclusivement aux conducteurs de deux-roues motorisés voire, de façon explicite, aux seuls motards, et à leurs compagnons d'infortune, les resquilleurs au guidon de ces tricycles de forte cylindrée. Et on n'a pas besoin de faire preuve d'une imagination débordante pour comprendre que la démarche qui leur impose des plaques d'immatriculation plus larges de dix centimètres et le port d'un équipement haute visibilité ne révèle qu'une intention, celle de les stigmatiser de la façon la plus évidente possible. Visant une population spécifique, revendicative, organisée, une telle décision ne pouvait que faire le bonheur du militant, et déclencher une réaction dont la vigueur et l'ampleur, l'une comme l'autre pourtant parfaitement prévisibles pour le connaisseur du milieu, semblent avoir surpris les autorités. Au-delà du strict cas d'espèce, une telle séquence fournit l'occasion d'une spéculation intéressante, qui portera sur la manière dont le pouvoir actuel sélectionne, annonce, justifie et, éventuellement, abandonne des décisions dont il prétend qu'elles relèvent d'un domaine purement technique, donc rationnel et objectivable.

Imaginons la manière dont ceci se serait passé dans l'ancien temps. Quelque chose, une propriété, une pratique, pose, publiquement, problème : le fort développement de l'usage des deux-roues motorisés, quand bien même il aurait pris naissance voilà quarante ans, peut se concevoir ainsi. Avec deux roues, on dispose d'un véhicule étroit et, accessoirement, assez souvent, rapide : la présence visuelle relativement faible de l'engin, sa maniabilité, son positionnement particulier sur la chaussée peuvent indiscutablement déconcerter les autres usagers, et d'autant plus que, le plus souvent, ils ne disposent à son sujet ni d'expérience, ni de formation. Ce problème, au demeurant, a depuis longtemps été pris en compte par les pouvoirs publics, puisqu'ils imposèrent en 1975 aux motocyclistes l'obligation d'allumer à toute heure leur feu de croisement. Et aujourd'hui, ils envisagent de faire plus ; dans le mode de pensée traditionnel du technocrate, proposer une nouvelle mesure implique une étude préalable. Prévoyant, l'État dispose à cette fin d'un institut de recherches spécialisé, l'INRETS, lequel comprend des spécialistes avertis qui ont l'habitude des protocoles circonstanciés et des études lourdes, comme celles qu'ils mènent actuellement sur une autre question qui fâche, la circulation entre les files de voitures sur le périphérique et les voies rapides.
Admettons donc que, ne se satisfaisant pas de la tautologie selon laquelle, avec un gilet aux couleurs éclatantes, on vous voit mieux, l’État s'intéresse de façon pragmatique au problème. D'autres ont déjà tenté d'y répondre. Mais les preuves photographiques avancées, des motards vus de dos et de loin, des piétons sur un parking, cachés au milieu des voitures et cadrés depuis un toit, démontrent exactement le contraire de la thèse qu'elles prétendent soutenir. Car les accidents de moto qui se produisent à deux cent mètres de distance et avec un hélicoptère restent malgré tout très rares. À hauteur d'automobiliste, à cent mètre d'écart, ce qu'on voit de la moto qui arrive, c'est un phare allumé et, éventuellement, ce qui dépasse de la bulle et du carénage, une tête et des bras. S'il y a quelque chose à imposer aux motocyclistes en matière de visibilité, c'est donc le casque rouge vif de la police belge : là, les fans risquent de ne pas apprécier.

Bien sûr, des études contrariantes, comme lorsque Rune Elvik démontre l'inutilité du contrôle technique des véhicules, n'ont jamais empêché le pouvoir d'agir. Mais il aurait, au moins, pu s'intéresser à un second facteur, devenu un passage obligé, et un poncif, des politiques publiques en cours d'élaboration, l'acceptabilité sociale des mesures envisagées : là, en principe, il aurait du s'apercevoir de quelque chose. Il vise, au fond, à décider du costume que devra obligatoirement porter une catégorie de citoyens. Trente ans d'activisme ne lui ont toujours pas appris que les citoyens en question étaient plutôt du genre susceptible, prompts à s'agiter, et qu'ils possédaient une conception idiosyncrasique de l'élégance vestimentaire, conception à laquelle ils ne sont pas près de renoncer. Trompé sans doute par le précédent des automobilistes qui ne se séparent plus d'un gilet jaune qu'ils ne portent jamais, il a cru qu'agiter le fanion de la sécurité suffirait à étendre, en tous temps et lieux, la même mesure aux motards. Ceux-ci, pourtant, savent très bien d'où elle tire son origine.
Car cette obligation possède une généalogie en tout point différente du chemin rationnel qu'analyse le politiste. Le port obligatoire d'un gilet haute visibilité agrémenté au dos du numéro d'immatriculation, avec comme objectif de mieux contrôler et réprimer ces méchants motards, avait été proposé en 2007 par la plus médiatique des associations de victimes, toutes catégories confondues, un temps envisagé par la déléguée à la sécurité routière d'alors, et justifié par le précédent, et l'exemple, d'un pays sans doute unique où une telle mesure est en vigueur : la Colombie. Inutile de chercher l'inspiration plus loin, impossible de ne pas voir que, scindée en deux, avec d'un côté de grandes plaques d'immatriculation, et de l'autre un vêtement fluorescent, cette idée a porté ses fruits. Mais comment diable le pouvoir s'y est-il pris pour croire qu'il pourrait sans difficulté imposer ces mesures ? Car avec cette contrainte dont il est impossible de ne pas voir que, désignant à la vue de tous le déviant en l'affublant d'oripeaux spécifiques, elle possède, consciemment ou non, un caractère indubitablement infamant, et rejoint une très longue et très ancienne pratique de marquage des populations stigmatisées, on fournissait aux motards, qui n'attendaient que ça, un motif d'action idéal, et une occasion comme on n'en avait pas connue depuis trente ans d'unifier ce monde fortement segmenté autour d'une revendication commune. Les manifestations du 18 juin sont ainsi intéressantes non seulement par leur ampleur, mais aussi par la façon dont s'y exprime le rejet de ces deux obligations. Le pouvoir, qui n'écoute même plus ses policiers pourtant très bien renseignés, et honorablement connus des protestataires, semble avoir été totalement pris au dépourvu, joue depuis lors les incompris, et s'essaye à l'art subtil de la dénégation. Le dernier acte de Michèle Merli à la tête de la sécurité routière restera sans doute cette pitoyable reculade, qui la voit essayer de sauver les meubles à minima, puisqu'elle se satisferait d'un minuscule acte d'allégeance, porter un simple brassard de couleur vive.

On le voit, la confusion règne. Le temps, celui qu'il aurait fallu prendre pour une étude sérieuse de la question, à moins d'un an de la grande élection, à l'évidence, manque. Le pouvoir fait preuve des propriétés qu'on lui connaissait, l'improvisation, l'ignorance, la superficialité. Mais il montre, plus profondément, son caractère viscéralement autoritaire, sa volonté d'ignorer tous ceux qu'ils ne perçoit pas comme menaçants, et un mépris social qui s'étend jusqu'à ses propres rangs. N'écoutant plus que les gens de son clan, lesquels ne lui apprendront que ce qu'il croit déjà savoir, il paraît bizarrement désarmé face à des réactions pourtant parfaitement prévisibles, pour peu que l'on prenne la peine de s'intéresser aux acteurs en cause, le mouvement motard en l'occurrence. Peut-être, après avoir négligé tant d'avertissements venus de tous les côtés, prend-il subitement conscience que son choix d'instrumentaliser la sécurité routière, et de s'en servir pour satisfaire une clientèle précise, et sans doute minoritaire, risque finalement de se payer dans les urnes. Aussi cherche-t-il, au tout dernier moment, à attraper une branche salvatrice. Inutile de dire que le temps se prête moins que jamais au compromis : ces gilets, au soir de la défaite de Nicolas Sarkozy, il faudra, tous ensemble, aller les jeter par dessus les grilles de l'UMP.

cornichons

, 19:46

Démasqué, mais clamant bien haut son innocence, le concombre a chèrement vendu sa peau. Pourtant, son dossier était lourd. Lui qui, avec un peu de chance, aurait pu finir dans un bocal de délicieux cornichons n'a déjà pas été gâté par la nature. Cucurbitacée aqueuse et indigeste, son inutilité culinaire presque complète le condamne à finir dans l'une ou l'autre de ces préparations dont l'infini des variétés ne peut masquer le fait qu'elles soient totalement dépourvues d'intêret gustatif et ne constituent, en règle générale, rien d'autre qu'une caution diététique pour ceux qui, par paresse, manque de connaissances et défaut d'imagination, s'obstinent à les considérer comme un apport appréciable pour l'une ou l'autre de ces soirées entre étudiants, une salade. Mais que, pour finir, justice ait été rendue au végétal incriminé ne fait que renforcer l'intérêt de l'affaire de la bactérie tueuse.

Maintenant que l'on connaît, très probablement, la fin de l'histoire, il devient évidemment facile de la reconstituer, et de reprocher leurs erreurs à ceux qui, au départ, ont erré à la recherche de la souche mortelle. Immédiatement suspecté, le concombre andalou faisait certes un suspect idéal. Mais la précipitation avec laquelle il a été désigné, et condamné, confirme justement l'idée que les soupçons qui, longtemps, l'ont entouré ne trouvaient pas uniquement leur origine dans la stricte application d'une méthodologie scientifique à la neutralité insoupçonnable. La mer de plastique de cette région d'Alméria tellement vantée dans les documentaires d'Arte, la culture intensive et hors sol, la noria des poids-lourds qui alimentent ensuite toute l'Europe de ces fruits et légumes qui ignorent la terre et les saisons composent un paysage d'industrialisation agricole nocive et polluante, qui s'oppose trait pour trait au monde des AMAP que fréquente le bobo parisien. Symboliquement, le lien entre le nocif et le pathogène s'impose.
Sauf qu'il ne s'agit pas ici de discuter des goûts et des odeurs, mais du respect des normes d'hygiène, soit précisément de ce que l'industrie, adepte de la stérilisation, de la pasteurisation et de l'irradiation, consciente, à cause de ses gigantesques volumes de tomates et de concombres, des conséquences pour son activité du développement d'une bactérie mortelle qu'elle livrerait ensuite sur tous les marchés européens, sait faire de mieux, et de façon bien plus efficace qu'une exploitation traditionnelle. Une bactérie d'origine fécale ne peut se développer que si certaines conditions sont réunies, conditions qui font précisément toutes défaut sous le plastique andalou. Et pour privilégier la piste que la rationalité aurait dû considérer comme la moins probable, il faut se laisser guider par ses affects ; aussi, on voit bien ici à l’œuvre une certaine forme de racisme agricole.

La manière dont les enquêteurs ont tourné autour du fautif, blanchi dans un premier temps, avant que l'accumulation d'éléments statistiques n'emporte la décision, la façon dont, responsable, il a été lavé de toute culpabilité, se révèle elle aussi riche d'enseignements, tant sont nombreuses les opérations symboliques employées et dont la première, la plus courante, relève de la façon de dénommer les choses. Car même si la désignation, techniquement, est impropre, le grand public connaît le végétal coupable sous le terme de pousse de soja. Or, très vite, le mot disparaît, puisqu'on ne saurait ternir la réputation de l'aliment qui mieux qu'aucun autre incarne la santé : un temps, on parle de haricot mungo avant de se fixer sur l'appellation générique, graine germée. L'unanimité qui se forme sur un terme repris ensuite de manière systématique, au point qu'il semble exister de toute éternité alors que, au moins aux oreilles du grand public français, il apparaît pour la première fois et n'évoque donc rien, montre combien il importait de sauver la réputation du soja et donc, a contrario, à quel point on pouvait sans scrupules sacrifier le concombre andalou.
Le fait que la bactérie s'attaque en priorité aux adultes jeunes, et semble éprouver une nette préférence pour les femmes n'est tenu que pour preuve de son exceptionnelle virulence : est-il donc si difficile de constater que, la contamination se produisant par voie alimentaire, il est, pour tomber malade, indispensable d'avoir mangé une salade au soja ? Or, comme d'ailleurs toute espèce d'habitude alimentaire, une telle consommation est socialement déterminée. Fréquenter un restaurant bio dans une grande métropole, Hambourg en l'occurrence, y manger des légumes crus sélectionne socialement les victimes de la bactérie, lesquelles ont toutes les chances d'appartenir aux fractions de la population qui possèdent de telles habitudes, les jeunes surtout, les femmes d'abord.

Et c'est là que l'on touche à une dimension quasi mythologique. Les victimes de la bactérie sont précisément mortes de ce qui devaient les sauver, l'alimentation naturelle débarrassée des pesticides, la protéine végétale magique qui permet de se passer de viande, mais aussi de la norme sociale qui impose, et une fois de plus en premier lieu aux femmes, cette façon de se nourrir qui permet de garder la ligne, et respire la santé. Évoquer cette question nous amène immédiatement sur les sommets de l'anthropologie de comptoir : cru, ou cuit ? Car une simple cuisson, comme dans les cuisines asiatiques par lesquelles ces germes sont arrivés dans les assiettes européennes, aurait détruit la bactérie. Consommée cuite, la graine infectée serait sans danger ; crue, elle est potentiellement mortelle. On se trouve donc bien face à la première crise sanitaire indissolublement liée à ces nouvelles pratiques agricoles qui, conçues pour s'opposer terme à terme au repoussoir de la culture intensive, révèlent maintenant des dangers qui leurs sont propres. Fatalement, le déni apparaît alors, la rumeur qui se réfugie dans le complot, le laboratoire secret de Hambourg, l'OGM qui passait là par hasard. Comme avec la maladie du renard, on ne saurait incriminer la nature, et mettre en cause les conserves que grand-mère préparait avec les légumes de son jardin, quand bien même elles seraient infectées de toxine botulique. Ce qui est naturel ne peut pas faire de mal et, donc, le mal vient forcément d'ailleurs : indéniablement, on a ici affaire à une pensée magique.

obsession

, 19:23

Puisque même une presse qui jouit encore d'une petite réputation ne sait faire de l'événement qu'un compte-rendu intégralement servile, et puisque le sujet lui-même fonctionne comme révélateur de tensions qui dépassent largement son objet finalement modeste, reparlons donc un peu, au risque de lasser, de sécurité routière. Réuni en urgence, un Comité interministériel de sécurité routière a donc décidé de mesures propres à enrayer la hausse de la mortalité constatée depuis le début de l'année. Ce sec énoncé digne d'une dépêche d'agence déborde pourtant de significations cachées. Constitués une, parfois deux fois l'an, ces sortes de conseils de tous les ministres qui entretiennent un rapport si ténu soit-il avec la sécurité des usagers de la voie publique, loin de former l'organe de décision qu'ils sont censés être, ne sont qu'occasion de convoquer la presse et de diffuser un communiqué dévoilant des mesures préparées de longue date, justifiées par des considérations techniques et réputées douées d'efficacité ; un des intérêts de ce comité-là réside en ceci qu'aucune de ces propriétés n'est remplie.

Ainsi, il s'est tenu quelques semaines avant le moment initialement choisi : cette façon de faire répond à une des constantes de la rhétorique politique, celle de l'urgence constatée qui implique la mobilisation des instances de décision et la production d'un programme d'action à effet immédiat, lequel mettra fin avec succès à la dégradation rapide d'un équilibre. Sauf que, en l'espèce, comme l'établit avec sagesse la FFM, l'urgence n'est que fiction, et l'aggravation du bilan de la sécurité routière depuis le début de l'année, trop fugitive pour être statistiquement significative, trop conjoncturelle pour être expliquée par un déterminisme mécanique, ne saurait fonder une action rationnelle. Si le pouvoir réagit, ce n'est pas parce que les barbares cognent avec insistance à nos portes, mais parce qu'il est prisonnier du modèle qu'il a lui même conçu, en faisant de la sécurité routière une question politique essentielle mais de court terme, en traitant cet objet social complexe comme s'il disposait à son égard de pleines capacités d'action, en dotant des écarts statistiques non significatifs, qui ne devraient être connus que des seuls spécialistes, à la fois du statut d'un jugement remis en jeu tous les mois, et d'une visibilité qui, au même titre que pour ces autres chiffres dotés de propriétés semblables, le chômage, l'inflation, la croissance, fait du bilan mensuel de la sécurité routière un sujet obligatoire d'ouverture des journaux télévisés. Décrétant que les progrès considérables des quarante dernières années devaient tout au seul accroissement de la répression, il se trouve, à la plus légère inflexion négative, contraint de réagir : sauf que, en l'espèce, il n'était pas prêt.

Dés lors, son catalogue de mesures détaillé dans le dossier de presse édité pour l'occasion fonctionne comme une cartographie des tensions qui agitent le pouvoir et, pour ceux qui connaissent un peu la généalogie des décisions prises, comme un guide des positions occupées par tel ou tel dans ce champ de la sécurité routière. De ce fatras, une logique émerge, qui n'a rien de surprenant, celle du moindre coût, économique, mais aussi politique et symbolique. Par exemple, modifier les limitations de vitesses aurait impliqué à la fois le recalibrage des appareils de contrôle, et le remplacement des panneaux : la lourdeur même du dispositif déjà en place garantit sa pérennité dans son état actuel. Ne pas diminuer le taux d'alcoolémie, ne pas aller plus loin dans l'interdiction des conversations téléphoniques permet de voir une autre logique à l’œuvre, celle qui conduit à encore tenir compte de certains intérêts, logique d'autant plus évidente qu'elle ne préserve pas une autre catégorie d'acteurs appartenant au monde économique, d'apparition récente et de bien moindre importance, les producteurs de systèmes de géolocalisation de cinémomètres : l’État, à l'évidence, ne redoute pas d'affronter les Coyotes en colère. Mais il n'est pas dit qu'il ait raison.
Très probablement, aucune de ces décisions précipitées n'a eu le temps de subir l'examen du publiciste : en conséquence, elles ont toutes les chances de connaître la censure du tribunal. On voit mal sur quelle base interdire des systèmes jusque-là légaux, et qui ne font rien d'autre que de diffuser au moment opportun une information par ailleurs publique. On se demande comment justifier cette bizarre idée d'accroître la dimension des plaques d'immatriculation des motocycles, pour les porter à un format que l'Allemagne, semble-t-il pour des raisons d'harmonisation européenne, vient précisément d'abandonner. Il paraît que l'exemple serait venu de Grande-Bretagne, pays dont les immatriculations, à la différence de la situation française actuelle, sont elles aussi hors normes. Et on s'attardera, enfin, sur cette nouvelle lubie d'un État qui semble décidément énormément tenir à régenter la façon dont ses citoyens s'habillent, l'obligation faite aux seuls motocyclistes de porter des marques de haute visibilité.
En effet, l'argument utilitariste ne tient pas une seconde : s'il s'agissait vraiment d'améliorer la visibilité d'usagers vulnérables, alors la mesure devrait avant tout s'imposer à ceux qui, faute de produire de l'électricité en quantité suffisante, sont, en particulier la nuit, très difficiles à détecter alors même que leur accidentalité, en conditions comparables, donc strictement urbaines, n'est vraisemblablement en rien inférieure à celle des motocyclistes et que, contrairement à ces derniers, le port du gilet modèle Lagarsfeld ne souffre pour eux d'aucune contre-indication technique, les cyclistes. Il en va de même avec les plaques d'immatriculation : une petite connaissance du milieu permet certes de rencontrer ces artistes du graissage de plaque, ces mécaniciens du support inclinable, ou bien ces esthètes du format carte de visite. Mais ceux-ci sont déjà dans l'illégalité ; punir tous les motocyclistes, et eux seuls, pour les dérives de quelques-uns, leur imposer le port d'un élément uniforme et bien visible qui transforme ces victimes d'accidents en coupables d'être ce qu'ils sont ne relève, comme dans toute opération de marquage, que d'une volonté d'humiliation, et de stigmatisation des déviants.

Car ce catalogue dépareillé tient par une seule logique, ancienne, profonde, et caractéristique de la droite, qui voit dans le citoyen un être par essence immature et à la responsabilité limitée, qu'il faut sans arrêt contrôler et toujours réprimer pour le contraindre à ne pas quitter un droit chemin qui n'est pas seulement défini par la loi, mais aussi par une morale rigoriste au nom de laquelle on s'autorisera à stigmatiser ceux qui préfèrent des valeurs différentes, et quand bien même ils respecteraient strictement la règlementation. Une des mesures proposées semblera incompréhensible au profane, celle qui promeut la "voiture sûre" aux performances volontairement bridées, susceptible de respecter automatiquement les limitations de vitesse qui lui seront indiquées par un GPS. Elle a pourtant une déjà longue histoire et, partout en Europe, des centaines d'ingénieurs travaillent au développement de ces systèmes intelligents qui matérialiseront le délire du technocrate, le contrôle permanent, automatique, en temps réel, du citoyen. La sanction immédiate et automatique du plus léger écart, voilà bien le projet d'un État technicien qui ne voit aucun mal à développer des dispositifs qui lui permettront de savoir à chaque seconde où se trouve n'importe quel individu, puisque c'est pour son bien. Alors, rêvons un peu, et pensons plutôt à ces pays démocratiques, où l'on peut même trouver des moteurs libres et des députés qui vont vite.

pseudoscience

, 19:46

Les apprentis sociologues le savent bien, eux qui profitent des sages mises en garde de leurs aînés, la large diffusion d'un certain degré de culture scientifique, conséquence de la démocratisation des études supérieures, ne va pas sans générer quantité d'effets pervers, lesquels seront particulièrement sensibles pour les spécialistes d'un domaine qui parvient difficilement à impressionner qui que ce soit, celui des sciences humaines et sociales. Puisque certains n'ont besoin que de quelques lectures pour tout savoir et tout comprendre, faire valoir un point de vue singulier non pas d'autorité, mais parce qu'on est en mesure de démontrer de manière un peu convaincante sa validité, se révèle bien plus compliqué que pour les heureux spécialistes de ces disciplines où l'alignement de quelques équations suffit le plus souvent à faire régner l'ordre. Et pourtant, elles aussi souffrent d'un effet pervers qui leur est propre, et qui tient justement à la réputation d'infaillibilité du chiffre. Si la rigueur de la démonstration physique ou mathématique peut fort bien se contenter, comme le rappelle Dave, d'une unique preuve, l'appareil mathématique sert aussi à produire ces données fragiles dont la validité dépend étroitement du strict respect de contraintes précises, les statistiques. En de mauvaises mains, celles du politique le plus souvent, ce système de fabrication de preuves peut à la fois abuser le citoyen ordinaire et servir le discours intéressé du journaliste tout en se révélant totalement invalide. Pourtant, démontrer cette propriété n'est pas chose facile, tant comprendre l'erreur implique une pratique des outils théoriques qui commandent la validité des données en question, pratique qui fait précisément défaut au profane, ce pourquoi il se laisse si facilement abuser. Heureusement, il arrive parfois que, lorsque son désir de justifier une décision de façon à la fois élémentaire et argumentée, ce qui dans le monde scientifique va rarement de pair, se révèle trop fort, quand sa volonté d'instrumentaliser le chiffre se révèle trop puissante, quand sa conviction devient si catégorique qu'elle finit par ne plus être qu'une croyance, le politique se laisse aller à publier des éléments si rudimentaires et si péremptoires qu'ils se réfutent d'eux-mêmes, sans grand besoin d'une aide extérieure : ainsi en est-il de la dernière campagne de la sécurité routière, qui fait la promotion du radar automatique comme arme de sauvegarde massive.

La plaquette éditée à l'occasion fournit un matériau d'analyse d'une étonnante richesse, et d'abord par sa mise en page : on s'en rend immédiatement compte, elle ne comporte pas quatre pages, mais deux fois deux : sur les deux premières, les arguments, sur les deux suivantes, les preuves. L'argument, de prime abord, est uniquement d'autorité : les radars sauvent des vies. À ce stade, certains petits malins ont déjà fait remarquer que leur pouvoir, au mieux, se limite à retarder l'heure de la mort alors que d'autres se demandent comment ces humbles boîtes réussissent à prendre en charge des blessés pour les conduire à l'hôpital. Mais puisque la publication vise à convaincre rationnellement, elle s’accompagne immédiatement d'une preuve qui, pourtant, elle aussi, a de vrais airs d'argument d'autorité : 1 % de vitesse en moins, c'est 4 % de morts en moins*.
La preuve se trouve en fait sous l'astérisque : malheureusement, se contentant de convoquer en tous petits caractères l'accidentologie mondiale et l'OCDE en particulier, elle ne comble pas vraiment le scientifique. Certes, celui-ci n'ignore pas que cette noble institution, à ses moments perdus, se préoccupe aussi d'accidentalité ; mais ses gros bataillons de statisticiens ne l'empêchent pas de produire des documents qui, entre autres, déplorent une hausse de 100 % de la mortalité des motocyclistes en Islande d'une année sur l'autre. En effet, en 2008, les routes de l'île volcanique ont connu un accident mortel de motocycliste et, en 2009, deux. Pourtant, une recherche approfondie permet, sinon de retrouver l'étude qui démontre cette magnifique relation linéaire, du moins de s'en approcher : elle a été produite en 1982 par Göran Nilsson, s'appuie exclusivement sur la situation suédoise et semble essentiellement viser à produire une formalisation mathématique à partir de paramètres dont on ignore tout, mais dont on peut légitimement douter qu'ils prennent en compte, par exemple, les considérables progrès en matière de sécurité passive qui ont vu le jour depuis trente ans. Cette preuve scientifique, en d'autres termes, n'a sans doute pas plus de validité que cette autre vérité incontestée qu'évoquait Jean Chapelon, et qui "paraissant alors comme vraisemblable, avait été répété(e) sans autre forme de procès pendant des années".

Mais la plaquette ne se contente pas de ces assertions simples, propres surtout à alimenter les conversations de bar, et les débats télévisés ; ses deux dernières pages contrastent de manière saisissante avec les deux premières, puisqu'elles fourmillent d'éléments épars, rappels réglementaires, taxinomie des boîtes, preuves d'efficacité soigneusement sélectionnées. Elle comprennent aussi cet élément sans lequel aucune démonstration statistique ne saurait être complète, un graphique chronologique, lequel présente deux courbes : la première retrace une évolution des vitesses moyennes dont on a démontré par ailleurs à quel point sa méthode était désespérément biaisée, la seconde offre en regard la baisse de la mortalité. On pourrait, certes, comme de coutume, s'interroger sur les relations entre corrélation et causalité, mais cette seconde courbe, systématiquement reprise dans les publications de la sécurité routière, mérite qu'on s'y arrête. En pratiquant un subtil lissage, elle met en valeur la forte rupture qui court de mai 2002 à décembre 2003, puisque la mortalité baisse bien plus brutalement entre ces deux bornes qu'ensuite, ou avant ; bien sûr, la sécurité routière attribue cette cassure à l'effet des radars. Hélas pour elle, sa preuve contient la dénonciation de son invalidité, et se révèle n'être qu'une magnifique aporie, puisque c'est précisément fin 2003 que les premiers automates entreront en service : en adoptant sa logique, on se doit de conclure que leur effet a donc été contre-productif.
Puisqu'il tenterait en vain de falsifier la chronologie, le document de la sécurité routière justifie la rupture par la simple annonce de la mise en œuvre de cette nouvelle politique. Mais, si l'effet symbolique se montre bien plus efficace que l'effet réel, pourquoi ne pas s'en contenter, et s'épargner l'installation de dispositifs aussi coûteux qu'inefficaces ? D'autres, plus sérieusement, s'interrogent sur les causes réelles de cette évolution, et ne peuvent que découvrir à quel point elles sont complexes, hypothétiques, et difficiles à démontrer. Mais un tel travail scientifique fonctionne exactement à l'inverse de ce dont la sécurité routière a besoin, puisqu'elle ne réclame rien d'autre que des preuves dont la scientificité factice peut être opposée au profane et qu'elle pourra tordre à volonté et selon ses besoins, et parfois en dépit du plus élémentaire bon sens : l'accidentologie offre ainsi un parfait exemple de ce que peut être une pseudo-science ou, en d'autres termes, une science délibérément inexacte.

deal

, 19:36

Bertrand le bâtisseur aura donc tenu bon. Dès 2017, le flanc sud de Paris s'enorgueillira d'une fierté de maçon : Triangle, la tour conçue par les suisses Jacques Herzog et Pierre de Meuron, spécialistes mondialement renommés de l'improbable, viendra se nicher sur un terrain impossible, avenue Ernest Renan, coincée entre les hangars 1 et 2 d'un Parc des expositions qu'elle dominera sans partage du haut de ses 180 mètres. Pour en arriver là, la pente aura été raide. Il aura fallu abandonner certaines des ambitions d'origine, se contenter d'un immeuble exclusivement peuplé de bureaux, et procéder à une modification sur mesure du Plan d'urbanisme ; les services de la ville auront également montré l'étendue de leurs talents, proposant au promoteur un terrain certes fort contraignant mais appartenant à la Mairie, lui accordant un bail de 80 ans au lieu de vendre une parcelle dont la surface, représentant un douzième des planchers construits, aurait ainsi été bien mal rentabilisée, trouvant enfin, en rognant un bout du hangar 1, en privant le Parc des expositions d'un parking, le moyen de créer malgré tout ce jardin public sans lequel un projet d'une telle ampleur ne saurait voir le jour. Guère à la hauteur du tabou ainsi pulvérisé, la réaction de l'opposition paraît étonnement molle : jamais à l'heure, les Verts locaux comme toujours en pleine querelle d'appareil semblent pour l'instant bien silencieux face à l'affront, laissant au râleur de service, Yves Contassot, le soin de poursuivre sa croisade en solitaire. Mais peut-être le véritable front se trouve-t-il ailleurs.

Car, en parallèle, les ZAPA font du bruit. Le dispositif français inspiré des zones de faibles émissions de particules fines que l'on connaît déjà dans d'autres villes d'Europe possédait deux propriétés locales, puisqu'il s'attaque aussi aux oxydes d'azote et concerne donc tous les véhicules à moteur thermique, y compris ceux qui ignorent tout des diesel et de leurs particules, les motocyclettes quatre temps. Or ce dispositif se déploie dans deux espaces distincts, puisqu'il comprend d'une part un projet ministériel de règlementation par voie d'arrêté, et d'autre part des villes et communautés urbaines qui ont proposé leur territoire comme candidat à expérimentation avant même de savoir exactement à quoi elles s'engageaient. Or le projet d'arrêté qui commencera à bannir les véhicules des centres villes dès que leur âge dépassera cinq ans produira inévitablement une discrimination sociale d'autant plus vive qu'il voit le jour après la fin de la prime à la casse, et pénalisera donc ceux qui, ne disposant même pas des ressources nécessaires pour profiter de l'aubaine qui leur a été offerte en temps de crise, auront conservé leur vieille bagnole. En première analyse, on peut attendre des agglomérations candidates que leur réaction face à cette pénalisation des plus vulnérables s'accorde à leur ligne politique : déjà, la municipalité socialiste de Clermont-Ferrand a refusé de participer au dispositif dans son état actuel. On peut attendre de Plaine Commune qu'elle adopte une position similaire. Mais, à l'inverse, la réaction parisienne porte la signature d'un adjoint Vert qui semble ne jamais avoir compris qu'il n'était plus en charge des transports : pour lui, ZAPA, c'est pas assez. Aux oxydes d'azotes et aux particules, et après quelques larmes versées sur le sort des catégories sociales vulnérables mais vites essuyées, Denis Baupin propose d'ajouter du CO2, pour que ces riches seuls au volant de leurs grosses cylindrées Euro 5 cessent enfin de venir personnellement le narguer sous ses fenêtres de l'Hôtel de Ville.

Avec la réélection de Bertrand Delanoë en 2008, les Verts ont perdu la moitié de leurs électeurs, et, donc, leurs places au Conseil de Paris, ainsi que leur capacité d'influer sur la politique urbaine. Très rapidement, ce deuxième mandat s'est accompagné d'une telle intensification des projets immobiliers qu'ont peut croire que l'objectif principal de Bertrand Delanoë consiste à quitter ses fonctions sans plus laisser à son successeur le moindre espace constructible. Paris Rive Gauche fait ainsi figure de prototype puisque, nous dit-on, 10 % de la surface de la capitale se trouve aujourd'hui en chantier  : ainsi, on intègre les emprises de la SNCF, rive gauche jusqu'à créer des pièces d'eau sur les voies ferrées, rive droite avec Clichy-Batignolles et le nouveau palais de justice, la tête dans les hauteurs et les pieds dans la zone. On investit les hôpitaux désaffectés, Hérold, Boucicaut, Laënnec, Broussais. On construit sur le périphérique, à la porte des Lilas. Et sur le flanc nord, entre les faisceaux de voies ferrées qui partent de la gare du Nord, et celles de la gare de l'Est, on entre dans la démesure : reconversion de l'ancien entrepôt du boulevard Macdonald, ZAC Claude Bernard, Chapelle, Évangile : la foi du bâtisseur le conduit toujours plus loin, jusqu'à pénétrer pour la première fois ces contrées inconnues où vivent des banlieusards, que les étudiants de l'EHESS auront mission d'apprivoiser. Seuls résistent avec opiniâtreté ces indigènes de la porte d'Auteuil, dont le parler si délicat, le phrasé si ésotérique démontrent combien il serait dommageable pour la collectivité de condamner une réserve monoculturelle aussi unique. Installés sur un malheureux hectare et demi, leur survie paraît hélas bien compromise.
Et pourtant, la surface à elle seule ne saurait satisfaire le bâtisseur ; alors que le nouveau Macdonald se contentera des 37 mètres règlementaires, il lui faut, en plus, çà et là, quelques totems qui perceront les cieux, et dont la tour Triangle constituera une première incarnation. Pour passer outre l'opposition des Verts, il fallait d'abord ne plus dépendre de leur voix pour l'adoption du projet. Cette indispensable condition une fois remplie, la négociation pouvait déboucher sur un partage territorial : le Maire construisait sa ville, et solidifiait son électorat à grands coups de logements sociaux, les Verts y organisaient la circulation, consacrant les rues aux vélos et aux piétons, prohibant voitures et deux-roues motorisés. Le deal, en fait, s'exprime de façon élémentaire : les hauteurs contre les moteurs. Ainsi s'échafaude le Paris du XXIème siècle, avec la gentrification de l'enceinte des fermiers généraux, et le logement social aux abords des fortifs, des quartiers distincts et autonomes, suffisamment vastes pour offrir de tout, suffisamment petits pour être parcourus à vélo : chacun chez soi, dans son petit coin, et la ville sera bien rangée.

vespaphobie

, 19:19

Dans leur immense variété les politiques publiques partagent toujours, en dehors de la caractéristique triviale qui tient au statut hors du commun de leur initiateur, deux propriétés : elles visent, par la redistribution, l'incitation, ou la contrainte, à obtenir des effets et, parce qu'elles vont modifier l'ordre social des choses, parce qu'elles vont, donc, produire des gagnants et des perdants, elles se doivent, dans les pays démocratiques, d'être justifiées voire, de plus en plus souvent, négociées. Cela, du moins, tant qu'elles n'ont pas comme objectif la protection du bien le plus précieux de tous et de chacun, la santé, en particulier lorsque celle-ci dépend de la qualité d'un élément dont il serait très difficile de se passer, l'air. Depuis la loi du 30 décembre 1996 avec son objectif aussi simple que radical, la protection de l'air fait partie du noyau dur des politiques écologistes : c'est que ce patrimoine commun et inaliénable, en plus de sa forte dimension symbolique, en plus de son universalité sans pareil, se prête fort bien à la mise en œuvre d'une des ces règlementations que la puissance publique affectionne, puisqu'elle lui permettra de désigner des victimes, et donc de pénaliser des coupables. Tel est bien la raison d'être de l'expérimentation qui sera lancée dès l'an prochain dans un certain nombre de zones urbaines, et qui imposera à tous les véhicules à moteur thermique des restrictions de circulation modulées en fonction de la qualité et de l'intensité de leurs émissions polluantes ou, en d'autres termes, de leur ancienneté, et qu'il faut bien se résoudre à analyser en détail tant ce qu'on en aperçoit dans les journaux montre à quel point leurs rédacteurs éprouvent désormais les plus grandes difficultés à simplement comprendre un dossier de presse.

À défaut de négociations, la création de ces Zones d'Action Prioritaire Pour l'Air s'appuie sur deux justifications dont la première, une mise en demeure de la Commission Européenne, relève de la plus commune banalité, alors que la seconde est spécifique, puisqu'elle met en avant le danger, pour la santé des urbains, des particules fines, ces résidus de combustion produits par le bois, le charbon, ou les moteurs diesel. Rien de tel alors que d'avancer un argument sanitaire, d'ordre définitif : ces particules, selon le Ministère, "seraient à l’origine de plus de 40 000 décès par an. Il s’agit de décès prématurés, c’est-à-dire de personnes qui décèdent environ 10 ans plus tôt (...)". Ces résidus responsables d'environ 5 % de la mortalité globale, laquelle, de plus, aurait lieu de façon prématurée c'est à dire, selon la définition que donne l'INSEE de ce terme qui correspond effectivement à une catégorie statistique, avant soixante-cinq ans, ça fait vraiment peur. D'un autre côté, ailleurs, là où charbon et lignite, très gros producteurs de particules, sont massivement employés, et de plus en plus, c'est bien pire : indubitablement, en France, le choix du tout-nucléaire a sauvé des centaines de milliers de vies. Pourtant, en lisant plus avant, on se rend compte que ces morts prématurées, comme toujours virtuelles puisqu'estimations issues d'un modèle, sont en fait des réductions d'espérance de vie qui atteignent, au pire, six mois : visiblement, au Ministère, quelqu'un a du mal avec la démographie.

Il n'en reste pas moins que la manifestation extrêmement tardive, sur le sol national, d'intérêt pour ce polluant particulier ne rend que plus urgente la définition d'un programme d'action. Nombreuses, en effet, sont aujourd'hui en Europe les low emission zones, qui fonctionnent suivant un principe commun : réglementer l'accès aux zones urbaines denses des véhicules émetteurs de particules, à commencer par les poids-lourds. Ainsi, à Londres, à Prague, aux Pays-Bas, en Scandinavie sont seuls concernés les véhicules de plus de 3,5 tonnes ; en Allemagne, les restrictions s'appliquent aussi aux véhicules légers mais, dans tout le pays, deux et trois roues motorisés profitent d'une exemption. L’Italie, à ce jour, fait figure d'exception puisque certaines catégories de deux-roues sont interdites de centre ville, comme par exemple, à Milan, les deux-temps. Particularité de ce moyen de transport par ailleurs bien plus commun à Naples qu'à Stockholm, la moto diesel, malgré des efforts aussi notables que pittoresques, on ne l'a toujours pas vraiment inventée. Seuls les vieux deux-temps, à l'image de la vénérable Vespa PX, le cheval de trait du coursier parisien, la monture des esthètes et dont la production, du fait même de son incapacité à suivre l'évolution des normes antipollution, a cessé depuis quelques années, émettent des particules ; malgré l'attrait symbolique de l'engin, la raison commande donc, progressivement, de s'en séparer.
Comment justifier, alors, que le projet d'arrêté du Ministère s'applique à tous les véhicules, y compris les motocycles et les véhicules particuliers, indépendamment du fait qu'ils émettent, ou pas, des particules ? Cette petite exception française ne doit son existence qu'à la prise en compte d'un second polluant, les oxydes d'azote, dont les émissions ne baissent pas, notamment parce qu'un tel objectif est difficile à atteindre sur les moteurs diesel, et alors même que, chaque année, les normes se font plus exigeantes : fatalement, ça finit par coincer. Aussi, le projet d'arrêté englobe large et frappe fort : établissant une classification en fonction des normes auxquelles satisfait le véhicule, il délivrera le précieux sésame vert, garant de pleine et entière liberté de circulation, aux seuls motocycles commercialisés après le 1er juillet 2004, alors même que la norme en cause, l'Euro 2, est obligatoire pour les nouveaux modèles depuis le 1er janvier 2003, et, pour les voitures particulières, à celles qui ont été immatriculées à partir du 1er janvier 2006. Comme souvent, la règlementation est bureaucratique, ses conséquences sociales : elle pénalisera les véhicules les plus anciens, donc les propriétaires les moins fortunés, alors même que motos de forte cylindrée et voitures à essence ont en commun, quel que soit leur âge, leurs faibles émissions d'oxydes d'azote, et leur absence totale de rejets de particules. En Île de France, Paris et Plaine Commune, la communauté de l'ouest de la Seine-Saint-Denis, sont candidates à la ZAPA ; mitoyennes, elle partagent le même espace géographique et climatique, mais se distinguent radicalement dans l'espace social. La façon dont elles mettront en œuvre ce qui pourrait devenir un puissant outil de gentrification, à n'en pas douter, fournira une expérience naturelle de premier ordre.

Pourquoi, alors, ne pas, comme ailleurs en Europe, se contenter de limiter la circulation des poids lourds, ce qui aurait suffit à satisfaire la Commission ? Pourquoi rajouter aux particules cet oxyde d'azote qui n'intervient vraisemblablement qu'à titre d'écran de fumées noires, destiné à masquer la complaisance des pouvoirs publics auxquels il a fallu une mise en demeure européenne pour enfin s'attaquer au diesel et à ses nuisances ? Les négociations, finalement, dans le secret des couloirs, ont peut-être eu lieu, avec les constructeurs automobiles, avec les élus municipaux qui ne souhaitent rien tant que limiter le développement des deux-roues motorisés dans les grandes agglomérations, lequel doit pourtant tout à la politique de transports qu'ils ont édifiée. Alors, au citoyen, il ne reste qu'à s'exprimer, et à manifester.

control again

, 19:20

Puisqu'il ne s'est rien passé à Fukushima Daïchi, rien, en tout cas, de significatif en regard des énormes conséquences humaines et sociales d'une catastrophe naturelle qui ne semble plus intéresser que les âmes sensibles et n'apparaît, dans les dépêches d'agence, qu'à titre de post-scriptum dans le bulletin de santé quotidien de la centrale maudite, il faut bien, malgré tout, s'interroger sur les raisons d'être d'un tel déni de rationalité. Ces défaillances, pour l'essentiel, étaient prévisibles : on ne s'étonnera donc pas que, pour rendre hommage à Liz Taylor, ARTE ait choisi de bousculer ses programmes. De même, on ne sera guère surpris de parcourir en vain les colonnes de la presse grand public à la recherche d'une information, étant entendu que "un niveau élevé de radioactivité" ou bien "des traces de plutonium" sont des énoncés qui n'en contiennent rigoureusement aucune. On ne trouvera, à la place, que le feuilleton journalistique habituel, comme toujours soumis aux aléas de la concurrence entre nouvelles et dans lequel un problème résolu, par exemple la situation de ces piscines un temps ravitaillées par hélicoptère, cesse aussitôt d'exister. Cela, au demeurant, n'est pas trop grave, les organismes spécialistes du domaine, l'ASN, et, plus encore, l'AIEA fournissant, le mieux possible et le plus tôt possible, tous les éléments nécessaires à un public animé du désir de comprendre. Et puis, tous comptes faits, le meilleur indicateur de l'évolution de la situation réelle à Fukushima Daïchi préexiste à la catastrophe et n'entretient avec elle aucun lien institutionnel, puisqu'il s'agit du NIKKEI.

Le plus étonnant, en fait, est de voir la panique subvertir le temple de la rationalité. Sans doute le CNRS doit-il, aujourd'hui, se sentir un peu gêné d'avoir décampé à la première inquiétude ; pourtant, ses personnels, comme il les appelle en bon bureaucrate, ne lui en tiendront pas rigueur. Il s'en trouve même pour justifier la fuite dans un texte qui, en plus de mettre en valeur la vanité nombriliste du donneur de leçons, conduit à s'interroger, si on le compare, par exemple, avec ce qu'écrit un chercheur qui est resté, sur cette étrange force des émotions qui bousculent la rationalité du scientifique, de celui, du moins, qui est considéré et rémunéré comme tel, alors même qu'il faut affronter un problème technique certes complexe, inédit et incertain, mais que seuls la rationalité, et l'ingéniosité, peuvent résoudre. On peut, comme Dave, peser des risques que la culture du scientifique dur aident à appréhender avec précision, et se prononcer en connaissance de cause. Si l'on ignore tout des BWR et que l'on n'est d'aucune utilité pour TEPCO, on peut toujours, en pensant que la situation du Japon d'aujourd'hui entretient nécessairement assez peu de similitudes avec celle de l'URSS d'il y a vingt-cinq ans, en consultant les bulletins des autorités de sûreté qui, certes, ne savent pas tout, mais ne sont pas non plus, comme voilà vingt-cinq ans, dans l'ignorance complète des événements, produire une opinion rudimentaire, mais malgré tout un peu informée, et rationnelle. Pourquoi, alors, abdiquer, trouver son salut dans l'imprécation, la lettre ouverte aux dieux négligents, remettre en circuit le complot capitaliste et la plainte de la nature, jouer les révolutionnaires sous contrat permanent ? Comment oser qualifier les employés de TEPCO de liquidateurs et insulter ainsi l'ensemble des parties en cause, mais avant tout les soldats soviétiques, ramassant à la pelle le combustible éparpillé sur le toit de la centrale de Tchernobyl, là où deux minutes suffisaient pour recevoir une dose mortelle ?

Si tant est qu'il soit pertinent de nourrir des comparaisons entre des événements aussi rares et singuliers que les accidents nucléaires, le précédent qui s'impose pour Fukushima Daïchi, avec un réacteur de génération et technologie comparable, une fusion partielle du cœur, des rejets radioactifs dans l'atmosphère comme solution de dernier recours pour éviter le pire, une gestion chaotique mais finalement salvatrice, c'est Three Mile Island. Pourquoi alors, l'Europe semble-t-elle ne se soucier que de Tchernobyl ? Après tout, à Tchernobyl, tout s'est passé en quelques minutes et, après que le réacteur ait craché ses entrailles, il ne restait plus rien à préserver. Pour l'instant, à Fukushima Daïchi, TEPCO compte un mort, victime du séisme, et deux disparus emportés par le tsunami. Rien ne dit que le bilan s'alourdira, et l'accident restera alors classé au même niveau que celui de Three Mile Island, deux échelons en dessous de Tchernobyl. Bien sûr, le spectre du RBMK parle d'autant plus fort qu'il est brandi comme épouvantail par les activistes anti-nucléaires, et qu'il savent le faire causer. Mais l'imaginaire de la centrale ukrainienne, la ville morte, le sarcophage que l'on imagine déjà ensevelissant les trois réacteurs de Fukushima, la terre empoisonnée, la dispersion des radio-éléments qui retombent au hasard des conditions météorologiques ne se contente pas de sa puissance d'évocation : il est aussi singulier, irréductiblement lié à la période soviétique et à l'histoire de l'Europe. Three Mile Island et Fukushima se ressemblent aussi en ceci que ces accidents surviennent dans des pays fortement développés et raisonnablement démocratiques, soucieux de sécurité et désireux de préserver la valeur comptable de leurs investissements ; Tchernobyl, à l'opposé, au désespoir des Européens qui auraient tellement aimé partager ce fardeau, reste unique. Une aussi révoltante injustice vaut bien que l'on maudisse les dieux.

réaction

, 19:36

Rendant hommage à un journalisme qui, dès lors qu'il est question de bonnes causes en général et de sécurité routière en particulier, remplit avec un zèle digne d'un officier de gendarmerie sa fonction de transmission fidèle des discours officiels, on se doit de saluer la performance de ceux qui, à l'instar de France 2, ont réussi, en dépit des circonstances, à insérer entre Japon et Libye un couplet déplorant une dégradation comme de coutume sans précédent, depuis le début de l'année, du comportement des automobilistes. Un communiqué de presse d'origine indéterminée nous apprend ainsi que, en cumulant les deux premiers mois de l'année et en comparant les chiffres obtenus à ceux de la même période en 2010, la conduite sans permis a augmenté de 19 %, l'état alcoolique de 16 %, et le grand excès de vitesse de 56 %. La source, par contre, est connue : le dernier bulletin mensuel de l'Observatoire national de la délinquance, section de l'INHESJ. Dès lors, avec l'aide de quelques hypothèses à peine plus hasardeuses que d'habitude, tout s'éclaire.
Ce bulletin mensuel, en plus d'être une plaquette publicitaire pour l'action du ministère de l'Intérieur, présente à partir de sa page 17 une série bien particulière de données, l'état des délits constatés par les services de police et de gendarmerie, lequel fournit entre autres une liste des plus graves infractions routières. L'Observatoire se garde bien d'en tirer des conclusions : seulement collectées depuis janvier 2009, ces statistiques, nous dit-il, sont pour l'heure trop fragmentaires pour constituer des indicateurs fiables. Voilà bien le genre de scrupules dont politiques comme journalistes n'ont absolument que faire. Rien ne dit, de plus, que la flambée des délits routiers que voit le journaliste ne provienne pas, tout simplement, de l'amélioration du recueil de données produites par un dispositif en cours de constitution. Rien ne dit non plus, comme le savent les lecteurs de Philippe Robert, que, dans ce type d'infraction qui n'existe que parce qu'elle est constatée, on mesure autre chose que cet accroissement du contrôle policier que l'on nous promet depuis que l'Intérieur a mis la main sur la sécurité routière.

Aussi le vrai intérêt se trouve-t-il ailleurs : pour la première fois, on voit la presse reprendre des chiffres relatifs à la sécurité routière qui proviennent d'un organisme intimement, et depuis toujours, lié au ministère de l'Intérieur, au lieu d'être fournis par l'ONISR, observatoire toujours physiquement hébergé par le ministère des Transports, encore nominalement chargé des études et statistiques de sécurité routière, et qui avait jusqu'à présent le monopole des données de ce type. Au delà du contenu exclusivement répressif de ces statistiques, on s'avance sans doute à peine en imaginant, derrière ce changement, un premier pas vers la disparition de l'ONISR, et vers la subordination du recueil et du traitement des statistiques de sécurité routières aux injonctions de l'Intérieur ce qui, après tout, ne serait qu'un petit pas dans cette vaste remise en cause de la statistique publique et de son indépendance auquel procède le pouvoir actuel.

Ce renforcement de la composante pénale de la sécurité routière, cette façon qui n'appartient qu'à la police de montrer qui est vraiment le chef se lit, sur le terrain, dans une nouvelle tactique récemment inaugurée et qui vise à réprimer une infraction floue, puisqu'elle n'existe pas dans le code de la route, la circulation des deux-roues motorisés entre deux files de véhicules à quatre roues. Ce n'est pas la première fois que la police tente quelque chose ; mais, délaissant sa technique précédente, ce contrôle à la volée sévèrement contrarié par la justice, elle innove. Elle procède désormais à l'interpellation physique du contrevenant, à l'aide d'un dispositif qui voit deux fourgons, arrêtés sur le boulevard périphérique parisien, à la fois servir de point d'appui, et générer un ralentissement qui, à son tour, incitera les deux-roues motorisés à circuler en interfiles. À l'évidence aussi dangereuse que déloyale, puisqu'elle favorise la commission de ce qui est considéré comme infraction, la manipulation se trouve pourtant pleinement revendiquée, dans un entretien de toute beauté, par son inventeur : on le constate, ce n'est vraiment pas dans la police qu'on trouve les meilleurs diplomates. Pour un peu, on croirait revivre ces beaux jours de 1979, lorsque les déclarations d'un Christian Gérondeau enflammèrent le monde motard, et donnèrent naissance à un mouvement qui, depuis, ne cesse d'importuner les pouvoirs publics. Il existe pourtant une différence de taille : en 1979, la moto, sortie du néant, renaissait à peine ; aujourd'hui, à Paris, pour quatre automobiles, on compte un deux-roues motorisé et sans eux, dans cette ville, rien ne bouge.
Alors, on attend avec impatience de voir pris dans le filet du chef de la brigade les motards qui participent actuellement, pour le compte de l'INRETS, à une étude en conditions réelles de la circulation entre les files, ou, en d'autres termes, de vivre ce moment délicieux où des agents de l’État arrêteront et verbaliseront des motocyclistes qui, pour le compte du même État, étudient la pratique même qui sera cause de leur interpellation. Mais, sur un point au moins, ce commandant si autoritaire a raison : la solution passe par une modification du code de la route, laquelle, pour les motards, ne viendra pas sans mobilisation. Il semble en effet que, alors que les citoyens-cyclistes obtiennent sans difficulté des aménagements qu'ils réclament à peine, contresens cyclable, autorisation de franchissement de feu rouge, aménagements que leurs vrais promoteurs tentent de naturaliser sous la désignation de "code de la rue" les citoyens-motocyclistes, eux, ne possèdent d'autre ressource, pour tenter de parvenir à une égalité de traitement, que la manifestation : samedi prochain, on y sera.

démocratie

, 19:28

Puissance de l'imagination aidant, on peut toujours concevoir des mondes, des pays, ou des époques caractérisés par une propriété bien singulière, la présence d'hommes politiques modestes gouvernés plus par le désir d’œuvrer pour le bien public que par la volonté forcenée de marquer leur présence temporelle en laissant derrière eux des traces indélébiles, inscrites dans le paysage sous une forme le plus souvent monumentale. Il a fallu du temps pour en prendre conscience, mais, de façon assez perverse, Bertrand Delanoë, qui terminera en 2014 la plus longue carrière de maire qu'ait connue Paris depuis le rétablissement de cette fonction, entre bien dans cette catégorie. À sa manière, horizontale et non verticale, dispersée au lieu d'être massive, modifiant le réseau et pas le bâti, il aura, plus que bien d'autres, transformé Paris. Mais derrière sa justification unique et constante, rendre Paris aux parisiens et à eux seuls, on ne perçoit pas seulement cette volonté de refuser que la ville joue encore son rôle de capitale, et cette ambition de construire ce petit Paris seulement occupé de lui-même : on trouve l'intention de défaire l'organisation des rues héritée de ses prédécesseurs, prenant ainsi sa revanche sur ce que le sens commun a retenu de l'action d'un Georges Pompidou. Il lui fallait donc, forcément, un jour, s'attaquer à ces voies sur berges qui, rive droite, portent comme une provocation le nom du Président honni.

En grande partie désaffectés durant le XXème siècle, puisque le port de Paris se trouve désormais hors les murs, à Genneviliers, les quais de la ville avaient presque perdu toute vocation économique : cet espace inutile sera donc progressivement réorganisé pour faciliter la circulation des véhicules, et le transit d'ouest en est en particulier. Rive droite, pour partie en souterrain, pour partie au niveau des immeubles, et pour partie, dans le XVIème arrondissement, puis de nouveau à partir du Ier, le long du fleuve, la liaison, d'une porte à l'autre, est continue, en sens unique d'abord, en double sens à partir du bassin de l'Arsenal. Rive gauche, à cause du goulot d'étranglement des îles, la topographie plus complexe, et les quelques activités subsistantes, conduisent à une séparation nette ; aussi, les véhicules roulent-ils au bord de l'eau seulement dans le VIIème arrondissement. L'importance des ces axes les place, de plus, sous la responsabilité directe de la Préfecture de police laquelle, comme au bon vieux temps, aura donc son mot à dire si jamais l'autre autorité, la municipale, sortait de ses cartons un projet qui aurait comme caractéristique essentielle de bouleverser cette situation.
Ainsi en est-il depuis quelques mois, avec ce réaménagement complet des berges qui vient, sur un paysage déjà patiemment remodelé, apporter une touche finale. Le traitement, selon les rives, sera sensiblement différent : au nord, on se contentera de mettre en place le classique répertoire du découragement automobile, feux de circulation, trottoirs et, on l'imagine, radars et ralentisseurs, sans pour autant réduire l'emprise de la voirie. Au sud, on change tout, en particulier autour du musée d'Orsay : vélos, piétons, piscine flottante et amusements divers, désormais, toute l'année, c'est Paris Plage. Sans difficulté, on reconnaît là une des obsessions de la municipalité, interdire le trafic de transit. Or, si on lui interdit de passer sur les quais, il empruntera, quelques mètres plus haut, les boulevards. Prise contre les banlieusards, et contre les emplois, cette mesure mécontente aussi les riverains qui supporteront désormais les nuisances du trafic au pied de leurs fenêtres.

Pour combattre cette opposition pertinente et déterminée, la Mairie utilise l'arme absolue : la démocratie. Fièrement, elle justifie ses décisions d'une sentence sans appel : 71 % de la population approuve le réaménagement. Mais ces données n'ont pas été recueillies grâce à l'un de ces référendums sans valeur légale que les municipalités réquisitionnent de temps à autre à titre d'arme pour l'action collective, mais lors d'un ordinaire sondage téléphonique, réalisé par l'IFOP. Dans un geste inouï de générosité, la Mairie ne s'est pas contentée de solliciter l'avis de ses seuls électeurs, mais a recueilli celui de quelques allogènes fréquentables, à Boulogne, Issy, Ivry et Charenton : sa bonté, on le voit, ne s'étend guère que dans l'axe, et à portée de vélo. Et ce sondage comporte une question centrale de toute beauté, dont il convient, en connaisseur, de restituer l'intitulé exact : " Le projet de réaménagement des voies sur berges à Paris a pour ambition la reconquête et l'embellissement des voies sur berges ou berges de Seine dans leur partie historique. Il prévoit, rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, des quais bas entièrement piétonniers, et, rive droite, la transformation de la voie rapide en un boulevard partagé entre voitures, vélos et piétons. Vous, personnellement, êtes-vous favorable ou pas favorable...". Pour mettre un peu en valeur la fabuleuse neutralité axiologique de cette question-clé, on peut la résumer sans en trahir le sens : le projet d'aménagement des voies sur berges, c'est fantastique ; vous êtes d'accord, bien sûr ?
Étant entendu que, comme de coutume dans un sondage politique, l'abstention est interdite, compte tenu du fait que, pour de multiples raisons, l'essentiel des personnes consultées n'ont aucun intérêt, en bien ou en mal, à ce projet, si l'on prend en compte le fait que, dès lors, exprimer l'opinion positive que l'on attend d'elles ne leur coûte rien, on voit combien il est simple d'obtenir un tel score. Ainsi arrive-t-on à opposer à l'hostilité des riverains, seuls véritablement concernés, principales victimes parisiennes de la mesure mais résidant dans des lieux peu suspects de soutenir la politique de la municipalité actuelle, une valeur plus grande, et d'autant plus légitime qu'elle se prononcera en son âme et conscience et pas en fonction d'intérêts particuliers, celle de l'opinion soigneusement orientée d'un peuple artificiellement réuni, mais toujours souverain.

Utiliser des quais désaffectés pour y faire circuler des voitures qui, contenues entre mur et eau, ne gênent pas les riverains, c'était finalement une très bonne idée et, en même temps, une continuité, puisqu'ils conservaient ainsi un rôle dans l'économie des transports ; désormais, la Mairie souhaite les transformer en base de loisirs. Ce projet, son argumentaire, sa justification comme toujours appuyée sur une démocratie participative soigneusement encadrée montrent de quoi la municipalité se moque - garder à la ville sa fonction économique et utilitaire, employer l'argent public à des fins productives - et ce qui la préoccupe, faire de la capitale une de ces douces petites villes, à l'image de Strasbourg, Bâle, ou Malmö, mais avec le musée d'Orsay en plus, et tout ce qu'il faut autour pour que les touristes reviennent. Paris guinguette, avec accordéon le vendredi soir. Paris sous verre avec, de temps à autre, de la neige sur les parasols.

autisme

, 19:27

Pour introniser un super-ministre, il fallait bien une hyperloi. Depuis hier, LOPPSI version 2 n'attend donc plus qu'un petit détour par le Sénat avant d'être adoptée. S'il faut mesurer la puissance d'un ministère à l'hétérogénéité des champs qu'il réussit à embrasser dans sa large étreinte, alors Brice Hortefeux mérite bien d'être qualifié d'hyperflic. De l'exploitation et du traitement automatisé de données nominatives à la généralisation sur la voie publique de la vidéosurveillance privée, du filtrage des contenus accessibles sur l'Internet à la confiscation des vraies contrefaçons, de l'expulsion des trublions ferroviaires au démantèlement des campements illégaux, et jusqu'à cette pratique aussi peu gênante que, de tous temps, caractéristique des populations les plus fragiles qu'est la vente à la sauvette, rien n'échappe à l'oeil d'aigle et à la poigne sévère du surveillant en chef. Les spécialistes du domaine pénal retrouveront sans doute dans ce catalogue de mesures très préoccupé de machines et d'automatismes une influence majeure, celle des doctrines du tout récent INHESJ. Et pour les sociologues plus ordinaires, ce texte sera l'occasion de s'interroger, à partir de deux cas d'espèce, sur le rôle des parlementaires, et leur capacité à agir sur les textes qu'ils ont comme fonction de voter, sur ce qui devrait constituer, en somme, pour un observateur naïf, le cœur de leur métier.

L'article 28 bis modifie le L.223-6 du code de la route en remplaçant trois ans par deux dans son premier alinéa, et un an par six mois dans son second. Difficile de faire plus sobrement état d'une défaite, puisque cette mesure, combattue par la gauche, et qui prévoit que l'auteur d'une infraction routière passible d'un retrait de points retrouvera, en l'absence de récidive, l'intégralité de son capital de douze points en deux ans au lieu de trois et, s'il n'en perd qu'un seul, en six mois et non plus douze a dû affronter l'hostilité gouvernementale aussi bien les flammes de l'enfer que vous promettent les bien-pensants. Il a fallu négocier : né sur les bancs du Sénat dans une version plus libérale, le nouvel article du code de la route ne doit sa survie qu'à une rédaction plus restrictive, et au blanc-seing accordé du bout des lèvres par le ministre de l'Intérieur. Pourtant, si minuscule soit-il, il s'agit peut-être d'un moment historique. Pour la première fois en trente ans, cette politique de sécurité routière qui n'avait connu d'autre logique que le renforcement des sanctions trouve une limite posée par un parlement qui n'a que très rarement eu son mot à dire sur la définition de la politique en question. Chaque année, le système du permis à point sanctionne de l'ordre de six millions de personnes : on ne prend guère de risques à imaginer le défilé des plaignants dans les permanences parlementaires, menacés de perdre leur emploi pour quelques km/h en trop, menaçant de changer leur vote si leurs doléances restent sans effet. Représenter le peuple dans sa plainte ordinaire, voilà un domaine que les élus jugent être de leur ressort, et une cause qui mérite de défier l'autorité du gouvernement, et de l’Élysée.

Le contraste avec le débat autour de ce fameux article 4, celui dans lequel une autorité administrative pourra ordonner aux opérateurs du réseau d'empêcher l'accès à des services diffusant des "représentations de mineurs à caractère manifestement pornographique" n'en sera que plus flagrant. Là encore, la critique vient des bancs d'une droite soutenue par Patrick Bloche, le spécialiste de la question au Parti Socialiste : Laure de La Raudière, normalienne, ingénieur Telecom, Lionel Tardy, BTS informatique, dirigeant d'une PME d'équipement informatique, qui expliquera plus tard la raison de son abstention, au même titre qu'un Jean Dionis, centralien et qui, lui, votera contre, partagent une même expertise de TCP/IP au nom de laquelle ils interviennent sur deux fronts, technologique, et constitutionnel. Leurs arguments techniques, que l'on retrouve dans un article très informé d'une association de protection de l'enfance, relèvent l'inanité d'un dispositif matériel qui, comme HADOPI, ne pourra dissuader qu'un contrevenant d'occasion alors même que, dans ce domaine précis, celui-ci n'existe pas. Les arguments juridiques portent sur cette vanité qui conduit, une fois de plus, à essayer de confier à une autorité administrative les prérogatives du juge. Leurs arguments sont précis, pondérés, pertinents ; il viennent du camp de la majorité. Que le ministre de l'Intérieur les accueille d'un parfait mépris, ne se donnant même pas la peine de répondre aux pressantes questions de Laure de La Raudière, ne témoigne pas seulement de la haute estime qu'il voue à ses députés, lorsque ceux-ci manifestent un peu d'indépendance : ce silence montre aussi que ces objections sont parfaitement connues du pouvoir, et que sa stratégie consiste à passer outre.
Stanley Cohen, dans son ouvrage séminal qui s'appuie sur un travail de terrain mené lorsque les affrontements entre Mods et Rockers, au milieu des années 1960, mirent un peu d'animation sur les plages de Brighton et de Margate, inventa la notion de folk devils. Il montre comment, en particulier grâce à la presse grand public, les tabloïds en Grande-Bretagne, le journal télévisé et ses sujets de société chez nous, les activités, déviantes, voire délinquantes, de quelques catégories sociales étroites et récurrentes vont acquérir la dimension d'un drame national, valoir comme symptôme d'une société malade, et impliquer une réaction ferme des pouvoirs publics. Les articles de la nouvelle loi mettent en scène deux catégories de ce genre, les chauffards, et les pédophiles ; mais le traitement dont il seront l'objet prendra des directions diamétralement opposées. Pour justifier leur article 28 bis, les députés vont, dans le continuum des infractions routières, inventer une séparation entre les chauffards, ces délinquants d'habitude, et le monde des honnêtes gens simplement coupables d'une négligence passagère, dont il faut favoriser la rédemption. À l'inverse, l'article 4, afin de poursuivre d'autre délinquants aguerris, va construire un système de contrôle opaque, à base de listes noires secrètes, et qui, pour l'instant à l'état de prototype, connaîtra bientôt son premier test, le Conseil constitutionnel. Réaménagé selon les besoins, il poursuivra ensuite une carrière qui permettra enfin, au-delà du prétexte des consommateurs de fichiers pédophiles, de surveiller l'Internet, cet immense enfer de folk devils de toutes espèces, ce réseau innommable qui n'est que danger pour la jeunesse, et de punir les déviances au cas par cas. Attendons donc ce jour prochain où l'on poursuivra les atteintes virtuelles au drapeau national, et où les contenus seront filtrés d'après le mot-clé "dirty". Ah, fallait pas intituler ce maudit billet topless, fallait pas.

.wwf

, 19:24

Honnêtement, il faut avouer que l'on n'a pas dépouillé la presse germanique pour savoir si la récente initiative du WWF orchestrée par l'agence de relations publiques Dederichs Reinecke & Partners a connu outre Rhin quelque succès. En France, et sauf peut-être pour les initiés, il faut s'en remettre à Linuxfr pour apprendre de quoi il s'agit. Sous l'astucieuse devise "Save as WWF, Save a Tree", la branche allemande de l'organisation de défense animale promeut un nouveau format de fichier applicable aux documents textes, un cousin du PDF développé par Adobe et désormais dans le domaine public. En plus de son nom et de son logo vert, ce format se distingue de son devancier par une unique propriété : avec lui, l'impression du document en question est impossible. L'objectif, bien sûr, c'est de sauver les arbres, ceux qui sont irrémédiablement broyés par les féroces mâchoires de la déforestation et qui, laminés, déchiquetés, réduits en une bouillie nauséabonde, finissent dans ces rames de papier A4 avalées ensuite, en quantité industrielle et, souvent, sans autre destination que la corbeille, par les imprimantes de la mondialisation bureaucratique. Les mauvais esprits ne manqueront pas de remarquer que l'étude qui justifie la démarche de l'organisation écologiste, et qui dénonce le gaspillage de papier auxquels se livrent ceux qui n'acceptent de lire un courrier électronique qu'après qu'il ait été imprimé, a été conduite en 2005 pour le compte de Lexmark, le fabricant d'imprimantes qui, certainement, compte parmi les chauds partisans de l'initiative. Retourner ses propres armes contre l'adversaire, voilà sans nul doute un comportement digne de la guerre révolutionnaire qu'il faut mener pour enrayer l'extermination des eucalyptus. Mais, en raison même de son caractère anecdotique, cette initiative mineure en dit long sur les représentations du concurrent de Greenpeace.

Car, de longue date, l'interdiction d'imprimer figure parmi les propriétés de sécurité du format PDF, avec comme objectif premier d'éviter la modification et la diffusion de documents sur lesquels l'auteur souhaite, de manière sans doute un peu illusoire, garder un certain contrôle. Ces restrictions sont, par exemple, accessibles dans les options qu'offre un logiciel libre comme OpenOffice.org. Nul besoin, en d'autres termes, pour obtenir le résultat souhaité par le WWF, d'inventer quoi que ce soit ; il suffit d'adopter et de promouvoir le logiciel libre, et sa démarche qui consiste à traiter l'utilisateur en adulte, et à mettre à sa disposition tous les éléments nécessaires à son éducation. Le WWF, a l'opposé, a choisi comme moyen d'action la contrainte seule, dans sa forme la plus brutale, mais aussi la plus élémentaire. Pas la peine d'apprendre, pas même besoin de penser : un automatisme, un de ces fameux gestes simples qui font fortune dans les étroits créneaux publicitaires d'après journal télévisé, et la planète est sauvée. Au WWF, on refuse d'enseigner aux hommes la bonne manière de pêcher : ils sont déjà infiniment trop nombreux à savoir comment faire. On préfère les nourrir d'une bouillie instantanée, prête à servir ; on préfère promouvoir la servitude, et contraindre leurs comportements, tant on se refuse à croire qu'ils soient pourvus d'intellects, et capables d'un peu plus de discernement que cet animal que, de tout façon, on préfère.

Au même titre que le bien connu PDFCreator, la chose se présente sous la forme d'un programme qui, pour l'heure, n'existe que pour Mac OS X et qui crée une imprimante virtuelle, qu'il faudra sélectionner au moment de procéder à l'impression du document voulu, de façon à obtenir ce fameux fichier au format .wwf, interdit d'impression. Ce qui, nécessairement, ouvre deux pistes de réflexion fécondes, bien que distinctes. On le constate, la manœuvre est contre-intuitive : pour choisir de ne pas imprimer, il faut d'abord décider d'imprimer. Il faut, aussi, connaître ce que peu de gens savent, cette manipulation certes simple et à la portée de tous, de ceux, du moins, dont les administrateurs système n'ont pas interdit de modifier l'imprimante par défaut, qui consiste précisément à changer celle-ci. Ce fait de savoir, cette capacité de décider, cette nécessité d'apprendre que l'on refuse au destinataire du document, on l'accorde donc à son auteur. Et ce que l'on peut deviner derrière cette apparente contradiction, c'est une partition sociale où l'on trouve, d'un côté, les bons, les militants, les aristocrates, seuls producteurs et diffuseurs de bonne parole, et de l'autre la masse, les consommateurs, ceux que l'on désespère d'éduquer et que l'on ne cherche désormais plus, par tous les moyens, qu'à contraindre. L'application, de plus, n'existe pour l'heure que pour Mac OS X, un choix, en première analyse, surprenant, la part de marché globale de ce système ne dépassant guère les 5 %. Mais Windows, qui anime 90 % des PC de la planète, c'est le système du vulgaire. Les distingués adhérents et sympathisants du WWF, journalistes, publicitaires, enseignants, universitaires, artistes, professions libérales tournent, eux, sur Mac OS X, et c'est pour eux, et contre les autres, que l'application est conçue. La réputation d'Apple, discret champion du logiciel fermé, idole planétaire chez les jeunes modérément technophiles et, dès lors, plus grosse, ou à peu près, capitalisation boursière mondiale comme petite boîte sympa et alternative demeure décidément, et en particulier chez ceux qui ne veulent rien savoir de ce qui pourrait les gêner, indestructible.
En plus du bon et du brut, l'initiative du WWF définit aussi un truand, l'industrie papetière au compte de laquelle le communiqué de presse porte la responsabilité de la déforestation. Faire comme si la plus renouvelable des ressources était inexorablement condamnée représente sans doute une de plus troublantes apories du raisonnement écologiste. Or, dans les pays développés, gros consommateurs de papier, la forêt se porte on ne peut mieux. Et ailleurs, le défrichage a comme objet de convertir les forêts en terres agricoles, et constitue donc une opération par définition contraire aux intérêts des papetiers puisqu'elle les prive définitivement de leur matière première. Alors, avec cette initiative dérisoire, cette innovation illusoire, cette justification mensongère, on a l'impression, en fait, quel le WWF se moque du monde, et de la planète entière.

hyperflic

, 19:39

Dans ce monde où la corruption des principes démocratiques semble désormais figurer en première place parmi les objectifs de ceux-là mêmes qui ont été élus pour les défendre, les mauvais coups se perpètrent désormais au grand jour, et sans que presque personne ne s'en émeuve. Le triomphal communiqué du ministère de l'Intérieur, le sobre et désolant décret qui justifie un tel enthousiasme ne seront ainsi parvenus à la connaissance du grand public que par une brève dépêche de l'AFP, et par un article du journal officiel de l’Élysée. En quelques lignes, pourtant, la première décision du nouveau cabinet Fillion vient d'anéantir quarante ans de politique de sécurité routière.
Inaugurée en 1975 par la création d'un Comité interministériel de sécurité routière, se réunissant une à deux fois l'an et chargé de définir les grandes lignes de la politique à suivre, ainsi que d'un secrétariat permanent dont le responsable, aujourd'hui Délégué interministériel, disposait, en réalité, et à l'origine, du pouvoir de mener ses affaires comme bon lui semblait, la doctrine publique en la matière a toujours su préserver certains équilibres fondamentaux, en assurant notamment, sous la tutelle du Premier ministre, président du CISR, une large participation de tous les ministères concernés par la question, y compris la santé, l'industrie, ou l'éducation. Dans les faits, pourtant, l'équipement et les transports, et le corps des ingénieurs des Ponts, faisaient tourner la boutique, grâce notamment au rôle joué par les seuls agents de l’État qui passent leur vie sur la route, les fonctionnaires des DDE. Et si le secrétariat à la sécurité routière échappa assez vite au corps des Ponts, du moins celui conserva-t-il un poste plus technique, de création plus récente, l'Office chargé d'établir études et statistiques, et le bilan annuel de la sécurité routière. La complexité de cet objet toujours singulier, l'accident de la route, la multiplicité des causes qui président à son apparition, la diversité des acteurs qui prennent en charge ses conséquences justifient pleinement à la fois une large participation de tous les ministères concernés, et une certaine prééminence des transports et de l'équipement, dont tous les organes techniques, les CETE, le CERTU, ont toujours, à un moment ou un autre, à voir avec l'accident. C'est cet équilibre, ancien, pragmatique, relativement dégagé des considérations politiciennes, plutôt porté vers l'intérêt général, qui vient d'être détruit ; on peut raisonnablement imaginer pourquoi. On peut aussi redouter les conséquences de cette décision.

Il serait, évidemment, bien naïf de postuler une quelconque neutralité d'une politique de sécurité routière marquée dès le départ d'un fort biais répressif, même si, pendant longtemps, on a pu distinguer une politique de droite, hiérarchique, autoritaire, répressive, d'une politique de gauche, horizontale, participative, éducative. Mais la baisse continue d'une mortalité qui doit d'ailleurs fort peu à la politique en question allait, au milieu des échecs de toute sorte, faire de la sécurité routière un symbole de réussite, la transformer donc en un capital beaucoup trop précieux pour être abandonné aux mains de seuls techniciens. La popularisation de quelques explications rudimentaires, l'alcool et la vitesse, le rôle de media strictement hétéronomes, relayant sans le moindre recul le discours officiel, transformant des accidents statistiques purement aléatoires en un drame national digne des gros titres et des ouvertures de journaux télévisés renforçaient par contrecoup un pouvoir pourtant à l'origine de cette publicité dans sa conviction qu'il tenait là un de ces thèmes majeurs, en mesure de faire gagner les élections. Et puisque l'affaire paraît mal engagée et que les échéances approchent, le long travail de l'Intérieur qui, toujours, a cherché à obtenir une plus grosse part de cette mission interministérielle touche enfin au but. L'objectif est déterminé, 3 000 morts sur les routes en 2012, soit 25 % de moins qu'aujourd'hui, et les pleins pouvoirs sont donnés à celui qui les réclamait depuis longtemps, Brice Hortefeux. Remplaçant désormais le Premier ministre à la tête du Comité de sécurité routière, récupérant l'ensemble des services jusque là assurés par les Transports, à l'exception, il faut bien le reconnaître, de l'entretien des routes, le ministre de l'Intérieur ne se contrôle plus : se réjouissant de se trouver aux commandes d'un ministère aux capacités d'action sans précédent, et qui montre à ceux qui en doutaient encore qu'il existe bel et bien un État policier dans l’État, il termine son communiqué, singeant Ben Franklin, en affirmant que la sécurité est la première des libertés. A l'évidence, sa flèche du Parthe vise ces robes noires si soucieuses de la défense des libertés publiques.

Mettre à bas un édifice, et des équilibres, construits sur quarante ans ne restera pas sans conséquence. Pour l'heure, subsistent des incertitudes : que deviendra l'ONISR, toujours dirigé par un ingénieur des Ponts, qui assurait une raisonnable qualité, et une large diffusion, à un travail statistique pourtant dépendant du mauvais vouloir des agents de l'Intérieur, policiers et gendarmes, qui ont toujours maltraité cette mission qui consistait à remplir des bulletins statistiques à partir des procès-verbaux d'accidents ? Que va-t-il arriver au Registre du Rhône de Bernard Laumon, seul source statistique indépendante en matière d'accidents de la route, qui assure un suivi systématique des accidents dans le département du Rhône grâce à la coopération de médecins hospitaliers dont on peut se demander quelle attitude ils adopteront, maintenant qu'ils rendront leurs comptes à l'Intérieur ? Que restera-t-il, en somme, en termes de fiabilité et d'indépendance, maintenant que l'Intérieur contrôle tout, et qu'il a tout intérêt à redresser ses statistiques dans le sens qui convient au pouvoir, et personne pour l'en empêcher ?

Dans l'affaire, les motards, au moins, ne souffrent guère de l'incertitude, eux qui occupent la première place dans les catégories à réprimer en priorité. Adieu, sûrement, aux quelques opérations menées conjointement avec la Sécurité Routière, comme les relais Calmos ou la participation à des journées éducatives. Sur ce second point, on sait, avec la Préfecture de police de Paris, à quoi s'attendre. Adieu, bien sûr, au réseau des M. et Mme Moto, de toute façon moribond depuis la dissolution des DDE. Terminée, vraisemblablement, cette concertation bien chaotique, et pas très neuve. On attend, à l'inverse, une hystérie répressive, une explosion de la traque et du piégeage, un renforcement de la stigmatisation, une inlassable inventivité règlementaire, une miraculeuse multiplication des arrêtés prohibitionnistes et des circulaires assassines, tout l'arsenal qu'il faut, en somme, pour venir à bout des dernières résistances. On attend aussi, avec intérêt, la façon dont le nouveau responsable de la Sécurité Routière parviendra à expliquer la forte baisse de la mortalité des motocyclistes, qui restera comme le fait majeur de l'année 2010. Mais il ne faut pas se le cacher : c'est la guerre.

vitesse

, 19:31

Même si elle figure en bonne place dans les pages actualités du dernier Moto Magazine, l'histoire est presque aussi ancienne que l'enrobé dont il est recouvert, et circule donc depuis près de trente ans. Carole, rare exemple de circuit de vitesse exclusivement consacré à la moto, propriété publique dotée d'une dimension sociale puisque son utilisation, les fins de semaine ordinaire, est gratuite, ne passera pas l'année. La faute n'en incombe pas à la situation précaire qui est la sienne depuis sa naissance, ni aux appétits de son encombrant voisin à la recherche d'un peu plus d'espace vital, le parc des expositions de Villepinte, mais bien à son principal bailleur de fonds, le Conseil général de Seine Saint-Denis. Celui qui supporte la charge du fonctionnement du circuit au travers de sa société d'économie mixte, la SEMIPFA, plutôt spécialiste du logement social, vient en effet de diviser par dix les subsides qui lui sont dévolus, et cela pour l'année 2010, celle qui prend fin dans un peu plus de deux mois. Le coup est original, et il pourrait bien se révéler mortel.
Pour se justifier, le Conseil général invoque, dans Moto Magazine et par la voix de son directeur de cabinet, un argument de crise. Cet équipement à vocation régionale, il le finance seul, sans aucune participation d'un État dont, avance-t-il, les dettes à son égard se montent à 640 millions d'euros. Se refusant à "prendre de l'argent sur la gestion des logements sociaux pour financer un circuit moto", le Conseil applique une politique d'auto-réduction et adapte sa subvention à Carole à la hauteur de ses maigres moyens, subvention qui, au lieu des 375 000 euros prévus, s'élèvera donc à 37 500 euros. En émoi, le monde motard trouve là le moyen de mettre à l'épreuve la récente union sacrée entre FFM et FFMC, et, dans les couloirs, prépare sa réponse. Pourtant, dans le jeu qui se noue, les raisons du Conseil général ne sont pas forcément aussi pures qu'il le prétend.

Rançon de ce caractère non commercial qui le rend unique, Carole, certes, coûte un peu d'argent. Accueillant des participants qui débordent largement des frontières de la Seine Saint-Denis dont les ressortissants, précise le Conseil, ne représentent que 11 % des effectifs des enragés de la poignée, il devrait à l'évidence bénéficier d'une contribution régionale. Alors, on se demande bien pourquoi Claude Bartolone, Président socialiste du Conseil général de Seine Saint-Denis, n'a jamais trouvé le temps d'en parler avec Jean-Paul Huchon, Président socialiste du Conseil régional d'Île de France. Ce dernier, qui met en ligne quelques bribes de son budget, et une toujours aussi pittoresque liste des associations profitant de ses largesses, prévoit de consacrer en 2010 246 millions d'euros à l'enveloppe culture-sport-tourisme : il pourrait, pour seulement 0,15 % de ce montant, se payer un équipement unique, actuellement en déshérence. On comprend mal, par ailleurs, l'urgence qui vient frapper "l’équipement sportif le plus visité de Seine-Saint-Denis" là où d'autres, le centre équestre de La Courneuve, le golf départemental de La Poudrerie, semblent épargnés alors même que leur utilité sociale paraît bien plus difficile à démontrer. Carole, enfin, n'est qu'un petit soldat recruté de force dans une guerre qui, opposant l'État et le Conseil général, dure déjà depuis quelques années.
À la pointe du combat pour la préservation de ses ressources, le département a en effet voté en 2010 ce qu'il qualifie de "budget de révolte" en ne couvrant pas, contrairement à ses obligations légales, l'ensemble de ses dépenses. Le Monde explique assez longuement pourquoi, et relaye, comme bien d'autres, les indignations d'un Claude Bartolone qui, de Libération au Point, de L'Express au Figaro, a bien réussi son coup. On pourrait, certes, regretter de voir les motards se retrouver, comme toujours, à porter le costume de la victime collatérale dans un conflit qui les dépasse. Mais on peut aussi tenter une explication en sens opposé, et plus audacieuse. Car, bien que relativement peu nombreux, les motards peuvent s'appuyer sur une organisation revendicative aguerrie, disposent d'une tradition activiste et d'une capacité à s'exprimer dans l'espace public moins attendrissante mais bien plus efficace qu'un défilé de jeunes cavalières chevauchant de gentils poneys, et seront donc largement à même de se mobiliser pour défendre Carole puisque, après tout, ce circuit ne doit son existence qu'à leur mobilisation. Et, à cause de cette proximité historique encore récemment illustrée par l'ancien vice-président régional en charge des transports, aucun politique n'est mieux placé qu'un élu de gauche pour connaître cette capacité d'action et, au besoin, en jouer. La détermination d'un mouvement motard qui n'a peur de rien, et pas même de mettre ses troupes dans la rue à la mauvaise saison et au cœur d'une crise sociale, pourrait bien, en l'espèce, être instrumentée à ses dépens. "Si Carole ferme, on bloque Paris", disait Henri le navigateur. Mais, dans la foulée, il ne faudrait pas oublier de faire un détour par Bobigny.

odorama

, 19:34

L'instituteur raté qui sommeille dans l'imaginaire de tout journaliste de télévision se réveille parfois, lorsque l'occasion se présente. Et quand il s'agit de tourner un sujet qui décrit une nouvelle méthode de police scientifique, son regard s'illumine, et sa parole s'anime. Car il y a là matière à capitaliser sur un thème qui, à la fois, connaît, à travers une longue suite de séries télévisées, les faveurs du public, et tombe en pleine actualité, à l'heure des mouvements sociaux lancés par ces policiers particuliers, dénonçant leurs conditions de travail, aux antipodes de ce que montrent les fictions. L'édition du mercredi 29 septembre du journal de 13 heures de France 2 dont la consultation, service public oblige, est réservée aux clients de Microsoft, comportait ainsi, vers sa quinzième minute, un reportage sur une technique de police scientifique "venue des pays de l'Est" et encore fort peu développée, l'odorologie. Des experts, il en était pourtant à peine question, et de leurs difficultés professionnelles, pas du tout.

Dans les locaux de la police lyonnaise, deux techniciens, qui n'avaient pas cédé au conformisme de la blouse blanche, présentaient leur méthode. Elle consiste à recueillir, sur les lieux du crime, une odeur, en passant un chiffon sur un objet approprié, un siège par exemple. Mise en bocal, l'odeur se conserve une dizaine d'années. Ensuite, après l'interpellation d'un suspect, on prélève son odeur. On la fait ensuite sentir par un chien à l'attention duquel on a aligné, dans une pièce, cinq bocaux, dont l'un contient les indices précédemment recueillis. Si le chien s'arrête au bon bocal, si un second nez confirme son choix, on considère le test comme positif.
Un tel sujet, si simple, si court, suscite pourtant quelques interrogations. Le journaliste, qui ne pose pas une question, qui agit comme simple enregistreur de la démonstration policière, semblait ainsi étrangement passif. On peut comprendre que le dispositif paraisse convaincant ; mais si la rigueur méthodologique impressionne toujours le profane, elle ne saurait à elle seule définir la science, faute de quoi on ne pourrait rien reprocher aux alchimistes. Un élément, de plus, dérange. Car sur France 2, on a la mémoire courte. L'observateur attentif, ou la journaliste de l'AFP, conviée, sans doute séparément, au même spectacle, se souviennent, eux, d'une récente affaire, et tout s'éclaire.

L'odorologie reste en effet le principal élément à charge contre ce participant présumé à l'attaque du casino d'Uriage, en juillet dernier, seul survivant du duo de malfaiteurs impliqués. Alors, on laissera au juriste le soin de qualifier la pertinence d'une preuve apportée par un agent avec lequel on ne peut communiquer autrement qu'en lui distribuant des caresses, et des saucisses, même s'il semble que, en la matière, la religion de la Cour soit faite. Mais sachant à quel point la remise en liberté de l'éventuel complice a mis en émoi l'ensemble de l'institution policière, et jusqu'à son ministre même, on trouvera là l'occasion de construire, une fois de plus, l'un des ces échafaudages branlants d'hypothèses invérifiables sans lesquels ce blog ne pourrait être ce qu'il est.
Assurer la publicité d'une cause ou d'une institution au travers de la presse, et avec sa complicité, n'est pas chose nouvelle. Howard Becker, dans un ouvrage classique, décrivait ainsi comment les fonctionnaires de l'Office fédéral des stupéfiants américain, créé en 1930 pour lutter contre l'usage des drogues opiacées, avait cherché à étendre leur champ de compétences à l'usage alors très marginal et non règlementé du haschich. Pour cela, ils mirent à contribution la presse, lui fournissant statistiques et histoires édifiantes. Recensant les articles consacrés à la marijuana dans les magazines grand public, Howard Becker n'en trouve, entre 1925 et 1935, aucun ; mais il en comptera quatre dans les deux ans qui suivent, et dix-sept de juillet 1937 à juin 1939, dont cinq reprenaient la même histoire diffusée par l'Office des stupéfiants, celle d'un jeune homme qui, sous l'emprise de la drogue, avait massacré sa famille. En 1937, l'interdiction de la marijuana fut votée et, rapidement, la presse s'occupa d'autre chose.
Avec la promotion de l'odorologie, on retrouve une stratégie similaire qui vise, dans le contexte particulier d'une lutte d'influence contre la magistrature, à faire, grâce à la presse, connaître, et connaître comme scientifique, donc valide, une technique encore marginale. Pour cela, on s'appuiera d'une part sur une mise en scène convaincante de la méthode, et l'on cherchera d'autre part à susciter une adhésion grâce à l'analogie avec une technique employée dans la même situation, et fort bien connue du public, celle de cette signature ADN qui s'appuie pourtant sur des justifications scientifiques autrement plus solides que le bon dressage d'un canidé. Si, avant Uriage, la technique avait été connue, et légitime aux yeux de l'opinion, la justice n'aurait sûrement pas varié. Mais la position policière s'en serait trouvée sensiblement renforcée, et la justice, encore un peu plus, discréditée. La piste que laisse la dépêche de l'AFP, abondamment reprise dans les quotidiens régionaux et les hebdomadaires d'actualité, et dont on peut suivre la trace jusqu'au Canada, démontre le succès de cette stratégie, au moins en termes de diffusion. Mais ce que fait France 2 dans le cadre de cette campagne n'est pas de l'information  : camoufler le service rendu à des intérêts particuliers sous l'apparence du compte-rendu neutre et avec la caution du journalisme, c'est juste de la publicité clandestine.

flowers

, 19:46

L'action de l'État n'est sans doute jamais aussi divertissante que lorsqu'il se met à jouer au boy-scout. Les semaines de bonté qu'il organise de temps à autre et sous divers prétextes, prolongeant la joyeuse ambiance des chantiers de jeunesse, appellent les citoyens responsables à se retrousser les manches, et à participer aux activités utilement récréatives, et modérément instructives, qui leur sont proposées. Avec la Semaine de la mobilité et de la sécurité routière, qui se décline au niveau de l'Europe entière et s'étend même à ses marches, il s'agit, une fois l'an, de montrer à quel point tout le monde, et le monde lui-même, se porterait mieux si, question déplacements, on abandonnait l'individuel au profit du collectif, et si l'on remplaçait le moteur thermique par la propulsion électrique ou même, dans certains cas, par le pédalier. Et, grâce à de petits jeux en ligne, tout le monde peut participer, y compris ceux qui, pour une raison ou l'autre, ne sortent jamais de chez eux.
Dans cette enivrante atmosphère de lendemains qui, à force de le vouloir très fort, finiront bien par chanter, il faut un vieil économiste revêche, mais malgré tout spécialiste des transports, pour rappeler que les transports collectifs, et, à l'inverse, les utilisations individuelles de la route, génèrent des effets qui ne sont pas seulement environnementaux, mais aussi financiers, lesquels effets ne sont pas nécessairement favorables à un mode de déplacement qui ne survit que grâce à un soutien public massif. Il faut aussi compter avec les pratiques de ces citoyens qui persévèrent quotidiennement dans leur erreur, et patientent avec la même fréquence dans les embouteillages, seuls, ou presque, derrière leurs volants. Et comme on ne peut concevoir que leur attitude n'ait d'autre raison d'être qu'un manque d'information, comme on ne peut se représenter qu'ils ne soient immédiatement conquis par ces nouvelles façons d'aller au boulot que l'on ne cesse d'inventer pour eux, il faut donc que la presse fasse son travail, et aide à diffuser la bonne parole. Rien de tel, pour cela, que l'un de ces copieux dossiers où le chargé de communication fera à sa place le travail d'un journaliste qui n'aura plus qu'à recopier ce qui bon lui semble, et sera approvisionné bien au delà de ses besoins en chiffres, exemples, et bons sentiments. Rien de tel, aussi, que cette façon que l'État a de se présenter, et de justifier son action, pour, grâce à ce qu'il cherche maladroitement à cacher, dévoiler les réalités qu'il a choisi d'ignorer.

On voit ainsi resurgir en première ligne un serpent de mer aussi tenace que le ferroutage, le covoiturage. Toutefois, en mettant en avant l'intérêt monétaire de l'opération avant ses vertus écologiques, en faisant passer l'égoïsme avant la morale, l'argumentaire du dossier de presse démarre, de façon significative, sur le mode utilitariste. Il détaille ensuite une série de justifications tour à tour écologistes, pratiques, et sociales, toutes appuyées sur une flopée de chiffres qui ont comme principale fonction de montrer à quel point ça marche, puisqu'on peut même en tirer des statistiques. Pourtant, ce mode de déplacement pose toujours une même contrainte, de base, partir du même point pour aller au même endroit. Si, avec la concentration des emplois tertiaires dans les métropoles, le second terme sera assez souvent acquis, le premier, avec la dispersion d'un habitat qui, faute d'infrastructures, oblige précisément à choisir le transport individuel au détriment du collectif, manquera le plus souvent, et le covoiturage, en l'absence d'incitations plus vives que la seule bonne volonté et les petites économies, en restera donc à desservir les marges des cas particuliers. Le dossier se montre fort disert sur la façon dont la pratique se développe ailleurs, en Belgique, en Allemagne, en Suisse, aux Etats-Unis même : il n'est guère de meilleur moyen d'avouer à quel point, ici, elle reste marginale. Pour finir, on ne peut manquer de signaler cet immense moment de rigolade offert conjointement par le Ministère et Nokia, puisque, en postulant une utilisation constante de toutes les places laissées vacantes dans les voitures de par le monde, le téléphoniste finlandais estime le marché potentiel du covoiturage à 500 milliards de dollars. Avec un taux d'occupation moyen des véhicules en ville estimé par l'ADEME à 1,2 personnes, c'est sûr qu'il y a un paquet de fric à se faire.
Et puisque l'ADEME a démontré que, dans certaines conditions, lors d'un trajet mixte d'une dizaine de kilomètres qui correspond précisément à l'usage le plus fréquent de ces véhicules, un deux-roues motorisé de faible cylindrée se montre plus économe en C02 qu'un autobus, on ne s'étonnera pas que le dossier consacre deux pages à cet engin de plus en plus banal, au point que, à Paris, on compte aujourd'hui, grossièrement, un deux-roues motorisé pour quatre automobiles. Bizarrement, il n'y est pourtant pas question d'écologie, mais de sécurité routière. Mais là, l'observateur sarcastique, même s'il notera le glissement subtil qui s'opère entre les chiffres du parc des seuls motocycles, de toute façon inconnu, et ceux de l'accidentalité de tous les deux-roues motorisés, cyclomoteurs compris, doit bien reconnaître que l'on se trouve plus du côté du bon sens que de la stigmatisation ce qui, en soi, constitue un événement.

Et-ce que, au moins, ce long plaidoyer produit sur les journalistes les résultats attendus ? A en juger par l'article que publie Le Monde, on en est loin. Même si le journaliste, par habitude, ne peut s'empêcher de jouer au donneur de leçons, même s'il cite des données statistiques dont on aimerait savoir, en plus de celles du dossier de presse, d'où elles sortent, la tonalité reste fort critique, envers le covoiturage en particulier, pratique jugée marginale, et qui ne peut satisfaire les besoins des habitants de ces "périphéries pavillonnaires" dont l'INSEE décompte la significative extension. Mais sur un point au moins l'article se montre conforme aux attentes, puisque, lorsque son auteur évoque les rares automobilistes qui se convertissent à l'usage du guidon, il s'agit forcément de celui d'un vélo. Au Monde, on évite toujours soigneusement de mettre le nez dans la rue parisienne, et on considère encore qu'un guidon ne peut s'accompagner d'autre chose que d'un pédalier. Il n'est pas sûr que ni l'État, ni la Semaine de la mobilité y soient pour quoi que ce soit.

zerowatt

, 19:26

On estime rarement à sa juste valeur la principale vertu des énergies vertes, leur inépuisable potentiel comique. L'AFP, voici peu, dans un article qui ne semble pas relever d'une actualité particulière, nous offrait ainsi un grand moment d'économie absurde, en évoquant la question des "prix négatifs", une configuration qui se produit lorsque, sur le marché spot de l'électricité géré depuis Leipzig par une bourse spécifique, l'European Energy Exchange, les électriciens allemands sont contraints de payer leurs clients pour qu'ils daignant les débarrasser de leurs kilowatts superflus. Évidemment, ce genre de chose ne se produit pas tous les jours, faute de quoi on s'éclairerait à la bougie, mais résulte de la rencontre explosive entre une règlementation aussi rigide que sommaire, et des facteurs climatiques particuliers.

Car les conditions exorbitantes consenties aux énergies vertueuses en Allemagne fédérale ne se limitent pas à des tarifs d'achat très avantageux : elle comprennent aussi l'obligation, pour les opérateurs du réseau électrique tels RWE, E.On ou Watenfall, de racheter la totalité de l'électricité ainsi produite, sans aucune respect de l'équivalence entre consommation et production, laquelle conditionne pourtant le fonctionnement d'une énergie impossible à stocker, et donc habituellement générée en fonction de la demande. Naturellement, le problème vient des éoliennes, le vent ayant la fâcheuse habitude de ne respecter en rien le rythme de la vie humaine, et se révèle d'autant plus aigu en Allemagne que là-bas, des éoliennes, il y en a beaucoup, et qu'elles se trouvent au même endroit, sur la côte de la mer du Nord. Quand le hasard veut que la production atteigne un pic tandis que la demande reste faible, les électriciens se retrouvent donc encombrés d'un excédent d'énergie qu'ils ne peuvent dépenser, faute de consommateurs : aussi, pour le plus grand profit des propriétaires d'installations hydroélectriques, dont la pratique consiste, en heures creuses, à remplir leurs bassins pour turbiner ensuite, en heures pleines, l'eau ainsi pompée, les rémunèrent-ils pour s'en défaire.
Ainsi présenté, ce système se révèle d'une admirable absurdité ; mais l'article de l'AFP appelle sans doute quelques commentaires supplémentaires. D'abord, on se trouve sur un marché spot, qui ne gère, au jour le jour, que des échanges portant sur des volumes limités ; d'autre part si, comme on pouvait s'y attendre, la volatilité à court terme y est forte, les évolutions, sur l'année, ont tendance à se compenser, et le phénomène du "prix négatif" reste exceptionnel, même si, indubitablement, certains plongeons sont spectaculaires. Surtout, on comprend mal pourquoi les électriciens se contraignent à vendre à perte ce courant en trop au lieu de, simplement, le rendre à la terre nourricière. C'est que le législateur, dans sa grande bonté, ne les a pas oubliés : en leur permettant de répercuter leurs pertes sur le consommateur final, il les a mis à l'abri des conséquences de son inconséquence. En d'autres termes, on a moins affaire ici à une brûlante question d'actualité qu'à une façon, pour les producteurs historiques, de mettre en avant certaines conséquences inattendues d'une règlementation qu'ils subissent, et de la prolifération de ces nouveaux intervenants qui ne répondent pas aux même règles. D'ailleurs, le fait que, au même moment, ils s'associent avec des grands entrepreneurs, et des politiques, pour lancer un appel contre la taxe qui va bientôt frapper le secteur électronucléaire et, à plus long terme, pour la poursuite de l'activité, ne relève sans doute pas du hasard.

Mais la position du responsable du syndicat allemand des énergies renouvelables, le BEE, exprimée à la fin de la dépêche de l'AFP, mérite aussi qu'on s'y arrête. Sans-doute paraîtra-t-il bien léger de fonder une analyse sur ces quelques lignes, privées de plus de leur contexte d'origine. Mais après tout, on n'est vraiment pas à ça près. Le porte-parole du BEE, donc, s'insurge contre ces électriciens qui préfèrent, quand la demande faiblit, faire supporter aux consommateurs ces "prix négatifs" plutôt que de fermer leurs centrales. On appréciera à sa juste valeur un argument qui revient à faire peser sur l'ensemble des moyens de production l'instabilité qui caractérise de manière irrémédiable l'éolien. On appréciera aussi sa mauvaise foi, lui qui fait comme s'il était aussi simple d'arrêter une centrale nucléaire que de débrayer une éolienne, opération pratiquée de façon routinière dès que le vent souffle trop fort. Mais ainsi, dans son refus, pour le bien commun, de renoncer à un chiffre d'affaires qui lui est garanti, pour peu, et si peu, qu'il produise, on voit bien combien, à l'image des effets d'aubaine du solaire photovoltaïque dont on a parlé ici , la vertu des énergies propres se dissout sans peine dans le plus cupide entrepreneuriat.

obstination

, 19:07

Le plus surprenant, avec le dernier exploit des faucheurs d'OGM venus, un dimanche marial, juste avant l'aube, à Colmar, arracher soixante-dix pieds de vigne transgénique, est de découvrir avec quelle obstination l'INRA considère encore que sa mission consiste à mener les projets de recherche qui lui paraissent les plus pertinents, sans tenir aucun compte des avis de ce haut conseil scientifique que forme désormais l'opinion publique, laquelle s'exprime sans vraiment le savoir, mais en toute fidélité, au travers de son bras armé et légitime, les militants anti-OGM. Publiée dans Les Échos de mercredi, la réaction de la présidente de l'institut reste ainsi entièrement à l'intérieur du seul registre qu'elle se permette d'employer, celui du respect des lois. Pour autant, elle ne mésestime pas l'importance de considérations plus politiques. Et d'une certaine façon, la recherche en question donne un peu l'impression d'être l'essai de la dernière chance. Pratiquée sur un lopin dont, pour éviter une contamination virale, la terre était isolée de son environnement, conduite sur des pieds qui, servant seulement de support à des greffes, ne produisaient ni fleurs ni fruits, menée, en toute diplomatie, avec la collaboration d'écologistes locaux, elle montrait à quel point l'INRA était prêt à ces concessions qui lui semblaient garantir l'essentiel, la poursuite de ses recherches génétiques. Et cette stratégie a connu un certain succès : on en voudra pour preuve le vibrant communiqué de soutien aux faucheurs que les Verts ont rendu public. Expédié mécaniquement en quelques lignes, contraint, faute d'argument précis, de se contenter d'une généralisation creuse, manipulant l'épouvantail des multinationales, évitant donc soigneusement toute allusion au caractère public de la victime, prenant, en somme, ouvertement, ses lecteurs pour des abrutis, ce communiqué démontre en tout cas que l'INRA a au moins appris, dans l'affaire, une technique utile, celle qui consiste à couper proprement l'herbe sous les pieds de ses adversaires.
Mais ça ne suffit pas. Rester dans le cadre, seul accessible à un organisme public, de la loi, compter sur la rationalité seule n'apporte aucun secours face aux comportements étroitement obscurantistes de ceux qui, incarnations autoproclamées d'un intérêt supérieur qu'ils ont seuls la capacité de définir, ont décidé de s'affranchir des contraintes légales, sociales, et éthiques pour mener à bien leur croisade personnelle. La comparaison avec les inquisiteurs brûlant les hérétiques au nom d'autres intérêts supérieurs, ceux de la vraie foi, mais aussi des intérêts du condamné lui-même lequel, abandonné aux mains du démon, n'est plus en mesure de les percevoir, relève à peine de la métaphore. Contre eux, ne reste donc d'autre recours que celui du droit, et de la condamnation pénale.

Mais l'INRA agit ici avec la naïveté de ceux qui croient, ou feignent de croire, que le strict respect des contraintes règlementaires qui leur sont imposées, le fait, en somme, de se placer de la manière la plus complète dans l'ordre du droit, suffira à faire en sorte que la loi les protège. Une fois de plus, l'expérience prouve le contraire. Et on ne peut manquer de rapprocher l'action des faucheurs volontaires, dont le petit historique publié dans Les Échos rappelle qu'ils manient la faucille exterminatrice depuis plus de dix ans, de celle des illuminés de Tarnac. On a en effet, dans les deux cas, affaire à un groupe de quelques dizaines d'activistes partageant une commune idéologie et vandalisant de manière extrêmement ponctuelle et à l'abri de justifications politiques un bien public sans mettre en danger la vie de qui que ce soit. Quant au "trouble grave à l'ordre public par l'intimidation ou la terreur" évoqué dans l'article de L'Express à propos des saboteurs ferroviaires, il s'applique sans nul doute bien plus à une manœuvre qui va contraindre les chercheurs d'un établissement public à s'exiler, où à changer de métier, qu'à une ordinaire rupture de caténaire comme la SNCF en connaît, de manière accidentelle, plusieurs fois par an. Question faits, la différence entre les deux actes se limite donc au montant des dégâts causés, l'arrachage de vignes expérimentales n'étant pas nécessairement moins coûteux que le fauchage d'une ligne de traction de TGV ; question traitement judiciaire, c'est le jour et la nuit. Après leur interpellation lors d'une opération de police comme on n'en avait plus vu depuis Action Directe, après de longs mois de détention, les bricoleurs du rond à béton attendent un procès pour terrorisme que la justice semble bien peu pressée d'instruire. Les as du sécateur quant à eux, à l'image de leur chef de file, multi-récidiviste et toujours en liberté, ne risquent pas grand chose. En première instance, pour un premier arrachage perpétré à Colmar voilà moins d'un an, la justice est déjà passée : 2 000 euros d'amende en échange du plaisir de ruiner cinq ans de recherches, on aurait vraiment tort de se priver.

L'absence de soutien dont se plaint la directrice de l'INRA, l'indifférence d'un pouvoir qui, au moins dans ce domaine, semble abandonner à d'autres son monopole de l'usage légitime de la violence physique, l'isolement de chercheurs qui n'ont désormais d'autre option raisonnable, s'ils veulent préserver le savoir déjà acquis, que d'aller exercer leurs talents ailleurs, ne sont pas chose nouvelle. Depuis longtemps, en matière d'OGM agricoles, les choix, en France, ont été, définitivement, faits ; ne reste plus qu'à attendre le verdict du réel. Mais on peut être sûr, si les craintes de la directrice de l'INRA se révèlent fondées, si l'interdiction, aujourd'hui, du génie génétique agricole se paye, dans un futur proche, par la totale dépendance d'une agriculture nationale qui produira alors bien plus que les seuls aliments à l'égard d'importations dont elle ne contrôlera absolument pas la substance, et dont elle subira le coût, que ceux-là même qui auront organisé cette ruineuse subordination trouveront tous les arguments, et les relais, nécessaires à les dégager de leur responsabilité.

le retour des ploutocrates

, 19:38

Dans ce monde où rien n'égale, par le nombre comme par la variété, les turpitudes des riches, l'honnête homme peut légitimement craindre que les autorités ne s'épuisent à tenter de les contenir. En pleine période de départs en vacances, alors que la police s'affaire à assurer la sécurité de paisibles estivants, la voilà ainsi contrainte de détourner de cette utile fonction une partie de ses moyens pour donner la chasse, selon ses propres termes, à des "délinquants de la route", méprisables gosses de riches qui profitent de la circonstance pour, entre relais cinq étoiles et parties fines avec mannequins dopés aux implants mammaires, sillonner la France lors d'une course clandestine au volant de bolides et à des vitesses folles. Heureusement, la police veille et l'argent du contribuable, judicieusement investi dans l'escadron d'interception rapide de la gendarmerie, permet que force reste à la loi. Accessoirement, les barrières de péage d'autoroute aident, aussi : comme le rapporte la dépêche de l'AFP reprise par le Point et quelques quotidiens régionaux, les contrevenants, tous britanniques, sont embastillés, et leurs véhicules saisis au profit des domaines et, donc, du même contribuable.

Ces turpitudes, pourtant, ne sont pas si clandestines que l'AFP l'affirme, puisqu'elles s'étalent à profusion sur un site web dont le nom de domaine se trouve banalement enregistré dans le Sussex, et qui détaille au jour le jour, grâce à un blog qui n'oublie aucun détail touristique, mais se montre fort discret quant à la récente intervention de la gendarmerie, les sordides exploits de ces nouveaux riches lesquels, sûrs de l'impunité que confère toujours la fortune, n'hésitent pas à rendre publics leurs agissements secrets. Ce qui, malgré tout, surprend un peu. Aussi, un petit tour sur la faq révèle un détail qui aura échappé à la sagacité de la police, comme à l'attention de l'AFP qui, visiblement, n'a pas cherché à en savoir plus. Ce dont il s'agit, en fait, c'est d'une banale épreuve de régularité, dont le vainqueur aura réussi à maintenir une vitesse moyenne aussi proche que possible de l'idéal, soit 98,15 km/h. En 2007, nous dit-on, l'épreuve a été remportée par une Smart, voiture bridée qui ne peut dépasser 130 km/h : nous voilà bien loin de la griserie de la vitesse, et de l'excitation du danger. Évidemment, si la Smart se révèle être le véhicule le mieux adapté à la compétition, on s'étonnera de voir les concurrents lui préférer, le plus souvent, des voitures à hautes performances. Tout cela, en d'autres termes, ressemble d'assez près à une très franche hypocrisie. Mais on ne trouvera pas moins d'hypocrisie, et du même type, du côté des pouvoirs publics, par exemple lorsque la région Auvergne vente sa "terre de motards" parcourue au guidon de Speed Triple, de Super Duke ou de MV Agusta, soit largement de quoi arsouiller sans retenue mais, bien sûr, dans le plus étroit respect des règles, et des limitations de vitesse.
Et si l'hypocrisie était illégale, il n'y aurait plus beaucoup de politiques en liberté. On comprend ainsi pourquoi les autorités britanniques laissent le Cannonball Run en paix : elles ne peuvent rien lui reprocher. En France, depuis le fameux décret de 2006 sur les concentrations, qui implique entre autres de déposer le parcours d'une manifestation de ce type, la situation est différente, notamment parce que, si officielle que soit l'épreuve, son trajet reste secret. Il se murmure d'ailleurs que le décret de 2006 avait comme objectif premier de réprimer ce genre d'événement, et donc d'inventer une incrimination adaptée, à la hauteur de ce mortel danger et de cet insupportable défi que représente, une fois par an, la présence sur notre sol de cette poignée de "petrol heads". Mais la soute à munitions règlementaires nationale est suffisamment pourvue, en quantité comme en variété, d'armes de tous calibres pour que la gendarmerie n'éprouve nul besoin d'utiliser celle-ci. Il lui suffit en effet d'employer un classique, l'excès de vitesse supérieur à 50 km/h, pour avoir le droit de sortir l'arme nucléaire, la confiscation du véhicule. Certes, ce choix se paye d'une certaine inefficacité puisque, parmi la quarantaine de concurrents, deux seulement se verront privés de leur jouet. Outre-manche, une attention aussi sélective suscite l'intérêt du journaliste du Telegraph, lequel, en plus de traduire les informations policières, fait un travail qui a semblé superflu au correspondant de l'AFP puisque, témoignages à l'appui, il s'interroge sur la pertinence d'une répression aussi précisément cadrée. Ce qui, par ailleurs, amène le sociologue à quelques réflexions.

Car cette considérable opération de police au si maigre butin trouve l'essentiel de sa justification dans le domaine symbolique. Or, la situation que l'on retrouve ici, la condamnation morale de ces agissements irresponsables, la stigmatisation d'une infime catégorie de population au nom du droit des gens et du plus grand nombre à la tranquillité retrouvent trait pour trait des caractéristiques vieilles d'un siècle, datant des débuts de l'automobile, avant la Première guerre mondiale. François Ewald, dans un ouvrage inaccessible et publié à la Documentation Française en 1982, a décrit l'effroi qui s'est emparé alors des populations, et a trouvé un écho sur les bancs de la Chambre des députés, face aux exactions des "barons du 100 à l'heure" et autres "ploutocrates arrogants", lesquels s'affrontaient dans de meurtrières courses sur route ouverte. L'insupportable arrogance de cette poignée de nantis, leur mépris du seul bien des pauvres, leur vie, qu'ils fauchent au coin d'une rue sans même prendre la peine de s'arrêter, la manière dont ils profitent de leur richesse comme de leur oisiveté pour détourner à leur seul profit et au détriment des gens ordinaires l'espace public de la route provoquèrent alors, de la part des autorités comme de la population, des réactions allant de la vertueuse indignation à l'agression physique contre les "écraseurs".
Le retour, exactement un siècle plus tard, de comportements du même ordre vaut peut-être comme indice d'une autre réapparition, celle d'une catégorie de population extrêmement riche dont les devanciers, comme l'a montré Thomas Piketty, seront ruinés entre les deux Guerres mondiales. Mais on trouve dans la situation actuelle une différence, puisque les forces de police disposent des moyens légaux, physiques et symboliques de réprimer ces agissements et d'assurer la publicité de leur action, et un invariant : les riches, au fond, constituent d'éternels et irremplaçables objets de détestation, objets d'autant plus pratiques qu'ils font, d'eux-mêmes, tout ce qu'ils peuvent pour se faire détester.

- page 2 de 7 -