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Dans ce monde où la corruption étend chaque jour un empire qui s'enracine bien au-delà des seules valeurs morales, il serait bon que les forces du bien détournent une attention uniquement préoccupée des turpitudes certes infinies, dans leur nombre comme par leur variété, de ces multiples acteurs qui fondent l'exécrable réputation du secteur financier, pour l'orienter un instant vers le monde autrement plus terre à terre du commerce des matières premières.
Un fait, au moins, devrait les y inciter : la sentence rendue en début de semaine par la cour de justice de Shanghai contre quatre employés de Rio Tinto, conglomérat minier australo-britannique, au même titre que son concurrent bhpbilliton et, accessoirement, via sa filiale Rio Tinto Alcan, propriétaire des actifs du français Péchiney ensuite rachetés par le canadien Alcan avant qu'il ne soit lui-même absorbé par Rio Tinto. Ce procès pour corruption et espionnage industriel visait quatre futurs anciens responsables du géant des minéraux. En prison depuis près d'un an, les trois Chinois et l'Australien vont désormais purger des peines comprises entre sept et quatorze ans, sans prendre en compte la condamnation symbolique infligée par leur employeur qui les raye de ses cadres, dénonce leurs agissements et, au terme d'une enquête menée par ses propres soins, se lave de tout soupçon. Les corrupteurs, pour l'heure, ne semblent guère inquiétés : Reuters évoque pourtant une piste, celle des "pratiques des sidérurgistes chinois" alors que, dans Le Parisien, la dépêche de l'AFP donne des noms. Pourtant, un élément reste dans l'ombre : en général, en matière commerciale, c'est le vendeur qui corrompt l'acheteur, histoire d'emporter le marché. Ici, les valises de billets circulent en sens inverse, et, de façon bien singulière en ces temps de libre concurrence, les sidérurgistes ont recours à la corruption comme moyen de sécuriser leur approvisionnement en minerai de fer.

C'est que le minerai de fer hélas, plutôt abondant, assez bien réparti sur la croûte terrestre, et donc aux mains d'entreprises qui, par leur nationalité, disposent, au Brésil, en Australie, d'un accès privilégié à une portion significative de la croûte en question, se retrouve, par le jeu supplémentaire de la concentration capitaliste, sous la coupe d'une triade qui, en plus des deux australo-britanniques déjà cités, comprend le brésilien Vale do Rio Doce, le numéro un du secteur. Bien sûr, l'acier ne se nourrit pas seulement de minerai, les aciéries électriques recyclant des ferrailles comptant pour la moitié de la production mondiale. Certains sidérurgistes adeptes de la bonne vieille concentration verticale, ArcelorMittal en première place, assurent par ailleurs grâce à leurs propres mines une part significative de leurs approvisionnements. Mais pour les autres, les japonais et les chinois en particulier, il faut bien s'en remettre aux conditions du cartel anglo-lusophone. Traditionnellement, le brésilien tire le premier et fait le marché : en 2005, il annonça ainsi une hausse de ses tarifs de 75,1 %. Ensuite, tous les autres ont suivi, dans tous les secteurs, provoquant cette envolée du coût des matières premières, cause d'une lente asphyxie de l'industrie qui contribua lourdement à la crise de la mi-2008 et entraîna, par réaction, en un seul trimestre, une baisse des cours d'une ampleur sans précédent.
Mais depuis le point bas de l'hiver 2009, les affaires reprennent. Pressé de rattraper le temps un instant perdu, Vale propose à ses clients japonais, d'après Les Echos, un prix en hausse de 90 %. Mais bhpbilliton fait mieux, ou pire, en réussissant à imposer un abandon des contrats annuels au profit d'une révision trimestrielle des tarifs qui se traduira par une double hausse, des prix comme de la volatilité, et annonce donc un univers encore moins stable que celui dont l'instabilité contribua puissamment au déclenchement d'une crise que les producteurs de matières premières ont déjà effacée de leur bien courte mémoire.

Si, à l'exception des hydrocarbures et de quelques métaux injustement méprisés, comme le très ordinaire zinc, l'extinction des ressources ne menace pas encore, leur concentration, physique et capitalistique, pose problème, et donne à une très petit nombre d'acteurs un pouvoir qui vaut largement, même si personne n'en parle, celui du cartel pétrolier. Ainsi en est-il des minéraux connus sous l'appellation de terres rares, aujourd'hui encore monopole d'une Chine de plus en plus réticente à satisfaire la demande internationale, ou de ce précieux lithium, composant indispensable du plus efficace des couples électrochimiques et dont les ressources se trouvent presque totalement concentrées en un seul point du globe qui a l'infini malheur de se situer en Bolivie. La dissociation radicale entre producteurs et consommateurs, la capacité des premiers à fixer des prix qui n'ont d'autre limite que la ruine de leurs clients, l'absence de toute autre régulation que celle d'un marché qui, en l'espèce, ne peut fonctionner, remplissent de mitraille une machine infernale dont on peut parier sur l'explosion prochaine. Voilà, en tout cas, qui facilite singulièrement le travail des augures de la prochaine crise. Sur son versant finances, on devrait être tranquille pendant assez longtemps. Non pas, d'ailleurs, que les financiers aient juré de se montrer plus sages. De même, les autorités n'ont certainement pas découvert le secret de la régulation efficace et infaillible. Mais les clients des banquiers, ceux dont les avoirs se chiffrent en centaines de millions de dollars, ont suffisamment perdu dans l'affaire pour ne pas se laisser persuader de si tôt d'investir des sommes considérables dans ce tout nouveau type de placement certifié sans risque et qui rapportera gros. Et sur le versant matières premières, la prévision est encore plus simple puisque c'est déjà commencé.

Parfois, protégés par cet anonymat dont ils bénéficient du fait d'avoir interdit au journaliste qui vient de recueillir leur déclaration d'en citer la source, il arrive que des politiques tiennent des propos qui, si brefs qu'ils soient, si communs qu'ils paraissent, sont en fait extraordinairement riches de sens. Dans un article du Monde de mardi dernier, qui s'interrogeait sur l'incapacité du gouvernement à influer sur les décisions des grandes entreprises, un "proche du gouvernement" s'en prenait en ces termes à Christophe de Margerie, auquel il attribuait la responsabilité, sinon du conflit social né à la raffinerie des Flandres, du moins de son calendrier inadéquat, à trois semaines d'une consultation électorale : "Il est dans une entreprise d'ingénieurs et n'a pas pris en compte les élections régionales, car les élections ne se modélisent pas". Diplômé de l'ESCP et spécialiste des questions financières, le directeur de Total, la plus grande entreprise française, employant près de 100 000 personnes dans plus de 130 pays, serait donc incapable de faire en sorte que ses subordonnés, avec leur culture d'ingénieurs, tiennent compte, dans leurs décisions stratégiques, de la tenue d'élections d'importance secondaire dans un pays qui n'emploie plus que le tiers des effectifs du groupe.
On retrouve ici l'ancienne dévalorisation qui frappe les "boîtes d'ingénieurs", ces entreprises uniquement préoccupées d'excellence technique, qui se consacrent toutes entières au développement de produits merveilleusement performants, mais impossibles à vendre du fait de leur complexité, ou de leur coût prohibitif. Ici, le stéréotype subit un recyclage, qui déplace la cible du reproche tout en conservant la structure de l'accusation : le paramètre rebelle à la culture d'ingénieurs, désormais, ce n'est plus l'exigence du consommateur, mais le calendrier électoral, ce qui, au fond, n'est jamais qu'une façon de mettre en scène, dans un rôle différent, le même personnage, et les attentes que le pouvoir lui attribue.

Dans cette seule ligne, dans ces quelques mots, transparaît toute une vision du politique, de ses hiérarchies, et de la place que doivent y prendre les électeurs aussi bien que les décideurs qui ne dépendent pas directement de lui. Mais on peut aussi y lire une conception du temps et de la durée, qui, sans doute, concentre l'antagonisme le plus fort : Total raisonne à trente ans, le politique à trois semaines, et il a prétention à imposer son calendrier à l'entreprise. Et pourtant, ses moyens d'actions sont sans effet. Ce même mardi, La Tribune énumérait les contraintes dont Total doit vraiment tenir compte, et qui déterminent sa stratégie : le niveau très fluctuant des marges à cause duquel, souvent, on raffine à perte, mais aussi l'équilibre impossible à trouver entre une offre soumise aux lois de la pétrochimie et qui imposent des proportions pour chaque distillat qu'il est très difficile de modifier, et une demande qui, non seulement évolue à la baisse, mais tend, à cause de mesures fiscales et qui relèvent donc de la responsabilité du politique, à privilégier le seul diesel aux dépens des autres carburants. L'adaptation de la capacité de raffinage, comme, ailleurs, du volume de production d'automobiles, dépendra donc de ces contraintes-là, et ne pourra se faire qu'à la baisse. Le conflit social, au demeurant, a très rapidement trouvé une solution qui coûte fort peu au pétrolier : celui-ci s'engage seulement, sur une période de cinq ans, à ne pas fermer ni céder d'autre raffinerie que celle dont le sort est déjà scellé soit, en gros, à poursuivre, avec l'assentiment de la CGT, le programme d'avant la grève. Ne restent donc sur le front que les syndicalistes de SUD, majoritaire à Dunkerque, qui auront beau jeu de crier à la trahison de la centrale de Bernard Thibault, et poursuivent le combat en bloquant la raffinerie des Flandres. L'établissement étant fermé depuis septembre dernier, il est à craindre que leur mouvement échoue à entraîner une pénurie nationale de carburants.
Mais la petite phrase présente un autre intérêt, celui de montrer comment le politique croit qu'on gagne une élection : en accordant tout, et de plus en plus, jusqu'à la date fatidique, comme avec cette augmentation de la fiscalité locale qui n'est jamais si faible que l'année précédent les élections municipales, et jamais si forte après, en faisant de l'électeur un simple client seulement sensible au marchandage, suffisamment stupide pour ne pas percevoir les intentions de la main qui le flatte, assez amnésique pour que les événements vieux de plus d'un mois s'effacent de sa mémoire. Hier, Les Echos publiaient pourtant un article accompagné d'un graphique fort instructif, montrant à quel point, de tous les grands pays occidentaux, les ménages français figuraient parmi les moins endettés, avec un endettement certes croissant depuis 2001, mais toujours raisonnable, et un taux d'épargne à son plus haut depuis 2002. La résistance de l'épargne, le faible endettement expliquent largement, et mieux que les incitations publiques, le maintien de la consommation nationale. Quant à la raison de cette performance surpassée par un seul pays, l'Italie, il faut sans doute, plus qu'avec la naïve explication culturaliste avancée par le quotidien économique, la trouver dans une commune défiance à l'égard du politique, rançon d'un clientélisme qui, faute de ressources, ne distribue plus que des promesses, et de l'accumulation de déficits dont les citoyens savent très bien à qui il reviendra, un jour prochain, de les combler.

Parce que la seule prise qu'il conserve sur une activité industrielle libérée tant des contraintes du marché national que de la pression d'un actionnariat désormais diversifié et auquel l'État ne participe que très marginalement l'oblige à jouer le jeu dangereux, et interdit, des subventions, parce qu'il manque du courage nécessaire pour entretenir avec le citoyen une autre relation qu'un clientélisme dont tout le monde sait désormais qu'il paye en monnaie de singe, le politique, dans son miroir, ne contemple désormais plus que l'illusion de son pouvoir.

Le sort est cruel. À peine avait-on eu temps de bomber le torse grâce aux prestations du Rafale, ce petit canard qui, vingt ans après son premier vol, semble enfin tout près de se métamorphoser en un beau cygne, ce parangon de vertus gauloises dont l'ennemi héréditaire lui-même reconnait les qualités et qui venait d'enterrer la concurrence lors d'exercices de combat dans le Golfe, que voilà la fierté nationale contrainte à encaisser un coup d'autant plus rude qu'il est porté dans un contexte comparable et vient saper le second pilier du génie national civil, l'électronucléaire. Contre toute attente, le dernier en date des contrats du nouveau siècle dans le domaine des centrales nucléaires, qui portait sur l'acquisition par les Émirats de quatre réacteurs, échappe aux intérêts français, fort mal portés semble-t-il par une coalition regroupant Areva, Total, GDF-Suez et EDF. La surprise, pourtant, ne provient pas tant de cet échec que de l'identité du lauréat, puisqu'il s'agit, non pas des adversaires traditionnels, Toshiba-Westinghouse ou General Electric-Hitachi, ni de Siemens, désormais contraint de s'associer à l'ex-soviétique Rosatom, mais d'un consortium sud-coréen mené par l'électricien local Kepco, lequel obtient ainsi un premier contrat à l'exportation, d'une considérable ampleur matérielle aussi bien que symbolique. Pour amortir un tel coup, il n'est meilleur remède que de se rassurer en multipliant les explications en apparence rationnelles, mais qui ont comme véritable objectif de démontrer que l'on n'a pas vraiment failli, et que l'on reste, malgré tout, le meilleur.
Ainsi peut-on, comme dans l'article de Libération, invoquer un autre caractère gaulois, la désorganisation et les conflits entre baronnies industrielles, cause de l'entrée en matière trop tardive d'EDF comme du manque d'enthousiasme d'un Total seulement sollicité pour son carnet d'adresses, laquelle fournit au journaliste un prétexte pour dresser, une fois de plus, l'épitaphe d'Anne Lauvergeon. On peut, aussi, évoquer, comme Les Echos, un rapport qualité/prix défavorable aggravé par la parité des changes, donc le jeu combiné de l'exigence technique et de la fatalité monétaire qui s'additionnent en un coût de l'offre Areva-EDF donné comme 30 % plus élevé que celui du vainqueur. Ainsi, on se console, mettant en cause au passage le réacteur coréen APR 1000 qui, nous affirme-t-on, "n’obtiendrait jamais sa licence en Europe et aux États-Unis, tant il ne répond pas aux normes de sûreté". Ce qui, à la fois, surprend, et suscite la réflexion.

Car on a du mal à croire que les très riches émirats du Golfe, au moment de signer un chèque qui les engage pour un siècle dans une voie hautement complexe et, pour eux, radicalement neuve, n'accordent pas à cette question la place première qui lui est due. On ne voit pas pourquoi une technologie coréenne, soutenue par les Hyundai et autres Samsung dont la réputation dans les métiers variés du nucléaire, génie civil, chaudronnerie ou électronique, n'est plus à faire, devrait faillir en matière de sécurité. De fait, comme le précisent Les Echos, le donneur d'ordre plaçait, très normalement, la sûreté en tête de ses exigences, et, considérant sur ce plan les offres comme équivalentes, s'est prononcé en fonction d'autres critères. Ce qui mène à une seconde question, du plus haut intérêt : à partir de quel seuil plus sûr, c'est trop cher ?

Dans un article malheureusement ancien et portant la marque d'un moment historique particulier, mais issu d'une recherche qu'il a conduite à l'université de Cornell, Michael Pollak écrivait que la complexification des procédures administratives, aussi bien que le renforcement d'un pouvoir judiciaire beaucoup plus ouvert aux arguments des opposants, avait, entre 1970 et 1978, aux États-Unis, doublé le temps nécessaire à la construction d'une centrale nucléaire, et multiplié son coût par sept. Avant même l'accident de Three Mile Island, ajoute-t-il, le nombre des projets avait déjà chuté. C'est qu'il est en théorie très simple d'interdire les investissements de ce type, soumis qu'ils sont à de multiples autorisations et contrôles administratifs : il suffit de rendre les normes si draconiennes qu'elles deviennent, dans les faits, impossibles à appliquer. Pour un observateur ne disposant d'aucune compétence en la matière, la gestion administrative de la construction des premiers EPR paraît ainsi fort obscure, et semble sourtout marquée par le souci constant du certificateur à la fois de se couvrir contre toute mise en cause de son action, et d'assoir son autorité. La récente affaire du système de contrôle du réacteur, dont on subodore qu'elle découle pour l'essentiel de différences de doctrine entre les organismes concernés, avec un communiqué soigneusement expurgé de toute signification, et un rapport d'experts destiné à eux seuls, ne fait rien pour améliorer l'information du public, et ne répond pas à une question pourtant légitime : si la conception pose problème, comment se fait-il que l'on s'en préoccupe seulement maintenant ?
Ces normes techniques, en fait, sont avant tout sociales, et témoignent d'abord de l'état fluctuant d'un arbitrage entre les diverses contraintes qui encadrent les projets de ce genre. En retenant une conception qui sacrifie tout, en particulier l'aspect économique, à la sûreté, conception que l'on retrouvera en Europe occidentale et aux États-Unis, on oublie une fois de plus que le reste du monde compte, et compte de plus en plus, et qu'il n'a aucune raison politique, historique ou technique de s'aligner sur les vieilles puissances. Ce que la Corée installe sur son propre sol lui suffit largement, et dès lors plus rien ne justifie le surcoût considérable de l'EPR. Autant dire que le choix des Émirats porte un bien rude coup à la technologie nationale, et que les perspectives d'exportation s'amenuisent considérablement ; au moins les marchés britanniques et américains pourront-ils être sauvés puisque, dans un cas comme dans l'autre, le client, c'est EDF.

Sans doute un peu lassée de toujours recevoir les mêmes images montrant les mêmes canots pneumatiques surmontés des mêmes drapeaux engagés dans les mêmes opérations, la presse française a fort peu rendu compte de la dernière prestation des nageurs de combat de Greenpeace, montés à l'assaut d'un navire transportant des générateurs de vapeur pour le réacteur nucléaire EPR en cours de construction en Finlande. Si l'Express reprend une photo et quelques lignes Libération, pourtant fort peu suspect de la moindre connivence avec Areva, n'en dit mot. À l'étranger, un rapide survol ne se montre guère plus concluant : pas une ligne dans The Guardian, tandis que la FAZ évoque la multinationale écologiste dans un cadre pour le moins inattendu. Finalement, la réaction la plus intéressante prendra la forme d'un très court communiqué diffusé par Areva. Aussi l'incident, certes mineur, fournit-il un prétexte à une petite analyse comparative des stratégies mises en oeuvre par les deux protagonistes.

Pour reprendre le titre de l'article d'Olivier Baisnée, publiciser le risque nucléaire a toujours fait partie du petit nombre des stratégies favorites de Greenpeace. L'objet procure en effet à l'organisation écologiste toutes les ressources dont elle a besoin - une symbolique aux déclinaisons multiples et au fort impact public, des implantations d'une taille considérable qui permettent de jouer à merveille le petit contre le gros, un processus à la fois caché au fond d'installations dont certaines parties sont interdites à l'être humain même si d'autres, dans une stratégie s'exerçant en sens inverse, s'ouvrent largement au tourisme industriel, et vulnérable par sa dépendance envers des moyens de transport, train ou navires, qui permettent à Greenpeace de monter ses spectaculaires opérations de dénonciation. De plus, comme le précise Olivier Baisnée, la Cogéma, l'adversaire d'alors, s'illustrait par sa totale incapacité à produire un discours adapté aux exigences du travail journalistique, démolissant un peu plus la déjà faible légitimité de l'industrie nucléaire. Il semble, à comparer les communiqués d'aujourd'hui, que, depuis lors, la situation ait bien changé. C'est que, entre temps, un événement imprévu est passé par là.
Dans l'échelle du risque collectif, à mesure que la catastrophe se rapproche tandis que Tchernobyl s'éloigne, le réchauffement climatique remplace progressivement l'électronucléaire dans l'ordre des menaces. Or, trop occupée à monter ses coups et à capitaliser ses succès, Greenpeace a totalement manqué le développement de cette problématique nouvelle, traitée sur son versant scientifique par des comités d'experts universitaires constitués sous l'égide de l'ONU, et dans ses aspects grand public par des acteurs aussi éloignés de l'activisme écologiste qu'ils sont proches des milieux politiques traditionnels. Plus encore : le coeur antinucléaire de sa thématique l'expose à un double risque, celui de perdre sa légitimité auprès du milieu journalistique et celui de s'obstiner à ramer à contre-courant en déniant a l'électronucléiare son principal atout, son absence de rejets carbonés. D'où, après l'interception du transport de chaudières, ce communiqué embarrassé, dénonçant le nucléaire non plus en raison d'un risque objectivable, mais comme réponse inadaptée au problème du réchauffement climatique. D'où, aussi, l'occasion offerte à Areva de profiter de la vulnérabilité de son vieil adversaire. Et sans doute faut-il considérer comme une nouveauté significative le fait que cette occasion ne sera pas perdue. Dans un assez réjouissant moment de perfidie, Areva joue alors les modestes, rappelant que ses centrales ne représentent qu'une contribution parmi d'autres à l'effort de réduction des émissions, mais, reprenant la formule de Jacques Chirac, précisant que, en abordant son navire, "Greenpeace barre la route à un équipement de pompier qui a fait ses preuves". Son bref communiqué prend fin avec de rituelles protestations de transparence dans lesquelles Greenpeace se trouve, de manière sans doute un peu trop subtile, accusée d'un "comportement de boucaniers", manière d'évoquer la piraterie sans devoir prononcer le terme.

Voici quelques mois, la presse avait fait bien meilleur accueil à une autre variation de l'inépuisable thème de l'industrie meurtrière, cette puissance aveugle qui, par avidité, détruit le fondement même de son activité, la santé de ses clients. La ficelle, il est vrai, était neuve, et d'autant plus efficace que, d'une part, elle se paraît des attributs de la science et que, de l'autre, elle atteignait l'intimité et ébranlait les certitudes, mettant en cause cette eau en bouteilles bue par défiance à l'égard de celle que toute municipalité fournit sans qu'il soit besoin, comme à l'âge classique, d'aller la chercher au coin de la rue. L'étude allemande démontrant le pouvoir castrateur des bouteilles en plastique sera ainsi abondamment reprise et commentée, et fera l'objet d'un consternant démenti télévisuel de la part d'un responsable de communication incapable, comme au temps de la Cogéma, de fournir d'autres arguments que d'autorité. Il faudra l'intervention d'un toxicologue habitué des plateaux pour, en des termes simples, dénoncer une étude orientée montée avec un protocole inadapté, destiné à mesurer les pollutions fluviales importantes. L'employer en pareille situation revient, en d'autres termes, à prétendre respecter les limites de vitesse en ville avec comme seule référence un machmètre.
L'échec médiatique de la dernière opération de Greenpeace, et la réaction intelligente d'Areva, montrent sans doute que, dans l'électronucléiare à tout le moins, on a enfin compris comment parler aux journalistes et, à l'inverse, que l'attaque des canots pneumatiques, trop souvent jouée, ne fait plus vibrer les foules. D'ailleurs, de cette opération-là, même Arte Info n'a pas parlé. Pour la multinationale écologiste, voilà sans doute la plus pertinente des incitations à revoir sa stratégie.

Cela pourrait surprendre, mais cette contribution climat énergie que les journalistes ont tellement de mal à ne pas abréger en CEE qu'ils préfèrent parler de taxe carbone relève de principes absolument sains, à condition, bien sûr, de la dépouiller de cette justification écologiste aussi superflue que dotée d'un fort potentiel d'effets pervers. Et laissons, pour la netteté de la démonstration, le cas du charbon de côté, puisque, malgré les augures, le moment précis où il faudra de nouveau l'utiliser pour faire tourner les moteurs à combustion interne ne se devine toujours pas dans les prospectives de l'après-pétrole. Or, ce qu'il est intéressant d'analyser aussi bien dans le principe de cette taxe que dans la manière dont le gouvernement la met en œuvre, c'est son impact sur la consommation individuelle d'hydrocarbures c'est à dire, pour faire simple, sur le prix du carburant chez son pompiste habituel. L'alerte née du baril de WTI à 145 dollars en juillet 2008, la certitude que, si les gisements sont loin d'être épuisés, leur exploitation sera de plus en plus coûteuse, l'évidence, en somme, que tout doit être fait pour économiser cette ressource encore indispensable et de moins en moins abondante milite pour la seule incitation efficace à la modération, le pétrole cher.

La baisse actuelle des cours n'étant que le reflet d'une activité déprimée, et le WTI ayant, depuis février dernier, vigoureusement rebondi, on pourra toujours prétendre que, pour garantir un carburant cher, le marché se débrouille très bien tout seul. On manquera alors l'un des points intéressants de la taxe, ce caractère incitatif qui naît de son accroissement progressif, régulier, et indépendant des fluctuations du marché. Assise sur la tonne de gaz carbonique émise, une grandeur physique stable, la taxe échappera ainsi aux éternelles disputes qui affectent les prélèvements au pourcentage. En somme, on avait là un outil doté d'une certaine efficacité, pour peu que cet accroissement soit à la fois déterminé grâce à un calendrier précis et établi à long terme, et accompagné d'une croyance partagée en la capacité du pouvoir politique à le faire respecter. Autant dire que, dans un cas comme dans l'autre, c'est raté, et que, en fait de calendrier, ce prix de 100 euros évoqué pour 2030 constitue un engagement d'une crédibilité équivalente à celui de diviser par quatre les émissions de dioxyde de carbone, et dont ceux d'entre nous qui seront alors toujours en vie pourront constater, dans un peu plus de quarante ans, s'il a effectivement été tenu.
Au moins a-t-on conservé un autre principe fondamental, celui d'une redistribution, et d'une redistribution indépendante des revenus du ménage, simplement adaptée à la taille de celui-ci, et qui n'avantage pas de manière inconsidérée les foyers ruraux. Grâce à cette compensation, on évite le piège qui aurait réduit le prélèvement à la seule mise en place d'une taxe additionnelle à la TIPP, et quand bien même les conversations de café du commerce et les micros-trottoir au pied de la pompe n'évoqueront rien d'autre, pour définir une norme, et une norme d'un genre bien éloigné de celui qui intéresse les sociologues puisqu'elle ne s'accompagne d'aucune sanction, même symbolique, et conduit simplement à faire un arbitrage. Alors, en effet, cette norme privilégie un certain mode de vie, urbain, et dense, au détriment de ceux qui habitent dans les écarts. Bien sûr, comme autrefois le retraité de l'île de Ré taxé à l'ISF par la faute de ses voisins, ces parisiens en villégiature qui ont fait exploser le coût du foncier insulaire, les histoires édifiantes des perdants malheureux ne manqueront pas de remplir les colonnes ou de nourrir les JT. On peut même parier, tant ces victimes seront d'autant plus pitoyables qu'elles appartiendront à des catégories sociales valeureuses, sur les portraits que l'on nous servira, infirmière libérale exerçant son apostolat dans la campagne reculée, contrainte à faire ses tournées en voiture et ne pouvant même pas répercuter dans ses tarifs le montant de la taxe, petit artisan routier déjà pris à la gorge par la concurrence de ces multinationales étrangères qui, elles, ne payent une taxe dont on aimerait bien savoir si elle sera compensée que pour venir lui voler ses clients sur le territoire national, ou cette malheureuse retraitée déjà passée à l'antenne, occupant seule une vaste demeure familiale qu'elle n'a plus les moyens de chauffer. A l'opposé, on entendra sans doute fort peu parler de ces familles nombreuses de bourgeois du cinquième qui, ignorant jusqu'à la notion même de permis de conduire, bénéficieront pleinement d'une vertu qui leur aura coûté bien peu d'efforts, et leur causera de bien légers scrupules.

Pourtant, tout cela n'est que justice. Faire le choix d'habiter dans une zone de faible densité, donc nécessairement à la fois mal pourvue en transports collectifs, et éloignée des centres urbains où se concentre le travail, découle d'un arbitrage dans lequel, pour une dépense équivalente, l'on préfère son petit chez-soi pavillonnaire à un habitat collectif, en sachant que la merveilleuse égalité républicaine vous fournira, pour aller vite, le droit de profiter au même prix des mêmes services que les citadins, et quand bien même leurs coûts de fonctionnement seraient, à cause de cette faible densité de population qui améliore tellement la qualité de vie mais interdit les économies d'échelle, significativement plus élevés. Aussi, taxer la surconsommation de produits pétroliers qui découle d'un mode de vie choisi vient, pour la première fois, rompre cette fiction égalitaire qui s'exerce le plus souvent au détriment des plus défavorisés, ceux qui, à la fois, subissent les inconvénients de la ville, et compensent, en particulier au travers de la fiscalité, le coût de services dont d'autres qu'eux profitent. La taxe carbone, par sa dimension strictement individuelle, met à contribution, si peu que ce soit, ceux qui bénéficient d'avantages acquis au détriment des autres à proportion de ces avantages. Personne n'en parle, et pourtant c'est bien en cela que la mesure est révolutionnaire.

A l'évidence, bien des qualités, et des qualités rares et précieuses, sont nécessaires pour se retrouver à la tête d'une entreprise privée de dimension mondiale. Mais quand il s'agit de Total, celle que tout le monde a d'excellentes raisons de détester, les motards a fortirioi puisque le pétrolier est le seul à exiger des bandits casqués qu'ils payent leur consommation d'essence avant de passer à la pompe, il en faut une de plus : le masochisme. Comment, en effet, expliquer autrement que par une compulsion sans frein à l'humiliation publique le fait que la plus grande entreprise française, la plus importante capitalisation du CAC 40, le plus fort contributeur à l'impôt sur les sociétés, joigne à la provocation d'avoir réalisé en 2008 les plus gros profits de l'histoire du capitalisme français l'indécence d'annoncer la suppression de 555 postes de travail, un chiffre, par ailleurs, quasiment diabolique ? Sa récompense ne s'est pas faite attendre, et la séance fut longue et douloureuse puisque, d'abord égratigné par les journaux payants, le groupe recevra les plus rudes coups de la bouche même du secrétaire d'État à l'emploi. L'observateur sarcastique lui-même s'étonnera d'une telle annonce, qui arrive à un moment assez peu opportun et ne semblait pas relever de l'urgence absolue, ce modeste ajustement qui porte sur 2,6 % des 37 300 emplois du groupe en France s'étalant jusqu'en 2013, une époque, nous dit-on, où la croissance sera depuis longtemps de retour. Il faut, sans doute, beaucoup aimer les coups, ou être tragiquement inefficace dans sa communication pour commettre une telle erreur. A moins, bien sûr que, que la société n'ait annoncé bien autre chose.
Dans son communiqué mis en ligne hier, le groupe raconte effectivement une toute autre histoire. Devant à la fois faire face à une baisse régulière de la consommation d'essence et à l'inadaptation de ses installations de raffinage, Total réduit ses capacités de production d'essence tout en augmentant la part du diesel dans les produits finis ; agissant ainsi, le pétrolier fait donc précisément ce que ses opposants les plus acharnés lui reprochaient de se refuser à faire. De la même façon, sa branche pétrochimique va investir 230 millions d'euros à Gonfreville et à Carling, tout en cessant quelques productions déficitaires, à Carling, et à Gonfreville. Sur une période de quatre ans, le groupe compte ainsi supprimer 555 postes sans, évidemment, aucun licenciement, les évolutions se faisant avec l'habituel panachage de reclassements, de pré-retraites et de non-renouvellement des départs en retraite. En somme, et alors que, nous dit l'INSEE, sur le seul mois de janvier, la production industrielle s'est contractée de 4,1 %, et que le raffinage s'est effondré de 15 %, un banal ajustement schumpeterien dont il semble difficile de contester la pertinence, tant ses effets paraissent globalement positifs. Premiers informés, les représentants des salariés aux comités d'entreprise n'ont repris que l'information relative aux suppressions de postes, ce qui est de bonne guerre, et forme un préalable traditionnel à l'ouverture des négociations. Est-il, en fait, tellement étonnant de voir la presse faire de même ?

Au fond, cette histoire est intéressante non pas tant parce qu'elle permet de mesurer combien, aujourd'hui, la presse grand public se rapproche à grand pas de cette ultime déliquescence du journalisme d'opinion, le café du commerce, combien sa tâche se limite désormais à n'être que le relais du populisme, s'exprimerait-il par la bouche d'un secrétaire d'État, combien elle appauvrit vertigineusement la complexité du social en ne reconnaissant plus que des bons, ou bien des méchants. Elle montre surtout à quel point celle-ci s'estime en droit de donner des leçons de morale, en décrétant, parfois au sens propre et en détail, qui doit faire quoi et comment, en jouant dans les salles de rédaction au petit stratège économique, décidant à la place de ceux qui seuls ont la capacité de le faire quelle décision doit être prise, en accréditant l'idée folle selon laquelle le meilleur moyen de conserver l'emploi, c'est d'interdire totalement la plus infime des évolutions, et en définissant par la-même le rôle social d'une entreprise privée, qui serait donc de payer ses salariés à ne pas produire des biens qu'elle ne pourra pas vendre. Et comme toujours, elle évite soigneusement de dire un mot des principales victimes de ces ajustements, les nouveaux entrants sur le marché du travail, accablés d'une double peine, celle de connaître des carrières bien plus difficles que leurs devanciers tout en ayant à supporter le poids de leur retraite à taux plein. Mais après tout, il paraît que les jeunes ne lisent plus les journaux : finalement, c'est bien fait pour eux.
Total, pour sa part, doit regretter amèrement de ne pas avoir suivi l'exemple de Shell qui, courant 2008, au meilleur moment, a vendu son activité de raffinage française au spécialiste suisse Petroplus et au néerlandais Basell, dont la filiale américaine se trouve aujourd'hui en faillite. Mais ce n'est peut être que partie remise : avec un baril de WTI qui se négocie encore autour des 45 dollars, et alors que, compte tenu de la lourdeur des investissements nécessaires pour aller chercher la matière première de plus en plus froid, de plus en plus lourd et de plus en plus profond, les seuils de rentabilité des pétroliers se situent plutôt désormais vers les 50 dollars, voire plus, les 14 milliards de bénéfice net dégagés par Total en 2008 pourraient, à l'image du dernier trimestre 2008 chez BP, se transformer pour 2009 en 5 milliards de pertes : comme ça, tout le monde sera content.

Comment Bernie, ce si bon voisin, ce parfait philanthrope, l'invité d'honneur au mariage de sa fille, a-t-il bien pu s'y prendre pour duper son beau monde ? Car, quand même, le coup de la pyramide, où l'on sert aux investisseurs des intérêts financés par les apports en capital des nouveaux venus, a déjà beaucoup servi, et ne relève pas de la haute complexité des modèles mathématiques élaborés par des quants, cette autre façon bien plus chic de perdre beaucoup d'argent. Ainsi, il n'aura pas manqué d'observateurs sarcastiques pour faire remarquer que les dernières victimes massives de ce genre de combine avaient été, au sortir de la dictature d'Enver Hodja, les incultes paysans albanais découvrant à leurs dépens les vices ignorés du capitalisme. Ici, les victimes, comme l'écrivait la Tribune à la mi-décembre, c'est le Gotha dans son acception la plus vaste, de la grand fortune française des Bettancourt à des personnalités moins discrètes, Elie Wiesel ou Steven Spielberg, au travers de leurs oeuvres caritatives. Mais dans leur édition de mercredi, Les Echos publient sous la plume de Pierre de Gasquet une pleine page qui vise à démonter la mécanique de l'affaire ; on découvre ainsi que le génie de Bernard Madoff, cet ancien maître-nageur un temps président du NASDAQ, n'était pas, à l'opposé de celui d'un Michael Milken, tant financier que social.

Car le milieu auquel il réservait ses merveilleux placements possède quelques carcatéristiques qui l'ont puissamment aidé à parvenir à ses fins. On se trouve d'abord dans l'univers de la banque privée, celui où nul n'entre s'il n'est, au minimum, millionnaire. Le fait que l'on ait ici affaire à des investisseurs avertis et qui disposent des moyens de s'entourer de tous les conseils nécessaires explique pour partie que les autorités de contrôle, plus attachées à protéger contre lui-même le petit porteur crédule à la recherche du Graal des imbéciles, le placement sans risques et qui rapporte très gros, ne lui aient guère accordé d'attention. De plus, le principe de la banque privée consiste à promettre à ceux qui ont les moyens de s'offrir ses services plus, et en particulier plus de rendement, avec des produits qui leurs sont réservés, donc auxquels le vulgaire n'a pas accès. En d'autres termes l'offre de Bernard Madoff, un rendement exceptionnel réservé à quelques heureux privilégiés qui, dans l'univers banal, aurait semblé trop jolie pour être honnête, ne faisait, dans le milieu où elle s'exerçait, que promettre un petit plus que les offres concurrrentes. Mais l'un des financiers interrogés pour l'article des Echos apporte une explication supplémentaire : les clients de Bernie pensaient profiter des informations privilégiées dont, avec sa position, celui-ci avait connaissance. Agir ainsi, de notre côté de l'Atlantique, c'est commettre un délit d'initié : ainsi, on peut à la fois justifier le fait que Bernard, avec sa stratégie si efficace, si originale, et si secrète qu'il était hors de question que qui que ce soit puisse l'évaluer, et surtout pas les auditeurs des grands établissements financiers, était meilleur que les autres, et comprendre pourquoi il vallait mieux ne pas avoir une connaissance précise de ses agissements.
Le réseau dans sa dimension physique formait un autre élément particulier de l'arnaque Madoff, puisque, marquant l'étonnant retour de cette archaïque relation entre le grand de ce monde et son banquier juif, il comprenait, écrivent Les Echos, une composante communautaire avec ces institutions juives où l'on retrouve, en plus des fondations déjà citées, l'université Yeshiva, et une composante de classe, avec cette noblesse européenne dont certains représentants on fait bénéficier leur riche carnet d'adresses des bienfaits des fonds Madoff. Cette dimension physique se décline aussi dans l'organisation qui permettait de récolter des capitaux, faisant appel à une toute petite quantité de gestionnaires si profondément impliqués dans l'affaire que l'on a, par exemple, longtemps pu croire à la complicité d'un Access International Advisors avant que le suicide de son dirigeant ne démontre à la fois sa position de victime, l'ampleur de ses pertes, et le mode de fonctionnement de ce système Madoff, entièrement établi sur la relation personnelle ce qui à la fois limite son ampleur physique, et lui fait trouver ses victimes dans les seules catégories sociales que l'on n'a pas l'habitude de plaindre, et que l'on plaindra d'autant moins lorsque, comme ici, à la place des habituels pigeons, elles jouent avec enthousiasme le rôle de dindon de la farce.

Ce marché sur lequel il évoluait depuis si longtemps, Bernard Madoff avait contribué à le créer, ce qui lui donnait une parfaite connaissance et des procédures de contrôle, et des hommes en charge de les appliquer. De même qu'il n'existe pas de meilleur expert informatique qu'un ancien pirate, on ne trouvera escroc plus efficace que l'insider, celui qui cumule toutes les références et toutes les proximités possibles, ces proximités qui rendent insoupçonnable alors que, en facilitant l'arnaque, elles devraient inspirer la méfiance. Mais, tout comme Jérôme K., petit provincial à peine diplômé égaré dans le monde hautement complexe et arbitré entre centraliens et polytechniciens des produits dérivés, Bernie, d'abord maître nageur puis, écrivent Les Echos, installateur d'extincteurs, n'appartenait vraiment pas à notre monde : certes, tout l'argent est perdu, mais l'honneur est sauf.

Il suffit de deux roues, d'une partie-cycle et d'un moteur pour avoir une moto. La simplicité matérielle de l'objet, la grande fragmentation de l'univers social, relativement marginal et largement hermétique aux citoyens ordinaires, où se retrouvent ses utilisateurs expliquent pourquoi le monde de la moto se montre particulièrement accueillant à l'égard des délires mécaniques, tels ceux qu'une foule de petits artisans assemblent autour de ces rustiques et immortels V-Twin Harley-Davidson qui n'ont guère évolué depuis cinquante ans, voire plus. Ce sont eux qui ont inventé cet objet rare mais prisé des bikers, le trike, tricycle accouplant une partie cycle munie d'une fourche de moto, et un train arrière équipé de deux roues. La bête existe aux Etats-Unis dans sa version sauvage, et en Europe dans une déclinaison plus civilisée, puisque propulsée par un moteur d'automobile, mais guère plus discrète. Faisant, au même titre que le side-car, incontestablement partie de l'univers motard, ces véhicules gardent pourtant une particularité règlementaire : pour peu que leur poids à sec reste inférieur à la tonne et que l'écart séparant les deux roues coaxiales atteigne 465 mm, ils peuvent être conduits par un automobiliste simplement titulaire du permis B. Jusqu'à présent, cette situation ne dérangeait personne, le marché français du tricycle se partageant entre la présence anecdotique de trikes pilotés par des motards, et le célèbre tri-porteur Piaggio, dont personne n'a jamais redouté l'influence sur les statistiques d'accidents. Pourtant, voilà que ce même Piaggio propose en ce moment un véhicule qui entre lui aussi dans cette catégorie des tricycles, mais dont la morphologie, comme la genèse, ne doivent pas grand'chose aux utilitaires de la marque.

Présenté voici peu à la presse, le nouveau-né paraît déjà affligé d'une hérédité chargée. Comme l'écrit Matthieu Brétille sur Moto-Net, il est le fruit d'une rencontre de hasard entre la réglementation et le MP3, puisque d'ingénieux concessionnaires allemands ont procédé aux modifications nécessaires à l'homologation en tricycle de cet engin déjà hybride, le MP3 étant le premier véhicule commercialisé avec un train avant doté d'une paire de roues pourvue chacune de son bras de fourche, ce qui lui permet de se comporter comme un scooter normal, largeur comprise, donc de passer entre les files de voitures et de pencher dans les virages, à ceci près qu'il offre une stabilité, et un appui au sol lors des freinages qui sollicitent majoritairement l'avant, bien meilleurs. Essentiellement proposé en 125 cm³ pour les titulaires du permis B, le MP3 se décline aussi en des cylindrées supérieures, jusqu'aux 500 cm³ du Gilera Fuoco. Classées MTT, ces machines, au même titre que n'importe quelle moto, imposent à leur propiétaire la possession du permis A, obstacle considérable pour l'automobiliste fraîchement converti au scooter ; l'authentique motard, lui, ne dédaignera pas le T-Max, mais périra de honte du simple fait d'être vu au guidon d'un engin pareil. Leur marché, en d'autres termes, devait se montrer singulièrement étroit : et voilà que, avec 45 pauvres millimètres de plus, Piaggio l'élargit d'un coup à la dimension du marché automobile. En sa seule déclinaison 125 cm³, le MP3 s'était déjà attiré de solides inimitiés, mais il n'empiétait pas sur le territoire du motard ; avec son train avant large, modification dont, pour en avoir vu un garé en bas de la rue, on peut témoigner qu'elle reste imperceptible, homologué en tricycle et accessible comme tel à tous les titulaires du permis B, il fait sauter ce plafond règlementaire, technique, et, plus encore, symbolique, qui distinguait ce qu'on appela longtemps un vélomoteur d'une moto, et permet à l'intrus, l'automobiliste, d'envahir, sans avoir à produire d'autre effort que de débourser les 7 à 8 000 euros qui lui permettront d'acquérir l'objet, un domaine jusque là hermétiquement clos, et jalousement protégé. Autant dire que, côté motards, ça râle sec. Mais pas forcément à bon escient.

L'argumentaire se voile de rationalité et d'altruisme, ces deux piliers de la mauvaise foi. On s'inquiète de laisser en des mains inexpérimentées, qui n'auront rien connu d'autre que l'abri de la carosserie et la stabilité des quatres roues, une machine bien plus proche de la moto et dotée d'une cylindrée déjà significative puisque, sur le modèle le plus puissant, elle atteint les 400 cm³. On imagine déjà les comportements inconscients de ces néophytes, les freinages ratés, les sorties de routes en virage et, pire encore, les excités de l'entrefile qui vous collent comme un rémora, au risque de vous percuter au premier freinage. Or il se trouve que, selon les très rares échos que l'on peut récolter auprès des compagnies d'assurance, les 125 cm³ conduits par des automobilistes ne présentent pas un risque qui les distingue du reste de la catégorie. Certes au départ peu habitués au deux-roues motorisé, leurs propriétaires compensent cette inexpérience par leur pratique de la route puisque, il convient de le rappeler, ces deux-roues ne leur sont accessibles qu'après deux ans de détention du permis B. Alors, bien sûr, avec le MP3 large, assimilé à une automobile et deux fois plus puissant qu'un 125 cm³, deux sécurités sautent. Mais, tricycle, il reste plus sûr qu'un deux-roues. En outre, on peut parier que, compte tenu de son coût, sa clientèle aura pour l'essentiel des caractéristiques bien définies, et sera formée de propriétaires de 125 cm³ auxquels, faute de performances, certains des trajets qui leurs sont nécessaires, sur autoroute en particulier, sont diffcilement accessibles. L'argument selon laquelle la puissance équivaut au danger, en outre, est typique des prénotions normatives de la Sécurité Routière : bien plus lourd qu'un scooter ordinaire, le MP3 en version 125 cm³, fortement sous-motorisé, fait courir à son propriétaire un risque plus élevé que ses déclinaisons plus puissantes, qui lui fourniront en cas de besoin ces réserves de puissance salvatrices.
Alors, il faudra s'habituer à côtoyer cette nouvelle espèce invasive, qui pourrait bien ne pas rester longtemps isolée. Il manque en effet au MP3 large quelques vertus auxquelles Piaggio réfléchit, une motorisation hybride, une cellule tubulaire qui, sans atteindre les normes du BMW C1, offrirait une sécurité supplémentaire à ses passagers. Cet engin citadin idéal, peu encombrant et extrêmement économe en carburant, Peugeot le projette déjà. Inutile de préciser que son poids à sec de 250 kg condamne la motorisation en 125 cm³ du prototype : si la série voit le jour elle sera, comme le MP3 large, propulsée par un moteur plus puissant, et profitera donc de la faille réglementaire explorée par Piaggio. Cette machine deviendra, alors, le parfait véhicule des temps de crise. Ce qui, après tout, a toujours été la vocation des tricycles à moteur.

L'actualité a parfois d'étranges raccourcis. Le jour même où le Trésor américain constitue un énorme stock de tranquillisants qui, avant même d'être administrés, font déjà provisoirement tomber l'anxiété des marchés financiers, un plan de sauvetage bien plus modeste, celui qu'un groupe d'investisseurs italiens avait péniblement conçu pour empêcher la faillite d'Alitalia, s'effondre, victime du refus que lui opposent les syndicats autonomes des pilotes et du personnel navigant de la compagnie aérienne italienne. Dans un saisissant raccourci, deux crises distantes de plusieurs années se télescopent.

Les causes du naufrage d'Alitalia ne datent en effet pas d'hier. Comme les autres compagnies nationales dont les origines remontaient aux temps héroïques des premières lignes aériennes, crées au lendemain de la Première Guerre Mondiale, elle profitait d'un énorme capital symbolique. Aucune entreprise n'incarnait mieux qu'elles, et jusque dans des détours inattendus, tel le succès tardif de ce mobilier conçu en 1956 par Arne Jacobsen pour le Royal Hôtel de la SAS à Copenhague, les composantes propres aux Trente Glorieuses, ce grand élan de modernisation pendant lequel elles représentaient à la fois l'audace technique, l'ouverture au monde, le risque utile, cet instant où même le ciel était sans limite, tout en réservant ces valeurs aux catégories sociales supérieures qui seules pouvaient s'offrir leurs services, les gens ordinaires devant se contenter d'assister, de loin, depuis la terrasse d'Orly, à leurs envols. Alitalia, comme les autres, fut donc doublement frappée, d'abord par cette fin des monopoles qui la transforma en une société commerciale comme une autre, désormais soumise à la sinistre contrainte quotidienne du marché ouvert, ensuite par la crise propre au transport aérien, où les conséquences du 11 septembre aggravèrent des difficultés persistantes, dues en particulier à la concurrence agressive des compagnies à bas coûts. Cette tourmente força, pour reprendre l'alternative formulée sans détour par Christian Blanc lorsqu'il était à la tête d'Air France, les monopoles publics déchus à la fois de leur monopole, et de leur statut public, à s'adapter, ou à disparaître. Mais si les positions des employés des compagnies aériennes, et surtout les avantages dont ils disposaient par rapport aux salariés des sociétés concurrentes, étaient menacés, leur activité, elle, ne l'était pas. Ce qui était en jeu, en d'autres termes, n'était pas essentiel : la fin des monopoles, ce mode de rationnement qui limitait le développement du transport aérien, ouvrait un vaste marché que les opérateurs historiques étaient les mieux à même de s'approprier.

C'est ce qu'est parvenue à faire Air France, avec un plein succès puisqu'elle a réussi à éliminer sur le sol national tous ses concurrents privés, et même à absorber le néerlandais KLM, et se trouve donc profiter d'un monopole d'un nouveau genre, et d'autant plus stable qu'il s'appuie désormais sur sa compétitivité, et pas sur la protection d'un abri réglementaire. Il fallut pourtant un combat acharné, dans lequel Christian Blanc perdit son poste, pour enfin trouver le moyen de contraindre les organisations syndicales, et en particulier celles des pilotes et du personnel navigant, à accepter quelques sacrifices momentanés et une transformation qui, quelques années plus tard, leur sera pleinement bénéfique. Pour Air France, en quelque sorte, c'est passé tout juste ; mais par pour Alitalia.
On ne sait pas encore si un coup de théatre que l'on n'oserait qualifier d'ultime permettra de prolonger encore un peu l'agonie de la compagnie, ou si, jeudi prochain, elle perdra son autorisation provisoire de vol, puis sera déclarée en faillite. Mais, avant même de mettre en cause le pouvoir exécutif, ce paternalisme combinard et clientéliste incarné à la perfection par Sylvio Berluscioni, la responsabilité de l'échec reviendra aux organisation syndicales, dont le refus systématique de toute offre de reprise, en particulier celle du groupement d'investisseurs italiens constitué pour l'occasion, montre bien à quel point elles n'avaient, dès le départ, d'autre objectif que de contraindre leur tutelle, quel qu'en soit le prix et contre toute vraisemblance, à re-nationaliser une compagnie qui aurait alors pu leur offrir l'egoïste maintien d'une confortable situation.

C'est par une gestion dure des conflits sociaux, celui des aiguilleurs du ciel sous la présidence de Ronald Reagan, ou la grève des mineurs britanniques à l'époque de Margaret Tatcher, gestion dans laquelle le pouvoir politique, agissant à l'opposé des classiques compromis de fin de conflit où, après s'être longuement empoigné, on trouvait une solution consensuelle, a contraint les grévistes à poursuivre leurs actions jusqu'au bout, et jusqu'à leur défaite, qu'est apparu ce mode d'action que ses adversaires, dont les intérêts étaient ainsi directement menacés, ont appelé néo-libéralisme. Cette conception sportive des relations sociales s'oppose frontalement au processus de délitement à l'oeuvre chez Alitalia, où le refus de la moindre concession transforme, au fil du temps et des années d'attentisme, un problème parfaitement soluble en situation sans issue. Dans cette grande fiction où les salariés de la compagnie aérienne essayent de vivre au dépens de tout le monde, il serait, au fond, assez moral qu'ils perdent. Les jusqu'au-boutistes d'Alitalia sont persuadés d'être trop gros pour qu'on les abandonne à leur sort, et laisse leur employeur faire faillite. Leur poids n'est pourtant pas tant économique que symbolique ; et les symboles n'ont d'autre valeur que l'intérêt qu'on leur porte.

Dans la chambre, c'était le silence. Un moteur d'avion bourdonnait au loin. L'aéroport se trouvait à environ cinq kilomètres de mon appartement. Les pilotes commençaient leur descente vers les pistes juste au dessus de l'immeuble et ça faisait toujours un bruit infernal. Je m'y étais fait. Ça ne me réveillait plus.
Couché dans mon lit, j'écoutais les bruits familiers de la circulation sur la grande avenue de Brevnov. Ces bruits ne faiblissaient pas. A cette heure tardive, il y avait une circulation inhabituelle. J'ouvris les yeux. Auréolée de brume nocturne, la lanterne jaune brillait d'une lumière tranquille.
Nouvelle explosion du téléphone. Je décrochai.

"Smiricky
- L'expérience a raté.
- Va au diable !" dis-je énergiquement tout en tendant involontairement l'oreille vers un vrombissement qui venait de là-haut. A moitié réveillé, mon cerveau enregistra que cela ne ressemblait pas au bruit d'un Boeing nocturne. L'autre moitié du cerveau s'éveilla en sursaut. Tout à coup, l'auteur de science-fiction n'avait plus besoin de me dire quoi que ce soit. Ça n'avait pas été un rêve. Simplement, la confluence de deux cauchemars, nocturne et diurne, en cauchemar de la réalité. Je répétai dans le combiné :
"Va au diable, Ocenas !" et, malgré moi, je laissai percer une certaine déception dans ma voix.
"J'y suis déjà. Avec toi. Les Frères sont arrivés.
- Ces avions ? C'est eux ?
- Les avions aussi. Et une colonne blindée arrive de Melnik. Ils devraient bientôt être chez vous, à Vokovice. Regarde par la fenêtre.
- Mais non. S'ils y étaient, je les entendrais. Les tanks, ça fait un bruit comme un chargement de ferraille."

Et déjà je les entendais sous ma fenêtre. Je me souvenais bien de ce vacarme. Pendant mes premiers jours de service militaire, ça m'avait terrifié. Puis, je m'y étais fait. En dix-huit ans, j'avais perdu l'habitude et la peur me prit à la gorge.
"Les voilà, dis-je dans le téléphone.
- Les tanks ?
- Ouais
- J'ai appelé chez Hejla. ça ne répond pas. Mon vieux, j'ai comme l'impression que les gars du KGB se sont déjà mis au boulot."
Je tremblais de tous mes membres.
"Dis pas de conneries !
- J'espère que c'est une connerie, dit l'auteur de science-fiction. Alors, salut et à bientôt en Sibérie!"

Josef Škvorecký, Mirákl, traduit du tchèque par Claudia Ancelot, NRF/Gallimard 1978