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VLS

Par Denys Bergrave le lundi, décembre 28 2015, 19:39

On ne perd jamais son temps à consacrer, périodiquement, quelques instants à fouiller le site de l'Atelier Parisien d'Urbanisme. À la différence de son voisin, le Pavillon de l'Arsenal, qui détient lui aussi une malle aux trésors mais se consacre seulement à l'architecture, l'APUR produit en effet une profusion d'études relatives à un espace qui s'étend jusqu'aux franges provinciales d'une aire urbaine définie par l'INSEE, et qui s'intéressent essentiellement aux questions de logement, d'aménagement, de déplacements, d'emploi, de démographie, d'environnement. On se contentera pour l'heure de produire un peu de sociologie spéculative en s'appuyant sur une étude récente, sur sa première partie en fait, laquelle présente le bilan de huit ans d'exploitation du système de vélos en libre-service parisien. Le document, mélange d'informations inédites et de commentaires lénifiants, devra parfois être un peu brutalisé pour dévoiler une réalité qu'il tend à dissimuler, réalité, évidemment, bien plus sombre que celle que présente la mairie. Sinon, ce ne serait pas drôle.

Véli'b, aujourd'hui, offre de l'ordre de 19 000 vélos accessibles dans 1 238 stations, dont 232 installées en proche banlieue, et implantées selon une trame régulière qui devient un peu plus large dès que l'on sort des limites de la ville. Autant dire que les différences dans l'utilisation de cette offre uniforme seront particulièrement significatives ; de fait, celles-ci sont énormes. Entre le 11e arrondissement et Les Lilas, une commune que l'on trouve trois kilomètres plus loin, le taux de rotation des vélos, lequel détermine la rentabilité de ces équipements identiques, varie d'un facteur 15. Le Véli'b a son royaume, ce petit quart nord-est de la capitale borné par la Seine au sud, le boulevard de Sébastopol à l'ouest et l'enceinte des fermiers généraux ailleurs : 3e, 4e, 10e, 11e arrondissements. Là s'exprime clairement l'utilité d'un mode de déplacement qui, comme l'écrivent pudiquement les auteurs de l'APUR, "doit s'appuyer sur une autorégulation qui ne peut exister dans des quartiers monofonctionnels".
Il est, en d'autres termes, inutile aux commuters, ceux qui, chaque matin, se déplacent de leur domicile à leur lieu de travail, et font le trajet inverse le soir. Un système de vélos en libre-service implique que ses stations soient alimentées en permanence, et doit donc toujours disposer d'utilisateurs désireux de se déplacer dans des directions opposées. D'où les problèmes majeurs que posent les hauteurs, Montmartre ou Ménilmontant. D'où, à l'inverse, le succès du système dans ces quartiers centraux plats, denses, jeunes et animés, où il sert sans doute largement à assurer sur de courtes distances des déplacements nocturnes.

Mais le Véli'b connaît aussi son enfer. En page 13, l'étude de l'APUR présente une cartographie inédite de la délinquance, avec la répartition de ces stations "fermées préventivement" par l'exploitant du service, pour lequel cette interruption de l'activité vaut comme ultime recours contre les vols et le vandalisme. À très peu d'exceptions près, ces points se trouvent tous sur les lisières des 19e et 20e arrondissements, et dans la banlieue proche, Pantin, Bagnolet, mais pas aux Lilas où, décidément, le vélo n'intéresse personne. Les déprédations dont sont victimes ces engins pourtant conçus pour être aussi peu attirants que possible ont toujours représenté un problème majeur dont l’acuité n'a pas diminué au fil du temps puisque, en 2014, comme pour l'année précédente, 100 % du parc a été volé. Certes, 90 % de ces Véli'b disparus finissent par être retrouvés, mais souvent en si mauvais état qu'ils doivent être détruits : ainsi, chaque année, vols et vandalisme obligent à renouveler plus d'un tiers du parc.
On comprend alors pourquoi un Frédéric Héran, pourtant chaud partisan du développement du vélo, en vienne à considérer qu'il serait économiquement plus rationnel que les municipalités, au lieu de mettre en place un système financé pour l'essentiel par le contribuable et dont les coûts, comme le montre l'étude de l'APUR, ne risquent pas de diminuer, offrent à chacun sa bicyclette.

Voilà bien longtemps, on avait spéculé sur l'intérêt heuristique du vélo en libre service, le déploiement d'une offre identique dans nombre de villes européennes laissant espérer un fort potentiel d'expériences naturelles. Même s'il reste assez succinct, le travail de l'APUR ouvre ainsi quelques pistes, parfois à demi-mot lorsque l'on croit comprendre que s'en prendre à un Véli'b relève de l'exploit facile auquel peut céder un adolescent. Pousser plus loin l'investigation sociologique impliquerait de disposer de données plus détaillées lesquelles, nécessairement, existent, et pourraient être anonymisées avant d'être mises à la disposition des chercheurs. Ainsi, on saurait quelles catégories sociales utilisent le système, à quel moment de la journée, et à quelles fins. Alors, sans doute, de façon au fond assez banale, on découvrirait des usages, retours nocturnes de spectacles ou promenades du dimanche après-midi, forts différents de ceux que le promoteur du système espérait, eux qui permettent seuls de justifier un coût supporté par la collectivité, et donc très majoritairement par ceux qui ne l'utilisent pas. Nul doute que la mairie de Paris, qui se veut si exemplaire quant à la publication de ses jeux de statistiques, se montrera sensible à une telle requête.

géopolitique

Par Denys Bergrave le mercredi, décembre 9 2015, 19:15

C'est sans doute chez France Info que l'on trouvera les cartographies les plus utiles, et les plus spectaculaires, des résultats du premier tour des élections régionales. En effet, on a affaire ici non pas à ces illustrations imbéciles qui, super-région par super-région, fournissent des informations qu'un simple tableau résumerait aussi bien, mais à des représentations aussi fines que possible, puisqu'elle descendent au niveau de la circonscription. Avec un tel matériau, il serait inhumain de résister au plaisir d'une petite analyse.

Avant tout, on se doit de déconseiller la première carte aux personnes sensibles puisque, par comparaison avec les régionales de 2010, celles qui ont partout, sauf en Alsace, porté le Parti Socialiste au pouvoir, elle permet de jauger l'impressionnant envahissement du bleu sombre. Manque juste la légende, que l'on trouvera sur la seconde carte. Sur la façade méditerranéenne, le long du Rhône et de la Garonne, dans le grand quart nord-est, la logique qui fait voter contre les sortants, et pour le Front National, apparaît clairement. Plus difficilement, on devine aussi la caractéristique essentielle d'un vote ni urbain ni campagnard, caractéristique qui ne devrait pas étonner puisque les géographes explorateurs du périurbain ont longuement, et depuis longtemps, analysé ce facteur. Mais en grossissant la focale, et en se limitant, une fois de plus, à la seule zone urbaine de Paris, on découvre des paysages bien moins fréquentés.

Focalisée sur la région capitale, la seconde carte révèle deux traits saillants, qui ne sont pas sans relation l'un avec l'autre. Dans le sud-est de la région, le bleu moyen montre l'implantation locale, et le succès, d'un parti dont personne ne parle, Debout La République. Entreprise d'un seul homme, construit autour de lui à partir du club formé lors de son départ du RPR, Debout La République recueille dans la région autant de suffrages que l'ancienne gloire des banlieues ouvrières, le Parti Communiste Français et ses alliés, et guère moins qu'Europe Écologie/Les Verts. Une telle performance devrait susciter l'intérêt de politistes qui, pourtant, ne traitent de l'objet que de manière extrêmement fugace, ne s'intéressant qu'à une dimension en l'espèce inappropriée, son souverainisme.
Ce parti, dont certains ont moqué sa façon de se poser en défenseur des automobilistes, s'est assuré le soutien d'une importante association d’usagers des transports en commun laquelle, plutôt que faire liste a part, lui a fourni nombre de candidats. Dans cette lointaine Essonne où l'on dépend aussi d'un emploi tertiaire qui se trouve au plus près à Orly, et pour l'essentiel dans ce centre si difficile d'accès, les déplacements, leur durée, leur accessibilité, leur disponibilité, représentent un enjeu autrement plus crucial que pour les privilégiés auquel un vélo suffit à satisfaire tous leurs besoins.
Or, il ne s'agit là pas seulement d'une des rares prérogatives de la région. Il s'agit aussi, à l'inverse, par exemple, de l'emploi ou de la délinquance, d'un domaine que la puissance publique, elle qui choisit de construire des routes ou des voies ferrées, mais aussi de restreindre, et parfois d'interdire, la circulation de tel ou tel véhicule individuel, contrôle totalement, et qui dépend donc uniquement des décisions que prendront les politiques. En d'autres termes, impossible de s'en remettre ici à la mauvaise volonté de dieux bien sévères, et d'invoquer telle ou telle contrainte externe qui priverait le politique de tout pouvoir. L'échec, et plus encore la volonté délibérée de mettre une partie de la population à l'écart, trouve alors une logique sanction dans les urnes.

Comprendre ce désintérêt pour la périphérie s'explique d'abord par les propriétés intrinsèques de ces territoires vastes mais peu peuplés, donc sans grande importance économique ou électorale. Mais il faut aussi retourner consulter les cartes, et, cette fois-ci, s'intéresser à ce qui n'a pas changé. Désormais enfermées dans un corset bleu nuit, Paris et les communes qui l'entourent se distinguent encore plus clairement, avec cette partition ancienne et en apparence immuable qui donne l'ouest à la droite traditionnelle, et l'est au Parti Socialiste et à ses alliés. Ce territoire qui recouvre presque l'ancien département de la Seine, les avant-postes du Front National, à Tremblay-en-France, Livry-Gargan, Montfermeil, apparaissant juste sur la limite est, concentre à peu près toute la valeur économique et symbolique disponible dans la région, donc, dans une stratégie d'endiguement des avancées de l'ennemi et de bétonnage de l'acquis, tout ce qui procure de confortables avantages en échange d'un minimum d'efforts. Gardant Paris, et sauvant peut-être bientôt sa majorité au conseil régional, le Parti Socialiste conserve là, et pour longtemps, de quoi satisfaire quelques ambitions, pourvu qu’elles ajustent leurs attentes à la réalité et se contentent de gérer comme un musée la plus belle capitale du monde ce qui, après tout, n'est pas rien. Il existe des manières moins confortables de traverser un désert.

fasci

Par Denys Bergrave le mercredi, novembre 18 2015, 19:41

Les amateurs d’architecture connaissent sans doute Adalberto Libera par son œuvre la plus voyante, cette villa conçue pour Curzio Malaparte et que ce dernier a bâtie sur un promontoire à Capri sans trop s'encombrer de l'assistance de son architecte, et peut-être aussi grâce à son Palais des Congrès romain, vestige d'une exposition universelle qui n'eut jamais lieu et auquel Richard Copans et Stan Neumann ont consacré un épisode de leur série Architectures. Sans forcément le savoir, les cinéphiles le connaissent aussi, puisque la villa Malaparte fournira au Mépris de Jean-Luc Godard son décor principal. Le Palais des Congrès a connu lui aussi, et bien plus discrètement, une figuration cinématographique, dans Le conformiste de Bernardo Bertolucci. Peu de chose, en somme, et a priori rien de très remarquable. Aussi la lecture récente du livre que lui consacrent Francesco Garofalo et Luca Veresani vaut-elle comme une révélation, et induit des questions troublantes.

Mort jeune en 1963 à l'âge de soixante ans Adalberto Libera a en effet mené une carrière riche et dense, qui s'inscrit entièrement à l'intérieur du mouvement moderne. Elle commence modestement par un petit immeuble coincé dans une rue romaine, se poursuit avec une collection de bâtiments publics dont la poste de la via Marmorata à Rome, comprend quelques immeubles d'habitation tels ce lotissement inauguré à Ostie en 1934 dont l'esthétique ne se distingue absolument pas de ce que construit aujourd'hui encore un Louis Paillard, avant de s'interrompre provisoirement en 1939 avec le Palais des Congrès de l'EUR. Après-guerre, Adalberto Libera s'adresse aux nécessités de l'heure, devenant un des architectes de l'INA-casa pour laquelle il construisit une surprenante unité d'habitation horizontale, et répond à la commande publique, avec le village olympique de Rome ou la cathédrale de La Spezia.
S'intéresser à son travail implique d'ouvrir un chapitre fort négligé dans l'histoire de l'architecture moderne, celui d'un rationalisme italien qui comprend bien d'autres architectes de premier plan, comme Luigi Moretti, auteur à 27 ans de ce chef-d’œuvre moderne, l’Académie d'escrime de Rome, auteur aussi, bien plus tard, d'un complexe immobilier qui servira lui aussi de décor, cette fois-ci à un moment-clé dans l'histoire politique des années 1970. Que, à une seule exception, leurs noms soient aujourd'hui à peu près inconnus, qu'ils figurent parmi les grands oubliés du mouvement moderne s'explique sans doute en partie par leur âge, puisqu'ils arrivent vingt ans après ses inventeurs, les Le Corbusier, les Walter Gropius et autre Gerrit Rietveld. Mais ils souffrent aussi d'une spécificité qu'incarne au plus haut point le seul d'entre eux qui ait droit à quelques pages dans les manuels, Giuseppe Terragni.

On trouve à son propos et dans un grand quotidien new-yorkais une critique littéraire dégoulinante de condescendance distinguée, laquelle frappe aussi bien l'auteur du livre, original négligeant ses tâches ordinaires pour se consacrer tout entier à la rédaction d'une biographie, que le sujet sur lequel celui-ci travaille, cet obscur architecte italien, rationaliste et fasciste, mort à 39 ans. Peter Eisenman, qui n'est pourtant pas le premier venu, décrit le parcours de l'auteur du monument que l'on retrouve dans tous les livres, la Casa del Fascio de Côme, parti faire la guerre sur le front est et qui en revint en si mauvais état qu'il devait mourir peu après. Mais l'histoire exemplaire du fasciste repenti éclaire à peine, et de biais, la réalité de cette architecture neuve et inventive qui a prospéré durant le fascisme, et pour lui.
Adalberto Libera et d'autres ont, nécessairement, beaucoup travaillé pour un régime qui a occupé l'essentiel de la période séparant les deux Guerres Mondiales, pour son organisation de jeunesse, pour sa mise en scène en Italie et ailleurs, à Bruxelles, à Chicago, et pour le parti lui-même avec toutes ces case del fascio et en particulier la plus importante d'entre elles, les divers étapes du projet le plus imposant, le Palazzo del Littorio de Rome qui, entre néo-classicisme pompeux et modernité radicale, illustre bien les ambiguïtés de l'époque.

Dans l'Allemagne nazie la condamnation de l'architecture moderne, celle des toits plats et profondément anti-allemands d'une cité du Weissenhof devenue Araberdorf dans les caricatures, a fort logiquement conduit ses figures les plus marquantes à s'exiler alors que les autres, comme Hans Scharoun, étaient condamnés à l'inactivité. Les monumentaux palais néoclassiques d'Albert Speer, semblables en cela à ce que d'autres satrapes ont fait construire à Moscou, à Bucarest et aujourd'hui à Ankara racontent la rassurante histoire d'un modernisme incompatible avec les dictatures.
Parce qu'elle se nourrit du futurisme, parce qu'elle a longtemps entretenu une seconde voie bien plus traditionnelle et qui a fini par s'imposer, mais aussi parce que les architectes modernes ont profité de puissants patronages, l'Italie fasciste fait exception. La qualité, l'originalité, la rigueur de ce qu'ils ont alors bâti ne souffre guère de contestation, et oblige à reconnaître que, dans une dictature qui n'est pas un totalitarisme, et sous certaines conditions, une architecture dissidente peut prospérer, et sans doute mieux que dans les démocraties d'alors, où la toute-puissance de l'académie a longtemps privé les architectes modernes de commandes publiques. Et sans doute parce qu'il rappelle trop à quel point l'architecture dépend du pouvoir, de ses budgets et de son bon vouloir, cet épisode singulier n'a pas trouvé sa place dans une histoire officielle qui occulte ainsi très largement un instant fondamental pour la beauté moderne.

NOx

Par Denys Bergrave le jeudi, octobre 8 2015, 19:27

Donc, la ZAPA revient. En l'espèce, pour l'heure, elle se présente sous la forme d'un simple vœu du Conseil de Paris, lequel a connu une première application en juillet dernier, limitée aux poids-lourds et autobus les plus anciens. Jusque-là, tout va bien. Réclamées à corps et à cris depuis des années, ces zones qui restreignent la circulation des véhicules les plus polluants et dont on a déjà abondamment traité ici ne s'attaquent guère qu'à la substance réellement nocive, les particules fines, et à ses plus gros émetteurs dans le trafic, les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Mais le plan de purification que prévoit le municipalité rose-verte va bien plus loin, puisqu'il vise notamment à interdire, dans un délai de cinq ans, la totalité du parc actuel de motocycles. Même si une telle radicalité la condamne, même si cette décision ne va pas au-delà d'un effet de manche politicien et démagogue, il faut malgré tout prendre cette prohibition au sérieux, dans la mesure où dès juillet prochain elle fera ses premières victimes chez les automobilistes et les motocyclistes. Et une des manières de le faire consiste à se livrer à un travail que la mairie juge à l'évidence superflu, étudier la pertinence de ces mesures en termes de protection de la santé publique, analyser aussi leurs conséquences sociales. Écrivant cela, on a pleinement conscience du caractère aussi vain que désuet d'un exercice qui vise à s'appuyer sur des données scientifiques, et pas sur des impressions confortées par un sondage d'opinion. Hélas, on ne se refait pas.

Puisque ces zones existent déjà depuis nombre d'années dans bien des pays européens, on peut d'abord dresser un bilan de leur efficacité. L'ADEME s'est attelée à cette tâche voici peu, et le copieux rapport qu'elle a publié se montre pour le moins nuancé, en particulier en ceci que la baisse effective des émissions de véhicules ne se retrouve guère dans l'air ambiant. En ce qui concerne les oxydes d'azote, les baisses sont généralement au mieux de 3 % ; quant aux particules, si les résultats sont plus significatifs, leur interprétation reste délicate, tant les sources en sont variées, et loin de se limiter aux seuls moteurs diesel. Et puisque la diversité des tailles, des densités, des conditions météorologiques complique les comparaisons entre métropoles, il est sans doute plus pertinent de se contenter de rapprocher la zone urbaine de Paris de son plus proche équivalent sur ces divers points, le grand Londres.
Malheureusement, une autre difficulté apparaît alors : le King's College, en charge du réseau londonien de surveillance de l'air s'acquitte fort mal, sinon de cette tâche, du moins de son devoir d'information du public. Loin de la richesse des données publiées par Airparif, il se contente de fournir des relevés ponctuels, et, en fait de bilan annuel, d'une simple énumération de chiffres. Tout au plus peut-on obtenir ainsi une liste des récents épisodes de pollution, lesquels, en 2015, pour ce qui concerne les particules, se sont produits du 19 au 23 janvier, du 9 au 12 février, du 17 au 20 mars, les 8 et 9 avril. Un très malencontreux hasard explique peut-être que ces dates coïncident exactement avec celles que relève Airparif. Mais, plutôt que le hasard, on peut sans doute invoquer des causes générales et communes à l'Europe de l'ouest, liées à des sources sans rapport avec les émissions locales des véhicules et sur lesquels, donc, une zone de basses émissions n'aura aucun effet.

Un autre axe d'analyse relève de la santé publique. Les épidémiologistes liant la déplorable qualité de l'air à une diminution significative de l'espérance de vie, la souffrance des parisiennes et des parisiens doit bien se retrouver dans les chiffres, ceux de l'INSEE en particulier qui a la bonne idée de tenir à jour des statistiques de l'espérance de vie classée par département, lesquelles permettent donc des comparaisons à l'intérieur du territoire national. En ne s'intéressant qu'aux hommes, chez qui ce paramètre est plus problématique, on peut dresser l’histogramme suivant, qui ménage quelques surprises. Car, bien sûr, le département où, avec une moyenne de 81,1 ans, les hommes vivent le plus vieux, c'est Paris, juste devant les Hauts-de-Seine. Le bon air pur des Côtes-d'Armor réussit fort mal à ses habitants puisque, là, cette moyenne tombe à 76,8 ans. Et en Seine Saint-Denis, département classé en 36ème position, elle est de 79 ans, soit plus de deux ans d'écart avec ses proches et si lointains voisins. C'est que la durée de vie ne dépend en rien de l'effet infinitésimal de la qualité de l'air, mais plutôt de fort mauvaises habitudes en termes de nourriture et de boisson, et plus encore de la pauvreté avec tout ce qui l’accompagne, des emplois insalubres et dangereux aux difficultés d'accès aux soins.

C'est cette population fragile qu'une municipalité de gauche se donne comme objectif d'enfoncer un peu plus, elle qui ne peut se payer que de vieux véhicules. S'imaginer, chaque fois qu'Airparif notifie l'alarme, victime du brouillard pékinois ou du smog londonien suffit à justifier les mesures les plus coercitives, quelles que soient leurs conséquences pour les plus faibles, et quand bien même leur effectivité serait nulle ce dont, évidemment, l’aristocratie rose-verte n'a que faire. Dans la Metropolis hidalgienne aussi la place qui revient aux citoyens de seconde zone se trouve sous terre. Et les plus mal lotis, comme toujours, roulent à moto.
Le plan, à terme, prévoit l'éradication quasi-totale d'un véhicule sans lequel, aujourd'hui, à Paris, plus aucun déplacement de quoi que ce soit n'est concevable. Avec ses émissions de particules négligeables, avec comme seul polluant notable ces oxydes d’azote qui, à Paris, n'ont plus provoqué d'alerte depuis bientôt 20 ans, il est pourtant, logiquement, partout en Europe sauf dans quelques villes italiennes, exonéré de toute restriction. En 2020, le plan municipal prévoit d'éliminer les motocycles Euro 3, lesquels, selon la norme, émettent 150 mg/km de NOx. À cette date les véhicules diesel Euro 4 qui, en principe, en émettent 250 mg/km, auront toujours le droit de circuler. Autant dire que le défi sera relevé : le 10 octobre, partout en France, le monde motard sera dans la rue. Parisiennes et parisiens, gardez vos enfants en bas âge à la maison, fermez soigneusement vos fenêtres : ça va chier.

CISR

Par Denys Bergrave le lundi, octobre 5 2015, 19:27

Il paraîtra bien audacieux de prétendre que, depuis dix-huit mois, la mortalité routière sur les routes de France ne connaît pas de hausse globale. Il est pourtant élémentaire de démontrer ce point, en s'appuyant sur les bulletins statistiques mensuels, certes fragmentaires et provisoires, que publie l'ONISR, et en comparent les derniers chiffres connus, ceux du mois d'août, à février 2014. Suffisamment éloignée dans le temps pour autoriser des comparaisons pertinentes, cette date correspond aussi à un moment particulier, celui du plus bas niveau historique de la mortalité automobile. Depuis lors, deux catégories d'usagers n'ont connu aucune évolution, avec une complète stabilité du nombre des décès : les piétons, et les motocyclistes. Deux autres ont vu leur mortalité augmenter, les cyclomotoristes de 6,6 %, les cyclistes de 8,2 %. Avec respectivement 11 et 12 tués de plus, la robustesse statistique de ces données reste toutefois faible.
Il en va tout autrement avec les automobilistes. Ici, la moyenne mobile des victimes annuelles passe de 1576 tués en février 2014 à 1765 en août 2015. En effectifs, la hausse atteint 189 tués, en pourcentage, 12 %. Et cette croissance, depuis février 2014, est monotone et continue. En d'autres termes, il n'y a pas de hausse de la mortalité routière : il y a une hausse régulière et statistiquement significative de la mortalité des automobilistes, lesquels représentent 86,3 % des 219 tués surnuméraires comptabilisés depuis février 2014.

Il fallait donc réagir : le Premier Ministre l'a fait en convoquant pour la première fois en quatre ans un Comité Interministériel de Sécurité Routière. Inauguré en 1973, le CISR, organe suprême de la politique française de sécurité routière, réunit en principe tous les ministres intéressés au problème, et rend public sous forme d’une liste de mesures aussi copieuse que variée les arbitrages entre les divers services de l’État, chaque ministère soutenant bien sûr les propositions qui le gênent le moins. Mais pour un observateur attentif de la question, la déception l'emporte. La haute fonction publique qui dépense des trésors d'imagination pour inventer du neuf sans pour autant rien changer de significatif à une politique qui, depuis plus de quarante ans, explore toujours la même voie, a visiblement épuisé ses ressources. On aura du mal à trouver quoi que ce soit de remarquable dans ce catalogue de décisions de troisième ordre dont certaines, comme la création d'un "label du type EuroNCAP" pour les deux-roues motorisés, relèvent d'un humour noir pas nécessairement involontaire.
Par pure bonté d'âme, on retiendra malgré tout la petite perfidie du point n°6, qui étend la verbalisation à la volée au défaut de port du casque. À l'évidence, l’État vise ici l'impunité du jeune de banlieue sur son cyclo trafiqué, lequel nargue les autorités en sachant fort bien que personne n'osera l'intercepter, au risque de provoquer un accident potentiellement mortel qui dégénérera nécessairement en émeute.

À une notable exception près, les coupables habituels s'en sortent sans grand mal. Ils bénéficient simplement, avec l'introduction d'une visite technique à la revente d'un motocycle ou avec l'obligation de se protéger les mains, de la vieille tactique de la grenouille ébouillantée laquelle, et il s'agit sans conteste d'une originalité marquante, s'étend désormais aux cyclistes puisque les moins de douze ans seront contraints de rouler casqués. Mais, en quelques mots, ce CISR va aussi bouleverser et le mode d'accès à la moto, et l'économie du secteur.
Un petit rappel technique se montre ici nécessaire. La directive 2006/126/CE relative aux permis de conduire prévoit deux parcours pour les futurs motards : se présenter à l'examen dès 18 ans et obtenir ainsi le permis A2, lequel ouvre accès à des machines d'une puissance inférieure à 35 kW avant, après l'acquisition de deux ans d'expérience et au prix d'une formation complémentaire, d'accéder au permis A, ou tenter directement le permis A, à la condition d'être âgé d'au moins 24 ans. Entrée en vigueur en France début 2013, cette directive, à cause de propriétés sociales et démographiques caractéristiques de la pratique motocycliste actuelle, a probablement déçu les espoirs de ceux qui pensaient mettre ainsi un frein à l'attrait mortifère de cette machine infernale. Car si la capacité socialement obligatoire de conduire une automobile s'acquiert dès que possible, le mode de la distribution des âges en 2013 s'établissant ici à 18 ans, l'option moto, massivement empruntée puisque, en gros, aujourd'hui, un homme de moins de 45 ans sur quatre la possède, s'exerce souvent bien plus tard : pour le permis A2, celui que l'on peut passer à 18 ans, le mode se situe dans la tranche 20-24 ans, tandis que pour le permis A, il serait plutôt entre 25 et 29 ans, avec une proportion significative, 8,1 %, de permis obtenus au delà de 50 ans. Dès que possible, on s'acquitte de la formalité du permis B : ensuite, plus ou moins tard comme le montre l'étalement de la distribution des âges, par choix personnel et réfléchi, ceux qui le désirent passent à la moto.

Cette pratique scandaleuse que le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, Christian Gérondeau, a combattue à la fin des années 1970, et condamnée au nom de son "hédonisme", perturbe toujours autant les moralisateurs. Le gouvernement Valls a rejoint ce clan, en décidant de simplement supprimer la seconde voie. Or, celle-ci était la plus empruntée, puisque 63 % des permis délivrés en 2013 ressortaient de la catégorie A. C'était, de plus, la préférée des femmes qui, comme on le sait, veulent des Harley. Faible mais en forte croissance, le taux de féminité du permis A était significativement supérieur à celui du A2. Et puisque la directive présente cette seconde voie comme une simple option, les perspectives d'un recours juridique semblent faibles.

Au-delà de l'invocation d'un imbécile modèle behavioriste qui ferait honte au plus obtus des psychosociologues, l’État serait bien en peine de démontrer ce qui, dans sa politique de sécurité routière, a été efficace. Car il a toujours évité d'évoquer quantité de facteurs, ces mains invisibles dont parle Jean Orselli, et en particulier cette composante sociale de l'accident qu'il a systématiquement négligée. Désormais principal facteur d'une hausse qui semble se poursuivre, le comportement de ses bons élèves automobilistes devrait l'inciter à sortir de la routine bureaucratique des CISR avec leur catalogue standardisé d'annonces. Mais la contrainte de la dépendance à la Paul Pierson ou du paradigme selon Claude Gilbert reste invincible, et la solution de facilité, ne rien changer de fondamental et s'en prendre à la minorité, toujours aussi attirante. Pouvoir méprisable, qui traite ses citoyens-électeurs comme des mineurs incapables de discernement. Pouvoir imbécile, qui n'a rien appris en quarante ans, fait semblant de croire à l'efficacité de son charlatanisme, et veut ignorer comment ces mêmes citoyens dénoueront ses entraves pour malgré tout continuer à faire ce qu'ils ont décidé de faire, et rouler à moto.

triche

Par Denys Bergrave le jeudi, septembre 24 2015, 19:16

Objectivement, la petite tricherie qui plonge le tout récent premier producteur mondial d'automobiles dans la tourmente n'a rien de tragique, et il s'est immédiatement trouvé de mauvais esprits pour faire remarquer que, contrairement à certains de ses concurrents ou fournisseurs, Volkswagen n'a tué personne, ce qui rend les pénalités qui lui sont promises singulièrement disproportionnées. Les conséquences financières, celles du moins qui relèvent de la justice américaine, resteront donc sans doute mesurées, puisque personne ne recherche un nouveau moment Lehman, si tant est que, sur ce point, il ne soit pas déjà trop tard. Mais ce coup de tonnerre dans le ciel pur de l'insoupçonnable technologie germanique se révèle riche en effets collatéraux, lesquels méritent que l'on s'y arrête tout en étant, comme toujours, fort peu informé, et parfaitement dépourvu des connaissances techniques indispensables.

Le premier effet du scandale met en lumière ce qui se cache dans l'embarqué. Au début des années 2000, BMW a équipé sa série K d'un nouveau quatre-cylindres de 1200 cm³ dont la puissance dans le monde libre dépasse très largement ces 74 kW qui restent en France, en France seulement et pour quelques mois encore, la limite légale. L'adaptation nécessaire à cette spécificité indigène se faisait de la façon la plus simple, par un bout de code. Il était donc facile de rétablir la machine dans sa configuration d'origine, le concessionnaire disposant, lui et lui seul, de tout l'équipement nécessaire. Sauf que son système informatique gardait la trace de cette manipulation interdite. Quand, en 2003, la loi a très fortement pénalisé ce genre de pratique, elle est devenue impossible, contraignant les propriétaires de ce modèle à élaborer des stratégies inédites, impliquant un déplacement chez tel concessionnaire belge, pour retrouver le plein usage de leur achat.
Ce vilain particularisme ayant vu le jour en 1984, il fut un temps où ce bridage passait par des astuces mécaniques dont la plus simple consistait à placer une cale dans la poignée de gaz, dispositif élémentaire à circonvenir. Le numérique qui, désormais, gère tout et en permanence, et l'injection en particulier, a éradiqué ce monde accessible. Avec la numérisation, on cesse d'être totalement propriétaire de son bien puisqu'une fraction de celui-ci relève d'un régime différent, qui concède un simple droit d'usage. Or cette partie dont on ignore tout recèle un pouvoir d'autant plus considérable qu'elle interdit d'en avoir une idée exacte. Cette obscurité facilite la triche ; elle cache aussi la nature des données générées et conservées, et l'usage qui en est fait, données dont on imagine facilement que, dans certains cas, les pouvoirs publics, avec la capacité de persuasion qui n’appartient qu'à eux, n'éprouveront aucune difficulté à prendre connaissance. Il n'existe en la matière pas d'autre garantie de transparence que le logiciel libre ; et, compte tenu de l'ampleur des enjeux, ce n'est pas un petit scandale comme celui-là qui fera avancer sa cause.

Mais la spéculation la plus réjouissante consiste à ce demander ce qui a bien pu pousser une entreprise de cette dimension à une telle manipulation, qu'une procédure pas bien complexe a permis de dévoiler. Bien sûr, on peut évoquer l'hypothèse rassurante du cas d'espèce, du fabricant dont un modèle particulier de moteur diesel, largement répandu et plutôt destiné aux véhicules pas trop onéreux, se montre incapable de répondre aux normes. Le trucage devient alors la solution la plus immédiate et, dans un premier temps, la moins coûteuse. Pourtant, cette fraude masque un bien plus vaste paysage, celui de cette multitude de petits arrangements qui, dans une commune hypocrisie, permettent de continuer à satisfaire à des normes dont la rigueur ne cesse de croître. Depuis l'Euro 1 entrée en vigueur en 1992, et pour s'en tenir au cœur du délit, les émissions d'oxydes d'azote par les moteurs diesel des véhicules légers, la réglementation a imposé une diminution d'un facteur proche de 10. La réduction, de plus, qui s'effectue à un rythme intense, est quasi-linéaire : 500 mg/km en 2000, 250 mg/km en 2006, 180 mg/km en 2009, 80 mg/km en 2014.
Or, ici comme dans quantité d'autres situations, on se trouve nécessairement dans un univers de rendements décroissants. Les constructeurs n'ont sans doute éprouvé aucune difficulté à respecter la norme Euro 1 ; mais ensuite, progressivement, les choses se gâtent. Et plus les exigences se feront lourdes, plus il sera techniquement difficile de s'y conformer, plus ça coûtera cher, et moins ça sera efficace. Quand bien même on ne dispose pas de connaissances techniques en la matière, on a bien l'impression que les solutions retenues sont de plus en plus acrobatiques, et que leur efficacité évolue en fonction inverse de leur complexité. Plusieurs pistes s'ouvrent alors. On peut penser que l’élaboration de ces normes se fait dans un certain consensus, et que le régulateur n'exige pas l'impossible. Pourtant, une assez bonne connaissance d'un secteur de voyous motorisés certes bien moins puissant que celui de la construction automobile montre que ses lobbyistes, malgré leurs valeureux efforts, éprouvent les plus grandes difficultés à se faire entendre. Aussi peut-on avancer une autre hypothèse.

Avec ses objectifs affirmés et claironnés, moitié moins de tués sur les routes d'ici 2020, et une diminution de 20 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, la haute administration bruxelloise, et pas seulement elle, a remis à l'honneur le modèle du plan. Peut-être en va-t-il de même dans un domaine où l'on ne se contente pas d'évoquer de lointaines bonnes résolutions que l'on aura toujours d'excellentes raisons de ne pas respecter, mais des paramètres mesurables qui s'imposent aux industriels. Et à négliger ainsi les contraintes physiques et économiques au nom d'un objectif qui, à mesure que les étapes intermédiaires sont, avec de plus en plus de difficultés, franchies, ressemble de plus en plus à un absolu, un absolu de vertu et de pureté, on ne laisse plus qu'un unique degré de liberté. Car en face, pour s'adapter, les acteurs n'ont d'autre choix que de tricher tout en montrant, à l'aide de ces publicités triomphales qui ne trompent que ceux qui veulent bien l'être, combien ils ont une fois encore pulvérisé les objectifs du plan. Or, un jour, il faudra bien arrêter de prendre exemple sur l'URSS.

plastique

Par Denys Bergrave le mercredi, septembre 16 2015, 19:25

Il ne s'agit, en première analyse, que de l'un de ces communiqués de presse comme les ministères en produisent par dizaines chaque jour. Même pas long de trente lignes, celui-ci décrit comment, et pourquoi, la ministre de l’Écologie a, à l'occasion d'un déplacement à Bordeaux et devant une assemblée acquise à la cause de la défense des océans et des animaux qui y vivent, annoncé une mesure à l'effet quasi-immédiat, puisqu'elle entrera en vigueur dans à peine plus de trois mois, et aux conséquences radicales. Interdire la distribution de sacs en plastiques à usage unique dans les commerces permettra en effet de sauver les tortues marines, qui ont une fâcheuse tendance à confondre ces intrus indigestes avec les méduses dont elles se nourrissent. Or, chacun des termes de ce communiqué mérite d'être analysé, sinon dans l’ordre, du moins en détail, tant il offre un exemple idéal-typique de ce à quoi se réduit aujourd'hui en France une certaine catégorie de politiques publiques.

Une décision de ce genre obéit d'abord à une rationalité de façade, laquelle doit au minimum faire appel à deux types d'arguments : des justifications, statistiques de préférence, et des effets, si possible quantifiables. Ici, les chiffres résonnent, implacables : 17 milliards de ces sacs, nous dit le communiqué, sont distribués chaque année en France, et 8 milliards d'entre-eux, soit presque la moitié, finiront abandonnés aux quatre vents. Immédiatement, une telle proportion surprend. Car le triste destin de ces objets si pratiques, utilisés qu'ils sont dans un environnement urbain avant de se retrouver, après un certain nombre de ré-emplois, avalés par une benne à ordures, les conduit à finir brûlés à des températures proches des 1 000° dans l'un de ces centres d'incinération qui, en Île de France, ornent la petite couronne parisienne. On a du mal à imaginer comment, après un tel traitement, ils pourraient encore représenter une menace pour la faune marine.
Les termes du communiqué ministériel paraissent donc pour le moins suspects : il semblerait, d'après le compte-rendu d'une intervention qui a surtout intéressé la presse locale avant que La Croix n'y revienne quelques jours plus tard, que ces chiffres concernent en fait une Europe qui, par ailleurs, légifère, et pas uniquement la France. Alexandre Delaigue, immédiatement sur le pont, évoque un subtil mélange entre données nationales et européennes. Au mieux, cette justification statistique reste donc sujette à caution. Au pire, et l'observateur habitué aux opérations de grossissement grâce auxquelles une question mineure acquiert l'ampleur d'un problème déterminant à traiter de toute urgence se doit de retenir cette seconde hypothèse, on a affaire ici à une pure falsification.

Le problème ne se situe pas tant en amont, avec le fait de produire ces sacs, qu'en aval, dans la façon de s'en débarrasser. Une action publique occupée d'autre chose que d'effets de manche à peu près gratuits chercherait plutôt à en finir avec ces décharges qui subsistent encore à droite et à gauche, pour les remplacer par ces usines d'incinération qui, depuis qu'elles ont été requalifiées en centres de valorisation des déchets, semblent échapper à la vindicte populaire. Malgré tout, un obstacle infranchissable subsisterait encore : les frontières. Une politique seulement nationale n'apportera aucun soulagement à la crise des ordures libanaises, et n'empêchera pas le jeu pervers des courants marins qui, quelle que soit leur origine, transporteront inévitablement ces déchets-là à portée de gueule des tortues marines. Son effet, en d'autres termes, sera, sur le problème qu'il prétend combattre, doublement nul, parce que la question n'a de sens qu'à l'échelon mondial, et parce que les pays développés, dotés d'infrastructures de traitement des ordures, sont précisément ceux qui ont la faculté de la résoudre.

Aucun des participants à la causerie bordelaise ne peut ignorer des données aussi évidentes. Aussi faut-il, en appelant une fois de plus à la rescousse ce brave Joseph Gusfield et sa vision de la politique publique comme dramaturgie, plutôt analyser ce décret comme une mise en scène avec ses acteurs, ceux qui se montrent, la ministre, les écologistes, et ceux que l'on ne voit pas, les conseillers en communication, les fonctionnaires de l'Environnement. Un ministre ne se déplace pas devant une assemblée de porteurs de cause sans que son équipe ne l'ait, au préalable, muni de quelques mesures à annoncer. Introduite dans le pipeline depuis quelque temps, l'interdiction des sacs, qui ne fait que préciser le calendrier, répond aux exigences, puisqu'elle apporte la preuve de sa détermination, et plus encore de son aptitude à punir les coupables.
Car si quelque chose doit retenir l'attention dans cette petite représentation fort convenue, ce sont ses composantes symboliques. La ministre parle pour punir, punir ces pollueurs qui étouffent les tortues, désormais hors d'état de nuire avec leur petite activité et ses quelques dizaines d'emplois. Punir aussi ce complice de toujours, cette grande distribution à laquelle on interdit d'écouler ses stocks, lesquels finiront donc, à ses frais, à la décharge. Et elle utilise pour cela un registre qu'elle pratique depuis des décennies, celui de l'infantilisation.
Le vaste catalogue des politiques publiques moralisatrices fonctionne toujours de la même façon, en stigmatisant quelques méchants, et en rendant le monde élémentaire grâce à un artifice qui, ici, instaure une relation directe entre l'interdiction de ces sacs sur le territoire national et la sauvegarde de la faune marine, relation qui ne se conçoit que dans un univers magique. Dans ce registre, le décideur politique n'occupe d'autre fonction que celle du maître d'école, faisant la leçon, distribuant les punitions, montrant le bon exemple. Dans une de ses premières apparitions publiques, Ségolène Royal, déjà, au nom de la défense du jeune public, stigmatisait, et prohibait, en l'occurrence ces premiers anime tels Dragon Ball Z qui apparaissaient alors dans les programmes télévisés, quand bien même il n'était pourtant pas difficile de voir là la naissance d'une esthétique de première importance. Son rôle, son emploi pour filer la métaphore théâtrale, depuis, n'a absolument pas évolué.

inspections

Par Denys Bergrave le jeudi, août 20 2015, 19:03

Réunis à Kaysersberg en assemblée annuelle les coupeurs de plants ont profité de l'occasion, un peu comme un congrès de notaires organisé dans la capitale et dont les participants, le soir venu, s'encanaillent au cabaret, pour retourner sur le lieu d'un de leurs récents exploits, le centre de recherche de l'INRA à Colmar. Là, armés de leur audace et sûrs de leur bon droit, ils se sont fait ouvrir les lieux, et, de la même manière qu'un contrôleur fiscal fouille les poubelles d'un possible fraudeur, ont procédé à une inspection, s'assurant que les chercheurs n'avaient pas illégalement reproduit les expérimentations qu'ils avaient détruites, tout en leur interdisant de les poursuivre.
L'ironie de l'actualité veut que cette intervention se produise au moment même où d'autres acteurs, eux aussi partie prenante du monde agricole mais qui se placent aux antipodes des valeurs défendues par les activistes écologistes, ont recours exactement aux mêmes méthodes. Les producteurs de porcs, ces hideux représentants de l'agriculture productiviste, s'invitent, de la même manière, en des lieux où ils seront aussi peu bienvenus, cantines, grandes surfaces, grossistes voire même, tant qu'à faire, les cuisines du casino de Forges-les-Eaux. Là aussi, ils procèdent à des contrôles ; là aussi, ils décrètent, inspectent, rejettent, réprouvent, détruisent parfois une marchandise parfaitement conforme à la législation mais qui a le malheur de ne pas avoir été produite sur le sol national. Parfois, suivis par ces équipes d'actualité télévisée qui, bizarrement, ont fait défaut à Colmar, ils s'offrent le plaisir supplémentaire d'une petite humiliation publique à la Harold Garfinkel, sermonnant tel responsable lequel, honteux, baisse la tête, lâchement soulagé de s'en tirer à si bon compte.

Car, comme le faisait remarquer Alexandre Delaigue, les vandales de Colmar jouent bien aux gardes rouges, rappelant à ceux qui voudraient l'oublier d'où vient leur éducation idéologique, et de quelle manière ils comptent la mettre en œuvre. Ils vérifient eux aussi que la science qui se pratique dans ces espaces obéit bien à leurs préceptes révolutionnaires, humiliant au passage ceux qui s'obstinent à ne reconnaître d'autres maîtres que la rigueur et la véracité. Au fond, ils ne se distinguent guère de leurs prédécesseurs maoïstes que par un usage plus subtil de la violence, subtilité contrainte puisque l'appareil maigrichon du parti éprouverait quelques difficultés à les soutenir s'ils se comportaient exactement comme leurs devanciers, subtilité utile aussi puisqu'elle leur permet de revendiquer, devant une presse complice, une action non-violente. Mais le principe, celui d'une science soumise à l'impératif politique et que n'importe quel citoyen doit être en mesure de contrôler puisque le seul fait d'être citoyen lui procure les capacités nécessaires, demeure : aussi attend-on avec impatience le moment où ces pourfendeurs de la science confinée s'introduiront dans un laboratoire P4.
L'identité des méthodes ne doit pas masquer les différences substantielles qui distinguent les faucheurs des éleveurs. Coincés dans leur monde fermé, dépendants d'une action publique désormais impuissante puisqu'elle n'a pas plus la capacité d'imposer un prix que de fermer les frontières, les agriculteurs tentent d'améliorer leur situation par ce recours à une violence pratiquée depuis des décennies dans le monde rural, et dont les conséquences judiciaires restent généralement fort modestes. Sans doute faut-il voir là l'effet du principal atout dont dispose cet univers, un poids électoral bien plus élevé que son importance démographique. Les faucheurs, eux, ne possèdent aucun capital de cette sorte ; leur seul force réside dans leur activisme, ce qui rend d'autant plus inquiétants les succès qu'ils ne cessent d'obtenir.

Cinq ans après, la molle réaction de l'INRA qui se contente de faire part de sa résignation sans même trouver utile de se fendre d'une petite protestation, d'un simple communiqué, et annonce le dépôt d'une plainte qui, vu l'historique judiciaire de ces actions, restera de pure forme montre comment les choses ont évolué. La lâcheté, ici, n'appartient pas seulement à ceux qui, en première ligne, renoncent à toute résistance et se satisfont d'une humiliation qui préserve leurs biens. Elle revient surtout à ceux qui les abandonnent. Faire respecter la loi et régner l'ordre, cette mission que les pouvoirs publics revendiquent, et exhibent, sans cesse n'a à l'évidence plus la même universalité que lorsque Max Weber y trouvait le seul principe susceptible de définir sans ambiguïté la nature de l'État. Depuis bien longtemps, ou depuis quelques années, certains acteurs ont manifestement réussi à s'approprier une portion de cet usage légitime de la violence physique : et il serait sans doute du plus grand intérêt de retracer la genèse, l'ethnologie, et la cartographie de cette appropriation.

escamotage

Par Denys Bergrave le samedi, août 8 2015, 19:55

En arrière-plan, toute une fourmilière de petits entrepreneurs, militants, journalistes, experts, s'active pour construire un monde social adapté à leurs convictions, et obéissant à leurs désirs. Aussi faut-il, en permanence, s'exercer à démolir ces édifices, mettre à nu leur ossature et repérer les failles de raisonnements qui s'appuient le plus souvent sur la force de la preuve ultime, la statistique. Parfois, l'affaire n'est pas simple, tant la perversité sans limite du diable lui permet de se dissimuler dans les détails les plus infimes. Transpirant la gentille urbanité et la banalité trompeuse un récent reportage d'une journaliste de France Info fournit l'occasion idéale de s'abandonner au plaisir coupable du vandalisme intellectuel.

Le sujet en lui-même, la visite d'un atelier géré par une association de cyclistes où les usagers peuvent entretenir eux-mêmes leur vélo, n'a rien de bien neuf, ni dans sa glorification de l'effort participatif, ni même dans le cas d'espèce présenté ici. Car, sans poursuivre plus loin la recherche d'antériorité, voilà plus de trente ans que l'atelier mécanique associatif figure au programme d'une autre organisation revendicative du secteur des deux-roues, la FFMC. Et si cette initiative ne se matérialise plus guère aujourd'hui, c'est parce que la surcharge électronique et numérique dont souffrent les motos modernes implique d'en confier la maintenance à un spécialiste. Plus intéressante est l'organisation qui gère cet atelier.
Bien loin des associations représentatives comme la FUB, Vélorution, pourtant présentée comme un sympathique club de cyclistes réclamant simplement "plus de place au vélo dans les déplacements", ne fait mystère ni de son activisme d'extrême-gauche, ni du complet sectarisme qui l'accompagne. On ne peut que rêver à ce que donnerait une rencontre de ses militants avec les camarades de Kuhle Wampe.

En fait, l'intérêt essentiel de ce court billet réside dans son paragraphe introductif, dont la concision fait ressortir les failles d'un raisonnement aussi répandu que profondément biaisé. Présenter la fréquentation de cet atelier comme "preuve" de l'usage régulier du vélo auquel s'adonneraient 25 millions de citoyens, soit plus des deux tiers de la population de la tranche d'âge 20-64 ans, relève d'un sens du raccourci assez spectaculaire. Mais l'affirmation qui précède, selon laquelle la moitié des déplacements couvriraient une distance inférieure à 5 km, déplacements pour lesquels le vélo serait donc tout indiqué, si banale qu'elle semble, ouvre une perspective qui invite à exploration approfondie.

Car celle-ci peut facilement être étayée d'éléments objectifs, tâche sans doute bien trop ennuyeuse pour que la journaliste s'y abandonne. L'an dernier, la DRIEA a en effet publié une note rédigée par des ingénieurs TPE et qui s'interroge sur le développement que pourrait connaître la pratique du vélo en Île de France, et en particulier sur ce fameux transfert modal qui verrait les automobilistes délaisser leur voiture au profit de la bicyclette. L'étude donne ainsi une répartition détaillée de la portée des déplacements cyclistes franciliens. Ainsi, si 93 % des trajets en bicyclette couvrent une portée inférieure ou égale à 5 km, 79 % font moins de 3 km, et 65 %, donc près des deux tiers, moins de 2 km. Le vélo, en première hypothèse, ne fait donc guère concurrence à l'automobile, et encore moins au deux-roues motorisé. Très probablement, ses nouveaux utilisateurs se déplaçaient auparavant à pied, ou grâce à des transports en commun peu pratiques, comme l'autobus.
Les auteurs, faisant preuve d'une louable prudence dans leurs estimations, tant les convertis risquent de se révéler bien moins nombreux et bien moins ardents que ne l'imaginent les prosélytes, donnent en hypothèse basse une part modale de 6 % pour le vélo, lequel permettrait ainsi de transférer, à l'heure de pointe du matin, moins de 5 % des déplacements automobile vers la bicyclette.

En somme, le report modal tant espéré risque fort de ne rien avoir de révolutionnaire. Aussi faut-il s'interroger sur un basculement de même nature, qui a vu nombre d'automobilistes franciliens passer au deux-roues motorisé pour sécuriser leur déplacement domicile-travail quotidien. L'ampleur du phénomène n'a pas échappé à la DRIEA qui, depuis 2012, mesure ce trafic particulier en des points stratégiques. La synthèse de ces recherches donne une part de trafic qui varie, sur une large plage horaire matinale et dans le sens province-Paris, entre 15 et 20 %. Sur le pont de Sèvres, une pointe fugitive, juste avant 9 heures, approche les 40 %. On comprend que, lorsque la rigueur de l'hiver décourage ces usagers souvent également automobilistes, leur absence se ressente instantanément dans le volume des embouteillages, préoccupation essentielle pour la DRIEA.

Comme l'écrit Pierre Kopp, l'intérêt économique du deux-roues motorisé se révèle donc bien supérieur à celui du vélo. Et, sans nul doute, cette situation va durer. Comment expliquer qu'un usage aussi massif reste, à l'exception des rares organismes directement intéressés au problème, unanimement méprisé des pouvoirs publics ? On a analysé par ailleurs, et grâce à un remarquable rapport rédigé dès 1975 par des sociologues, comment les ingénieurs en charge du trafic avaient exclu les deux-roues de leur champ de réflexion. Quarante ans plus tard, malgré le développement explosif de ce mode de déplacement, la situation n'a pas changé. Quand l'INSEE, quand Eurostat publient les taux de motorisation des ménages, les organismes statistiques qui décrivent la réalité mesurable et dont les données servent ensuite de fondation aux politiques publiques excluent systématiquement les deux-roues motorisés. À Paris, en s'aidant des statistiques d'immatriculations, on peut évaluer que cet arbitraire automobile sous-estime le véritable taux de motorisation des ménages d'environ 20 %.
Du journaliste le plus superficiel au statisticien le plus austère, entre oublis intéressés, biais cognitifs, ignorance, négligence, et facilité, quantité d'acteurs dont la fonction consiste en principe à rendre compte de la réalité ne décrivent rien d'autre que la résultante de cet ethnocentrisme qu'ils trouvent superflu de combattre, tandis que personne ne les contraint à le faire. Et l'erreur perdure, et ne fait que croître.

arguments

Par Denys Bergrave le vendredi, juillet 10 2015, 19:30

La crise grecque relève de ces situations à propos desquelles tout un chacun, et les lettrés en particulier, se doit d'avoir un avis, alors même que très rares sont ceux qui peuvent revendiquer quelque pertinence à ce propos. Une pertinence qui reste, au demeurant, mesurée, les divers cercles de négociateurs, à Athènes ou à Bruxelles, à Berlin ou a Washington, ne contrôlant chacun qu'une partie d'un jeu qui consiste précisément, et plus que jamais avec ces diables de Syriza, nouveaux venus adeptes des coups de théâtre et des renversements de table, à tenter de deviner quel chemin va prendre cet imprévisible partenaire. Autant dire que rien de définitif ne sera connu avant trente ans, date de l'ouverture des archives communautaires. On imagine sans peine la torture insoutenable qu'entraînerait le respect d'un si long délai.
Il est d'autant plus tentant de céder à l'invincible attrait des analyses de comptoir et des hypothèses gratuites que les munitions de manquent pas. Une crise de la dette n'étant pas précisément un phénomène inédit et se jugeant grâce à une immense collection de statistiques qui vont des relevés quotidiens de taux d'emprunts aux bilans des banques centrales et autres organismes nationaux, lesquelles nourrissent une foultitude de notes d'analystes divers, on dispose ainsi d'un corpus infini qui autorise toutes les comparaisons, toutes les hypothèses, et toutes les prises de position. Aussi est-il intéressant de voir comment un si abondant matériau a pu être employé pour construire un certain argumentaire, celui qui ne veut voir dans la situation grecque que la douloureuse mésaventure d'un pauvre peuple victime des machinations des puissants.

Ainsi en est-il de cette affirmation majeure, selon laquelle la dette qui étrangle la Grèce n'a pas lieu d'être, puisque née seulement de la volonté des institutions européennes de sauver les banques, lesquelles, avides de profits et fort peu regardantes sur les risques, avaient prêté inconsidérément à un État dont elles ne pouvaient ignorer qu'il ne serait jamais capable de les rembourser. Cette approche simple et efficace, cette irréfutable condamnation qui ne fait que renvoyer le libéralisme à l'un de ses principes, assumer ses erreurs, masque un dédain pour les faits, une méconnaissance du fonctionnement des sociétés modernes, voire une vision aussi rudimentaire que datée du mécanisme de l'endettement public.
Car les organismes financiers en cause n'ont pas prêté d'argent à la Grèce ; ils ont souscrit à des emprunts émis par l’État grec, parce que telle est leur fonction, et parce qu'ils n'avaient aucune raison de ne pas le faire. En décembre 2009 Dexia, qui bougeait encore, a produit à ce sujet une note qui a valeur historique. Elle montre, jusqu’à ce fatal automne 2008, à quel point, par rapport à l'inévitable référence allemande, l'écart des taux à 10 ans dans la zone Euro reste mesuré ; ensuite, il s'accroît brutalement. Pourtant, la Grèce continue à emprunter à des taux inférieurs à ceux de ses voisins balkaniques, comme une Turquie alors au cœur de sa décade prodigieuse. C'est seulement fin 2009, quand l'heure des comptes approche à grand pas, que les choses se gâtent. Ce traitement de faveur a une seule raison : l'Euro, qui protège la Grèce et écarte toute idée de défaut. Or, jusqu'à la preuve du contraire, admettre un pays dans la zone Euro ne dépend pas du pouvoir des banques.
Celles-ci ont, par contre, payé pour les erreurs des politiques puisque en 2010, avec les contorsions qui permirent à la Grèce de faire défaut sans être considérée comme faisant défaut, elles ont soldé leurs créances au prix d'une décote de 50 %. Un peu plus de 100 milliards d'euros ont ainsi été effacés, milliards pris en charge par les actionnaires, les salariés, et les clients soit, en fait, par tout un chacun. Dans la tourmente post-2008, tordre les bras des banquiers pour qu'ils renoncent à 100 petits milliards de plus n'était de toute façon pas bien difficile. Cette mise en cause de la responsabilité des banques procède donc, en plus de l'ignorance, d'une double illusion, rétrospective, puisque l'on juge les erreurs passées dans la position confortable de celui qui connaît la suite de l'histoire, et perspective, puisque l'on extrait le seul cas grec de la marche normale des affaires, ignorant ainsi la façon routinière dont les organismes financiers achètent en permanence tout espèce de dette publique à travers le monde, entre autres parce que la réglementation les contraint à le faire.

Si, dans quelques mois, le FMI se voit contraint d'interdire à la Grèce l'accès à sa monnaie interne, les droits de tirage spéciaux, le pays rejoindra alors un cercle de l'enfer fort peu, et fort mal, fréquenté, puisqu'elle n'y côtoiera guère que la Somalie, et le Soudan. Sa dette représentera un montant presque vingt fois supérieur à ce que doivent ces deux pays africains, et bien supérieur à la somme des arriérés accumulés sur une période de trente ans par des pays aussi divers que Panama, le Liberia, le Zimbabwe, l'Irak ou le Cambodge. Et il faut bien une telle perspective, historique et planétaire, pour se rendre compte du caractère aussi monstrueux qu'inédit d'une telle situation, pour tenter d'imaginer comment la résoudre, et faire en sorte qu'elle ne reste qu'une exception. Pourtant, pour l'heure, cela ne préoccupe guère : l'important, comme lorsque qu'un économiste français de renommée mondiale donne un entretien au plus respectable des quotidiens allemands, se limite visiblement à trouver dans l’intransigeance allemande le coupable idéal, quitte pour cela à recycler un argument anachronique inventé par Syriza, et aussitôt réfuté.
Car l'heure n'est pas à la raison, et à l'analyse : l'heure est à la barricade, que l'on édifie entre gens du même bord à l'aide des matériaux les plus grossiers. L'heure est à l'agitprop, et l'intérêt de la chose tient au fait que l'on voit s'abandonner ainsi des gens pourtant très éduqués, bien que totalement ignorants des principes de base du fonctionnement des pays européens modernes, qui reprennent et répandent des arguments binaires, réduisant ainsi la complexité du processus démocratique dans une union monétaire comprenant 19 membres tout autant souverains les uns que les autres à une occurrence supplémentaire de l'affrontement entre le courageux peuple grec et une mécanique allemande qui, aujourd'hui, n'est plus militaire, mais technocratique. Spectacle fascinant pour un observateur sarcastique que de voir comment on peut, consciemment ou non, organiser de la sorte son ignorance comme d'autres leur insolvabilité.

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