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(s)trike

, 18:54

Si la matière n'en était pas un peu austère, un feuilletoniste trouverait son bonheur dans une saga interminable mais constamment remise au goût du jour, la manière inimitable dont les pouvoirs publics adaptent le droit européen aux spécificités locales. La saison en cours a débuté voilà près de dix ans, avec la directive 2014/45/UE relative au contrôle technique des véhicules, laquelle a comme particularité d'étendre cette obligation superflue à une nouvelle classe de machines pour laquelle elle est encore moins justifiable, les motocyclettes. Conscient de se risquer sur un terrain dangereux, le législateur européen associa cette contrainte à une exception, les états membres pouvant, à certaines conditions, déroger à la règle. Après s'être un peu fait tirer l'oreille, l’État choisi l'option en question ; encore lui restait-il à mettre en place les mesures compensatoires exigées par la directive, ce qu'il tarda à faire.
Il ouvrit ainsi la voie à des activistes prohibitionnistes, qui portèrent l'affaire devant le Conseil d’État. En référé, celui-ci vient d'ordonner l'entrée en vigueur de la directive, en l'état, et ce dès le 1er octobre prochain. Instantanément, certains organes de presse fournirent une description détaillée des nouvelles obligations à satisfaire. Évidemment, si celle-ci n'était pas complètement fausse, le scénario serait beaucoup moins drôle.

Le premier élément, d'importance, a trait au périmètre de la directive : loin de s'appliquer aux deux-roues motorisés en général, elle ne concerne que les motocyclettes lourdes, définies par leur cylindrée supérieure à 125 cm³. Ni les cyclomoteurs, généralement de vieux deux-temps bruyants, polluants et fort mal entretenus, ni les motocyclettes légères, typiquement ces scooters 125 cm³ conduits par d'anciens automobilistes, ne sont concernés ; très grossièrement, ces deux catégories représentent les deux tiers, voire les trois quarts, du parc de deux-roues motorisés circulant en ville. Autant dire que pour le citadin ordinaire, un tel contrôle technique ne changera rien. Notons que cette subtilité semble avoir échappé aux avocats des requérants, voire au juge du Conseil d’État, lesquels mentionnent en permanence et indistinctement les "deux et trois-roues motorisés". Il n'empêche : cette décision mérite d'être commentée, une tâche d’autant plus acrobatique qu'on n'a pas accès à l'essentiel, les justifications détaillées des plaignants.

Point regrettable, puisque le juge des référés motive sa décision par une paresseuse lecture de leurs seuls arguments ; or, il se trouve qu'aucun d'entre eux ne tient. Pour commencer, on voit réémerger un serpent de mer vieux de dizaines d'années, selon lequel le risque d'accident mortel serait plus élevé pour les motards français par rapport à leurs collègues allemands, éternelle lubie de la sécurité routière appuyée sur des données parfaitement fictives. Vouloir, ensuite, expliquer cet écart imaginaire par la seule et unique présence, côté allemand, d'un contrôle technique, relève du sophisme le plus grossier.
Arrivent ensuite les suspect habituels, la pollution et le bruit. Les motocyclettes lourdes étant toutes propulsées par des moteurs à essence et ne comptant que pour une faible part dans le trafic routier, un esprit rationnel conclura, en accord avec les analyses publiées voilà quelque temps par l'ADEME, que leur impact sur la qualité de l'air reste négligeable. Le problème se limite en fait à la conformité du véhicule, et plus précisément de ses échappements. Nul ne le conteste, un petit nombre de motards roulent sur des engins non homologués, remplaçant par exemple les équipements d'origine par des pots dont l'usage est réservé à la compétition. Or, ils savent parfaitement ce qu'ils font, et n'ont besoin que d'un quart d'heure pour remettre leur machine en configuration standard avant de la présenter au contrôle technique. Lutter contre leurs nuisances ne peut se faire qu'au moyen de contrôles routiers aléatoires, contrôles auxquels l’État procède rarement tant leurs résultats sont maigres.

De l'autre côté, on aurait aimé lire quelques lignes de la main des pouvoirs publics, en défense de leur position. Leur silence contraint à faire ce travail à leur place : n'étant pas payé pour ça, on se contentera d'un seul point. Comme le précise l'ordonnance du Conseil d’État, on peut tirer argument de l'évolution de l'accidentalité sur les cinq dernières années, ce qui conduit à comparer 2017 à 2021. En 2017, la Sécurité routière, qui ne distingue pas les motocyclettes légères des lourdes, a recensé 669 tués à moto ; en 2021, on était tombé à 578. Avec les dernières données provisoires, en avril 2022, le bilan s'établissait à 568 tués. Par rapport au pic historique atteint en 2001 avec, selon les normes de l'époque, 1011 tués, le nombre de décès a été à peu près divisé par deux. Inversement, en 2017, on a relevé 173 cyclistes victimes d'accidents mortels de la route, 226 en 2021, et même 240 selon les chiffres d'avril 2022. Pour reprendre le texte de la directive, si une catégorie de véhicules souffre d'une hausse de son accidentalité qui justifie une extension urgente du contrôle technique, il ne s'agit pas des motos, mais bien des vélos.

Au fond, l'histoire se résume à un coup de billard vicieux d'associations prohibitionnistes, prêtes à taper n'importe quelle bande, à saisir n'importe quelle occasion, à employer les arguments les plus mensongers et les plus hypocrites pour faire avancer leur sordide cause, la lutte contre ces usagers de deux-roues motorisés qui viennent perturber leur entre-soi. La façon dont le juge administratif suprême, sur le mode irresponsable du "débrouiller-vous je veux pas le savoir", ordonne la mise en place d'un contrôle technique au 1er octobre prochain, donc selon des modalités objectivement intenables, a de quoi inquiéter, comme on peut s'étonner de la légitimité à agir de requérants concernés ni de près ni de loin par l'objet de leur recours. Même s'il ne s'agit que d'un référé, la légèreté avec laquelle le juge a traité l'affaire, le fait qu'il valide sans la moindre objection un argumentaire dont on a démontré l'inanité, son dédain absolu des conséquences pratiques de sa décision laisse une bien désagréable impression. On avait bien compris, après quelques décennies de pratique, que les motards formaient un groupe social dont les membres, empiriquement, ne jouissaient pas d'une égalité de droits avec les autres citoyens. On ne peut qu'être légitimement inquiet de voir que la dernière confirmation de cette impression vienne de la juridiction administrative suprême, le Conseil d’État.

mascarade

, 19:08

Plus qu'expérience naturelle, la séquence initiée par le Premier Ministre le 25 août dernier vaut comme un révélateur de rapports de forces habituellement dissimulés sous le masque de la démocratie formelle. Reprenons donc la chronologie : après le conseil de guerre au virus tenu le mardi en question, la préfecture de police de Paris a publié en date du 27 août un arrêté imposant le port d'un masque pour tous les citoyens circulant sur l'espace public, et cela dans le territoire relevant de sa compétence, à savoir l'ancien département de la Seine, à la seule exception des "personnes circulant à l'intérieur des véhicules des particuliers et des professionnels". Immédiatement, les récriminations, relayées par la mairie de Paris, fusent, et la préfecture se voit contrainte d'amender son arrêté : dès le 31 août, l'exception accordée aux conducteurs de véhicules particuliers et d'utilitaires est étendue aux cyclistes, et aux amateurs de course à pied, en raison de "la difficulté pour les personnes pratiquant le vélo ou la course à pied de respirer pendant l'effort, ce qui peut présenter un risque pour leur santé."

Les observateurs perspicaces n'auront pas manqué de le relever, cette nouvelle rédaction laisse sur le bord de la route une seule catégorie d'usagers : les conducteurs de deux-roues motorisés, cyclomoteurs et motocyclettes. Or, ceux-ci ont quelques raisons d'être mécontents, et inquiets. Et d’abord pour de simples raisons d'équité. Les autorités le répètent à l'envi, pour eux, "le casque est la seule carrosserie". Partageant avec les cyclistes cette propriété fondamentale de circuler à l'air libre, ils ont au moins sur ceux-ci l'avantage d'être obligatoirement équipés d'un casque, souvent intégral, ou généralement muni d'un écran qui vient recouvrir le visage. En d'autres termes, si les cyclistes obtiennent le droit de rouler visage découvert, et cela en dépit de l’argument sanitaire soulignant leur risque de propager le virus, alors rien ne peut justifier la rupture d'égalité qui verrait les motocyclistes, déjà plus isolés de l’extérieur qu'un automobiliste fenêtre ouverte par grande chaleur dans les embouteillages, être seuls contraints de rester masqués.
Mais il y a plus, et l'argument juridique se double d'une considération fort préoccupante, puisque qu'imposer cette contrainte aux motocyclistes leur fait courir un danger potentiellement mortel. Classiquement, l'apparition de buée venant masquer le champ de vision reste un inconvénient majeur du casque intégral, incitant les fabricants à mettre au point des palliatifs à l'efficacité variable. Ce danger ne cesse d'augmenter à mesure que l'on avance vers la saison froide ; et, pour les porteurs de lunettes, déjà bien mal lotis d'origine, il devient d'autant plus aigu que, compte tenu du territoire couvert par l'arrêté préfectoral, l'embuage peut survenir sur autoroutes et voies rapides, et à 110 km/h.
On comprend que la Fédération des motards grognons ait promptement réagi, usant d'abord de la faculté de recours gracieux puis, face au silence des autorités, portant l'affaire en référé devant le tribunal administratif, lequel vient de rendre en sa faveur une décision que, puisqu'elle reconnaît en l'arrêté de la préfecture de police une "atteinte grave et manifestement illégale au droit à la vie", l'on peut qualifier d'assez sanglante, et cela en dépit de considérations plutôt folkloriques relatives aux risques de propagation du virus.
S'étant ainsi faite tirer l'oreille par le juge administratif, la préfecture en reste là, et modifie son arrêté ; son petit jeu, il est vrai, lui coûte 1 500 euros.

Voilà quarante-cinq ans, l'autorité publique alors en charge de la sécurité routière, le ministère de l’Équipement, avait eu à traiter une question similaire. Une technique alors utilisée sur les portions d'autoroutes recouvertes de plaques de ciment, l'incrustation de stries longitudinales permettant l'évacuation de l'eau, entraînait pour les seuls motards des louvoiements potentiellement dangereux. Comme le rapporte cet article alors publié dans la revue de la Prévention Routière, une équipe, composée d'un X-Ponts, d'un CRS et d'un instructeur, entrepris alors une campagne d'essais au protocole redoutablement complexe, pour finalement conclure que ce tangage pouvait être désagréable, mais restait sans danger. Depuis toujours, aucun organisme public n'a de meilleure connaissance de la moto que le ministère de l'Intérieur, et la préfecture de police avec ses compagnies motocyclistes. Visiblement, à défaut de consulter les divers acteurs du monde de la moto, faute de se soucier des conséquences de ses décisions pour la sécurité d'une catégorie spécifique d'usagers de la route, la préfecture n'a même pas jugé utile de recueillir l'avis de ses agents compétents, devenus désormais, par la décision du tribunal administratif, contrôleurs des visières fermées.

Mais plus encore que la rigidité obtuse caractéristique de l'Intérieur, cette entité de plus en plus pesante et dont on n'attend plus rien, les choix effectués par la mairie de Paris, par ailleurs guère plus surprenants, dévoilent la véritable morale de l'histoire. En intervenant en faveur des cyclistes, en négligeant totalement les motocyclistes, elle a, de manière absolument claire, établi une hiérarchie entre les droits dont peuvent jouir des citoyens se livrant légalement à une activité légale, placés dans une configuration identique et soumis à une contrainte similaire.
C'est dans ce genre de décisions banales, quotidiennes, micro-sociologiques, qu'apparaissent au grand jour, sans maquillage, les échelles de valeurs auxquelles adhèrent les acteurs. Le fait qu'elle ait soigneusement délimité le champ de son intervention auprès de la préfecture ne laisse aucun doute : pour la mairie de Paris, ne pas incommoder les cyclistes importe bien plus que de faire courir un danger mortel aux motards.

backdoor

, 19:17

Chaque jour qui passe ne fait que confirmer les craintes du chercheur, et renforcer son désespoir : dans tous les domaines, sur tous les fronts, l'épidémie due au SARS-CoV2 et ses conséquences de tous ordres produisent une quantité d'expériences naturelles si colossale que, de son vivant, il ne réussira jamais à les étudier toutes. Prenons à dessein un exemple simple, unidimensionnel, géographiquement restreint : la qualité de l'air en Île-de-France. La croyance populaire, l'action politique, la réglementation veulent que celle-ci dépende d'une source prépondérante de polluants, les moteurs thermiques, et en particulier les diesel. Et voilà que, d'un coup d'un seul, l'obligation de confinement génère une disparition presque totale du trafic routier comme aérien, laquelle, pourtant, se lit si difficilement sur les instruments de mesure d'AIRPARIF que l'agence se sent obligée de produire un petit commentaire. La saisonnalité, celle de la température, de l’ensoleillement, des vents, du chauffage, des travaux agricoles, éléments aussi aléatoires qu'inévitables déterminent bien plus étroitement la qualité de l'air que le seul trafic automobile, tel qu'il a lieu de nos jours avec des véhicules aux normes.

En partie parce qu'il représente un coupable idéal, celui-ci reste pourtant seule cible des pouvoirs publics ou, plus précisément, et plus hypothétiquement, d'acteurs qui, de l'intérieur de la structure administrative, trouvent en ce coupable le vecteur de leur agenda particulier. Tout récemment, en plein confinement, satisfaisant ainsi à une obligation légale, feu le ministère des Transports a mis en ligne une consultation relative à un projet de décret qui recèle une telle charge de perversité que l'on se doit d'en tenter l'analyse, tout en regrettant amèrement de ne pas être publiciste. Et l'on rendra hommage au passage à la vigilance militante, sans laquelle on ne se serait aperçu de rien.

Ce décret vise à clore la longue histoire des ZAPA, devenues zones à circulation restreinte puis, par la magie du langage technocratique, zone de faibles émissions mobilité histoire de bien encercler le coupable. Il s'agit de territoires généralement densément peuplés dont les élus peuvent frapper de manière plus ou moins stricte toute espèce de véhicule, camions, autobus, automobiles, motocycles, d'une interdiction de circulation, et cela en fonction de leur âge et donc des normes anti-pollution auxquelles ils satisfont. Voici peu, la décision de créer une de ces zones que l'on trouve, par exemple, sur l'ancien département de la Seine, à Grenoble, Lyon ou Strasbourg appartenait à ces seuls élus. Selon la vieille tactique de l’étranglement progressif systématiquement employée par le pouvoir, cette option s'est, en décembre dernier, muée en obligation, et en obligation à satisfaire dans un délai exceptionnellement bref, soit d'ici la fin de l'année 2020.
Le décret détaille les modalités de cette contrainte et, en premier lieu, les zones où elle peut s'exercer. La liste des collectivités en cause se trouve ici et, on le constate, on ratisse large puisque des villes aussi modestes que Moulins, Laval, Blois, Dieppe ou Chalon-sur-Saône ne passent plus au travers des mailles du filet. Plus encore, au prétexte purement baroque "d’éviter la stigmatisation" des seules communes qui accueillent une station de mesure de la qualité de l'air, la zone d'exclusion sera étendue uniformément à la totalité de l'entité administrative concernée. Ainsi, le sort des 12 millions habitants de l'Île-de-France dépendra entièrement des mesures effectuées à Saint-Denis, sur la station dite de trafic qui jouxte l'autoroute la plus fréquentée d'Europe et obtient donc, en conséquence, des résultats particulièrement mauvais. Il s'agit, en somme, en partant d'un seul point, de couvrir le territoire le plus étendu possible, et tant pis pour les exceptions. On reconnaît bien là le tous coupables, tous punis caractéristique de l’ethos religieux propre à l’écologie radicale.
Mais si la police de l'air contrôle l'espace, elle maîtrise aussi le temps. Le décret prévoit d'agir de façon rétroactive, en remontant jusqu'à cinq ans en arrière à la recherche d'une série de trois années consécutives de dépassement des normes. Là, sans doute, la noirceur de l'âme perfide qui a conçu ce décret se dévoile dans toute sa laideur. Car, on l'a rappelé par ailleurs, la longue histoire de la lutte contre la pollution atmosphérique se résume à un progrès continu. Pour rester en Île-de-France, la région n'a pas connu de dépassement du seuil d'alerte aux particules fines PM 10, dernier polluant notable, depuis le 23 janvier 2017. Prendre en compte une période de cinq ans permet, d'un trait, d'annuler les gains générés par des décennies d’efforts, et de condamner en vertu d'une situation qui n'existe plus depuis des années. Reste un point capital, celui du fait générateur. La zone d'exclusion entrera en vigueur lorsque l'on constatera un dépassement d’une valeur limite sur l'un des deux principaux polluants produits par les pots d'échappement, les particules fines et le dioxyde d'azote. Là, on est tranquille : pour s'en tenir au seul dioxyde d'azote, aucune métropole européenne ne respecte la limite annuelle de 40 µg/m³.

Un seul espoir pour les édiles récalcitrants, qui voudraient préserver leur commune rurale de ces lubies de citadins : démontrer que, chez eux, le trafic routier n'est pas la principale source de pollution. Car le décret inverse aussi la charge de la preuve : coupable par défaut il faudra, au prix d’études qui, techniquement et financièrement, ne sont pas à la portée de tous, prouver son innocence. Là, l'expérience naturelle mentionnée plus haut a un rôle à jouer : témoignant du caractère secondaire des moteurs thermiques comme source de pollution, elle viendra appuyer la masse de recours que ce décret va inévitablement générer.
Ce magnifique forfait illustre une fois de plus le pouvoir exorbitant dont disposent ces fonctionnaires d'administration centrale, auteurs de textes réglementaires à même de fortement contraindre la vie quotidienne de millions d'individus, textes qui ne subiront, au mieux, d'autre contrôle que celui du Conseil d’État. Exploitant une double fenêtre d'opportunité, imposer une zone d'exclusion avant que l'amélioration constante de la qualité de l'air la prive de justification, et profiter du confinement pour la faire passer en toute discrétion, les auteurs de ce décret agissent sournoisement, comme les développeurs de virus informatiques, dont le programme pénètre par une porte dérobée avant de contaminer, de poste en poste, le plus d'organismes possible. Même, et peut être surtout, en ces temps troublés, la guerre aux pauvres ne connaît pas d'armistice.

citadelle

, 19:17

Le jour palindrome tombant un dimanche, il fournissait un prétexte idéal à l'organisation d'une petite réunion entre joueurs réguliers ou occasionnels à proximité du centre de gravité de la capitale, les Halles, réunion à laquelle on ne pouvait que prendre part. Lesté de victuailles diverses, à peine contrarié par ce crachin sinistre qui appartient à l'ordinaire du motard en ces contrées hostiles, profitant du faible trafic des après-midis dominicales, suivant un trajet réfléchi, conçu depuis longtemps et encore optimisé tout récemment, on approchait ainsi des grands boulevards en empruntant la rue Drouot. Une légère inquiétude se manifesta alors, à la vision d'un embouteillage fort inhabituel en de telles circonstances. Boulevard Montmartre, la situation empire, et l'horizon se bouche : la rue de Richelieu est barrée, gardée, et rayée d'un avertissement en interdisant l'accès, surmonté d'une de ces mentions grotesques comme seules les agences de publicité savent les concevoir, "Paris Respire". On choisit donc de dévier vers la droite, et de tenter sa chance un peu plus loin, sans succès. De détour en détour, on finit par se retrouver au Palais Royal, et toujours aussi loin de son lieu de destination. Alors, on renonce.
Pendant des années, des décennies même, le banlieusard a réussi à mettre en place des stratégies de contournement de plus en plus complexes, de moins en moins efficientes, pour surmonter les obstacles sans cesse renforcés que les municipalités parisiennes plaçaient sur sa route. Aujourd'hui, pour la première fois, face à la force brute, celles-ci ont échoué.

Que s'est-il passé ? De retour chez soi, on le découvre : le premier dimanche de chaque mois, protégé par des barrières flanquées de gardes qui les ouvrent seulement pour les résidants, le centre ville se transforme en l'une de ces communautés fermées si décriées par les beaux esprits et grâce auxquelles les riches s'offrent la sécurité de ne pas se mêler au bas peuple. La carte associée à l'opération recense pas moins de cinquante-trois points de contrôle, qui verrouillent le territoire des quatre arrondissements centraux, à deux notables exceptions près. D'une part, côté sud-ouest, une part importante du Ier arrondissement, qui englobe le musée du Louvre et le jardin des Tuileries, reste accessible à tous : de façon parfaitement gratuite, on supposera que cet espace très particulier échappe à la juridiction de la municipalité parisienne. D'autre part, deux axes stratégiques, la rue de Rivoli à partir du Louvre, et le boulevard de Sébastopol qui coupe le quartier réservé en deux selon l'axe sud-nord, sont toujours abandonnés à la furie automobile.

Quant à la raison d'être de cette opération, elle semble pour l'essentiel se limiter à un slogan : "profiter pleinement de l'espace parisien". S'agissant d'interdire la circulation des véhicules motorisés, on imagine que sa justification première relève de la lutte contre la pollution atmosphérique, le mantra Paris Respire laissant supposer que, le reste du temps, on étouffe. Rien de plus simple, pourtant, que de démontrer la futilité de cet argument.
D'abord parce que, à Paris, l'air n'a jamais été aussi pur depuis des décennies, le seuil d'alerte aux particules fines, dernier polluant notable, n'ayant plus été dépassé depuis deux ans. Ensuite parce que le dimanche a comme caractéristique que, en général, on ne travaille pas : alors, les rues sont si peu fréquentées que, ce jour-là, les interdictions de circulation qui frappent en temps ordinaire les véhicules les plus anciens depuis la mise en œuvre d'une zone dite à faibles émissions perdent leur effet. Par ailleurs, dans ces vieux quartiers, les voies qui connaissent un trafic intense sont peu nombreuses, les plus importantes étant la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, soit précisément celles qui, par nécessité sans doute, restent ouvertes à la circulation. Enfin, comme avec toute communauté fermée, la clôture entraîne des effets de composition, et, comme on a pu le constater à ses dépens, un report du trafic sur les quartiers extérieurs à l'opération, au grand déplaisir des riverains ainsi privés de leur quiétude dominicale.
Mais il en existe d'autres : si l'on en croit un quotidien d'opposition, les gardes des barrières agissent dans une assez grande illégalité, tandis que, pour un seul dimanche et sur le seul quartier central, leur intervention coûte 30 000 euros.

Paris Respire, en d'autres termes, se trouve largement dépourvu d'effets pratiques, et ressemble à une campagne de publicité récurrente tout autant qu'à une démonstration supplémentaire de pureté verte, et à un achat visiblement onéreux des voix écologistes. Il entraîne, part contre, une réelle violence symbolique, tant il permet de bien faire ressentir au banlieusard qu'ici, c'est pas chez lui, que ses droits de citoyen ordinaire ne s’appliquent plus, et qu'il serait désormais bien avisé d'aller se divertir ailleurs. Il s'agit, en somme, dans une modalité nouvelle, de marquer encore plus, et de manière à la fois plus rigoureuse et plus ostensible puisqu'elle passe par des dispositifs physiques de contrainte, de contrôle et de filtrage, la distinction entre l'aristocratie rose-verte de la capitale, et les manants des faubourgs.

pourrissement

, 19:10

On a oublié les dégonfleurs, qui s'amusaient à vandaliser les pneus de ces automobiles que l'on appelait alors des 4x4, eux qui, aujourd'hui, seraient irrémédiablement engloutis sous la marée des SUV. On ne se souvient guère des aventures souterraines des antipubs, lesquels, malgré tout, s'agitent encore. Par pur souci d’exhaustivité, et en dépit de la gêne que l'on ressent au rappel de cet épisode particulièrement grotesque, on se doit de mentionner une action vieille de dix ans et menée à la brillante initiative des enseignants de mon université chérie, la ronde infinie des obstinés. Plus récente, plus suivie, nuit debout doit encore éveiller quelques souvenirs.
En première analyse, la dernière en date de ces agitations de bocal partage quelques traits avec ses devancières, puisqu'elle recrute ses activistes dans les mêmes couches sociales, des fractions des professions intermédiaires et des cadres et professions intellectuelles supérieures, et emploie un répertoire d'action similaire, qui repose pour l'essentiel sur l'occupation d'une portion bien visible de l'espace public, de préférence au centre des grandes agglomérations. XR, pour employer son petit nom, se singularise par contre, au moins en Grande-Bretagne, son pays d'origine, par un certain penchant pour l'ésotérisme, contraignant les derniers incrédules à constater que les hippies sont bel et bien revenus et qu'ils n'ont jamais été aussi niais. De plus, cette toute jeune initiative, née l'an dernier, a réussi son internationalisation, et lance désormais des actions simultanées dans plusieurs capitales européennes. L'occasion ou jamais pour le sociologue de céder à son vice favori, la comparaison.

Certes, il serait bien audacieux de tirer des conclusions définitives, voire même de risquer une analyse un peu poussée d'événements en cours. On se référera pour cela aux compte-rendus d'observations et aux publications diverses qui fleuriront inévitablement, et aux actes de colloques qui ne manqueront pas de suivre. Mais on peut, au moins, dès aujourd'hui, s'intéresser à un élément commun et déjà effectif : la manière dont les forces de l'ordre traitent ces occupations qui, systématiquement, débutent dans l'illégalité.

La séquence a donc commencé lundi 7 octobre. En Allemagne, avec le soutien de ces chers kulturschaffende, un campement a été installé à Berlin à proximité de la chancellerie, tandis que la Potsdamer Platz était envahie et transformée en une sorte de salon de plein-air pour être, dès le lendemain, évacuée par la police au prix de quelques arrestations. À Londres, point chaud de l'agitation et scène de représentations particulièrement pittoresques, les autorités ont rapidement dicté une ligne de conduite : les protestataires peuvent s'installer dans la zone piétonne entourant Trafalgar Square. Ailleurs, ils seront délogés sans états d'âme ; on approche des 500 arrestations. Amsterdam, Sydney, New-York, dans toutes les métropoles que les activistes ont prises comme cible, on retrouve le même schéma, et la police intervient sans délai. À ce jour, on ne compte guère qu'une exception significative : Paris.
Place du Châtelet, pas d'endroit plus central à Paris, pas de meilleur point pour bloquer la circulation. Tout près de l'Hôtel de ville, à un jet de fronde de la Préfecture de police, on imaginait une évacuation rapide. Cinq jours après, on attend toujours, au point que la provocation déborde désormais sur le pont au Change. Or, pour que le spectacle soit complet, pour que les participants puissent invoquer avec succès les mânes des grands anciens de la non-violence, la pièce doit impérativement se terminer avec l'intervention de la police. Comme se fait-il que cet acteur-clé refuse, pour l'instant, de jouer le rôle qui lui revient ?

Les mauvaises langues diront que ce blocage du Châtelet s'intègre parfaitement à une politique municipale qui promeut, dans les rues et sur les places, l'immobilisme. On en voudra pour preuve les perspectives délirantes que trace ce texte tout récent, pourtant œuvre d'un enseignant en sciences politiques, lequel s'extasie devant la charpente de la caserne de Reuilly conservée lors de sa rénovation, avant de dessiner l'avenir de la capitale sous la forme d'une sorte de métropole-jungle à la François Boucq ce qui, au fond, revient à réactiver le vert paradis des temps de l'Occupation.

Mais le maintien de l'ordre public relève des missions d'un État qui reste, pour l'instant, étonnement passif. Alors, une hypothèse s'impose : il a choisi une stratégie, celle du pourrissement. Après la brillante réussite de sa dernière application, il était tentant de la remettre en œuvre. Pourtant une telle attitude, économe en apparence, est lourde de coûts cachés. Un des principes des régimes démocratiques réside en ceci que, en plus de la libre élection de leurs représentants, les citoyens disposent d'un éventail suffisamment large de moyens d'exprimer leurs opinions, et leur mécontentement, pour que le recours à une illégalité qui, en tant que telle, se doit de toute façon d'être sanctionnée, devienne inutile. En laissant faire sur la place du Châtelet, l’État ne se retrouve pas seulement isolé au milieu des autres démocraties qui, toutes, ont choisi de faire respecter le droit : il subit un petit coup de griffe supplémentaire, certes très modeste, mais qui vient s'ajouter à tous ceux qu'il a déjà accepté de recevoir, et qui tous mettent à mal ce monopole de l'usage légitime de la coercition physique qui, simplement, le définit.

narcisse

, 19:28

Qui perd quoi à la démission de Nicolas Hulot, troisième personnage du gouvernement, lequel abandonne brutalement un poste que, dans un lapsus révélateur, Arte qualifie de ministère de la transition énergétique ? Dans le champ journalistique, incontestablement, les dégâts sont énormes. On pleure, littéralement, la perte d'un collègue qui, certes sans vraiment le vouloir, avait accédé à de si hautes fonctions et était resté, jusqu'à l'ultime moment, un si bon client, lui qui a su organiser sa sortie de la meilleure manière, répandant à l'envi son sentimentalisme narcissique. À l'inverse, le champ politique profite sans vergogne de l'aubaine, assaillant de tous côtés ce pouvoir central auquel échappe, et de la pire manière, celui que l'on qualifiait lors de sa nomination de prise de guerre, et qui ruine d'un coup tous les investissements placés sur sa personne. Mais la politique environnementale, elle, pourrait en sortir fortifiée, pour peu qu'elle s'attache au problème urgent, le réchauffement climatique, en se passant des bons sentiments, des déclarations solennelles, des engagements irréfragables à tenir dans quarante ans, en faisant abstraction des visions d'apocalypse, en considérant que des solutions pragmatiques et accessibles, et souvent déjà mises en œuvre depuis des dizaines d'années, permettent, sans drame, sans bouleversement, d'améliorer les choses.

Aussi laissera-t-on à leur enthousiasme funèbre les passionnés d'eschatologie, pour se contenter de quelques remarques prosaïques, qui ont trait au fait principal, la dé-carbonisation de l'énergie et, plus modestement, de l'électricité. Celles-ci auront le double défaut de s'appuyer sur des données chiffrées, et d'évoquer des réalités désagréables. On s'intéressera d'abord à la place de la France, seul pays sur lequel le gouvernement dispose de moyens d'action effectifs, dans l'univers des émissions de gaz à effet de serre, univers que l'on a pris l'habitude de réduire à son composant principal, le dioxyde de carbone. L’échelle planétaire reste par ailleurs la seule pertinente puisque, si l'atmosphère a des limites, elle n'a pas de frontières.
On dispose pour cela de statistiques fournies par la Banque mondiale, qui détaillent pays par pays et pour deux années, en l'espèce 1960 et 2014, les émissions de CO2 par habitant. Avec 4,6 tonnes, un chiffre inférieur de 20 % à celui de 1960, la France fait preuve d'une vertu exemplaire, et qui le devient d'autant plus en comparaison avec, au hasard, la Chine. En 2014, un Chinois émettait 7,5 tonnes de CO2, bien plus, donc qu'un Français. On le rappellera, la population française compte aujourd'hui 65 millions de personnes, la Chine, 1,4 milliard. Logiquement, en peu d'années, ce pays est devenu le plus gros émetteur de gaz à effet de serre, alors que la France ne représente même plus 1 % du total de ces émissions.
Aussi, quand bien même on ne sait quel sortilège permettrait à notre pays de ne plus générer de CO2, cette performance, à la seule échelle pertinente, celle de la planète, ne serait même pas mesurable. Pour le dire autrement, l'objectif de dé-carbonisation de la production d'électricité a déjà été atteint, et depuis bien longtemps, avec la transition énergétique qui a vu le remplacement du charbon par l'électro-nucléaire.

Mais ce remède, on le sait, c'est le mal. En choisissant si tôt une solution efficace la France, en quelque sorte, n'a pas joué le jeu, puisque la bonne manière de faire se rencontre sur l'autre rive du Rhin, où un pays modèle, en dépit des 8,9 tonnes de CO2 qu'émettent chacun de ses habitants, a investi des sommes folles pour soutirer son électricité au vent et au soleil, tout en réduisant jusqu'au néant son emploi de l'uranium. Mesurables heure par heure sur un site de l'institut Fraunhofer, les résultats de cette politique ne paraissent pourtant guère concluants. En sélectionnant les bonnes options, on obtient un graphique qui permet, sur une période choisie, d'afficher les sources d'énergie que l'on désire : ainsi peut-on comparer, sur un mois d'été, le vent et l'uranium. Moins que l'habituelle opposition entre l'aléa éolien et la régularité nucléaire, ce graphique montre que, en juillet dernier, l'Allemagne a tiré plus d'électricité de ses réacteurs nucléaires résiduels que de ses investissements éoliens. Avec une puissance installée de l'ordre de 9,5 GW, le facteur de charge du nucléaire, utilisé au maximum de ses possibilités durant tout l'été, a souvent dépassé les 90 % ; les 75 GW d'éolien n'ont pas souvent fonctionné à plus de 10 % de leurs capacités.
Au demeurant, la consommation allemande d'électricité nucléaire de s'arrête pas là : par pure méchanceté, on signalera cet autre graphique, qui détaille les échanges de courant entre l'Allemagne et ses voisins. En ne gardant que ce joli bleu turquoise qui symbolise la France, on prendra la pleine mesure de la dépendance allemande à l'égard de l'électronucléaire national. Certes, l'été a été exceptionnel ; mais la défaillance de l'éolien ne s'est pas manifestée sur quelques heures, voire quelques jours, mais bien sur un trimestre entier. Et il a bien fallu la compenser de toutes les manières possibles, avec, entre autres, un recours continu au nucléaire lequel, en négatif, donne l'idée du chemin à parcourir pour qu'un pays qui a décidé d'en sortir parvienne effectivement à s'en passer. On prendra alors un parti courageux, voir téméraire, celui de parier que l'Allemagne, in fine, ne renoncera pas à l'électronucléaire. Et réussir enfin à imposer un vrai prix pour ce foutu carbone l'aiderait sûrement à retrouver le chemin de la raison.

La démission de Nicolas Hulot ne vaut que comme rappel utile de ce à quoi se réduit, sous nos latitudes, l’écologie de sens commun, celle que pratiquent les non-spécialistes, politiques et citoyens, corpus figé de doctrines simplistes à la polarité binaire, agenda imposé par des militants dont le combat contre le monde moderne a connu un succès d'autant plus grand qu'il promet, à défaut de paradis, un monde assemblé de bric et de broc, un peu d'archaïsme ici, de l'ésotérisme là, des choses simples et faciles à comprendre, la nostalgie de ces années évanouies où la France comptait encore, mais un monde idéal accessible, connu, proche et rassurant. Que ce fatras à la cohérence artificielle succombe aux contraintes du réel est inévitable ; et que la politique environnementale abandonne ces chimères au profit de l'action rationnelle serait aussi positif que surprenant.

CCCM

, 19:21

Certains déséquilibres, profonds et durables, entre offre et demande se trouvent parfois, pour de simple raisons réglementaires, bien difficiles à combler. Ainsi en est-il de l'adéquation entre les lieux de culte existants, et la demande de fidèles qui ont la mauvaise idée de ne pas adhérer à la religion historiquement dominante dans notre beau pays, le catholicisme. Tel est, bien sûr, le cas des musulmans qui, arrivés en grand nombre au cours des dernières décennies en provenance de pays fort variés, ont de plus la propriété contrariante d'entretenir des conceptions très divergentes, et parfois violemment opposées, d'une religion qui, à l'inverse du catholicisme, n'a rien de monolithique. En vigueur sur la quasi-totalité du territoire métropolitain, la loi du 9 décembre 1905 rajoute un degré à la complexité de cette situation, puisqu'elle interdit à la puissance publique de se mêler de ces affaires, donc d'aider qui que ce soit à construire quelque infrastructure religieuse que ce soit.

Et pourtant, d'une façon ou d'une autre, il faut bien que, sauf à laisser aux pays de la Péninsule arabique le soin de financer ce culte, et cela, bien évidemment, de la manière la plus transparente et sans entretenir l'ombre d’une arrière-pensée politique, l’État intervienne. La solution sera trouvée en partie grâce au travail d'orfèvre du spécialiste en la matière, le Conseil d’État lequel, rendant une série d'arrêts, permet que les deniers publics servent à la construction de mosquées, à la condition impérative de ne pas les appeler ainsi. Supposés offrir des services culturels accessibles à tout un chacun, tout en offrant aux musulmans un lieu où pratiquer leur religion dans des conditions convenables, les Centres Culturels et Cultuels Musulmans sont nés de cette façon, et portent la marque des bons compromis, ceux qui ne mettent en fureur que les extrêmes, de quelque bord qu'ils soient. Sortir de la clandestinité permet en outre de voir émerger des bâtiments de fort bonne qualité architecturale.
À Boulogne-Billancourt Pierre-Louis Faloci, déjà auteur de la jolie petite église de l'opération Paris Rive Gauche, a livré en 2011 un bâtiment qui vaut un peu comme un prototype du genre, la discrétion quant à sa fonction cultuelle ne se retrouvant guère que dans les synagogues récentes, telle celle de la rue Jean Nohain. À Paris, à la Goutte d'Or, Yves Lion construit sur deux emplacements distincts un Institut des Cultures d'Islam qui regroupe annexes de la Grande Mosquée de la rue Saint-Hilaire et équipements culturels divers. À Clichy-la-Garenne, les choses se sont révélées être un peu plus compliquées.

Historiquement, diverses associations locales concurrentes se sont partagées des lieux de culte improvisés, provisoires, puisque l'un d'entre eux devait être démoli pour laisser la place à une école maternelle, et parfois insalubres. Mais la solution du Conseil D’État a permis l'ouverture en 2013 de l'un de ces CCCM, aménagé par l'agence Croixmarie/Bourdon dans un ancien entrepôt situé à proximité de l'axe de circulation majeur qui traverse la ville du sud au nord, dans une petite rue pas trop éloignée du centre. Le soin apporté à une réalisation qui, comme les autres, ne porte extérieurement aucune marque distinctive, la surface disponible, l'agencement qui permet de séparer nettement le cultuel du culturel, la situation géographique assez favorable, contribuent au succès d'une opération qui, à peu de frais, satisfait toutes les parties intéressées. Hélas, elle souffre d'une faille irrémédiable, puisque, loin des baux accordés pour 99 ans qui sont la règle du genre, l'association locale qui la gère ne l'occupe qu'à titre provisoire, le bail prenant fin dès 2016.

Or, en 2015, à cause d'un dommage électoral collatéral, la ville, socialiste depuis le congrès de Tours, passe sous pavillon Les Républicains. La première tâche du nouveau maire consistera à publier sa photo sur tous les panneaux d'affichage municipaux. Son prédécesseur étant resté trente ans en poste, on comprend qu'il éprouve un besoin impératif d'être reconnu par ses concitoyens. Mais, très rapidement, il revendiquera l'usage du CCCM, dont les locaux accueilleront une médiathèque qui, naturellement, existe bel et bien, depuis des décennies, dans le grand bâtiment administratif qui marque le centre de la ville. Cette implantation, en d'autres termes, a tout du prétexte, mais un prétexte profitant de la meilleure des justifications, la culture, pour tous. Les musulmans, quant à eux, devront aller prier ailleurs, dans une salle de fortune aménagée en un lieu stratégique. Le sinistre immeuble de bureaux qui l'accueille se situe en effet à une centaine de mètres de la Seine, qui borde la ville côté nord, et à guère plus de dix mètres de la limite communale et départementale qui sépare Clichy de Saint-Ouen. Impossible, en d'autres termes, même au bout de longues recherches, de trouver lieu plus excentré, plus éloigné des habitations, plus inadapté à sa nouvelle tâche. Naturellement, les fidèles protestent. Ferme sur le fond le maire, dans un geste d’une bouleversante générosité, leur laisse jusqu'à la fin du ramadan avant de vider les lieux.

La cérémonie d'inauguration de cette nouvelle implantation donne une idée des enjeux clientélistes qui sous-tendent ce déplacement. La présence du responsable d'une structure musulmane de dimension nationale et plutôt bien en cour laisse suspecter un renversement d'alliances, l'association locale gérant l'ancien CCCM payant sans doute son lien avec le pouvoir socialiste, tandis que le CFCM sera ravi de se voir ainsi offrir le contrôle d'un lieu de culte qui lui échappait. Mais, de façon plus élémentaire, on ne peut s'ôter de l'idée que le bâtiment de Croixmarie/Bourdon, au fond, était bien trop beau pour des musulmans, lesquels doivent s'estimer heureux qu'on ait la bonté leur concéder un lieu pour leur pratique. Et l'on se doit de constater aussi qu'on trouve là une bien étrange façon de décourager les vocations salafistes.

pérennité

, 19:04

Le plaisir que suscite l'analyse détaillée de ces rapports que personne ne lit jamais ne relève pas seulement d'une certaine forme de perversité, une bibliomanie nouveau genre qui conduit à stocker des terra-octets de fichiers .pdf rarement lus sur ses disques durs. Car, en particulier lorsque leur contenu montre une légère dissonance avec ce que croit le sens commun, et ce que veulent faire croire les politiques, ils ouvrent sur des hypothèses de recherche du plus haut intérêt. À ce titre, le tout récent bilan d'AIRPARIF sur la pollution de l'air en Île-de-France constitue un cas d'école.

Il existe deux manières de lire ce rapport : se contenter du résumé alarmiste qui tient sur ses deux premières pages, ou entrer dans les détails, et envisager la question polluant par polluant et selon une vision diachronique qui remonte parfois jusqu'au milieu des années 1950. Là, la perspective change. Pour moitié, le contenu de ce bilan déroule la longue litanie des polluants disparus : le plomb, le souffre ne sont plus guère mesurables ; la concentration de cadmium est 50 fois inférieure aux normes. Pour le monoxyde de carbone on atteint, au pire, le quart des valeurs limites. Pour réussir à trouver du mercure, il faut aller le chercher à sa source : à Paris, il s'agit du crématorium du cimetière du Père Lachaise. Salauds de morts, qui s'obstinent à empoisonner les vivants.
Même les polluants qui dépassent encore les normes voient leur concentration diminuer plus ou moins rapidement. Ainsi, estime AIRPARIF, en 2007, 5,6 millions de franciliens étaient exposés à des niveaux excessifs de ces fameuses particules fines PM10 ; en 2015, même pas dix ans après, ils ne sont plus que 300 000. À ce propos, l'association propose un saisissant histogramme des concentrations hivernales de fumées noires, cet espèce d’ancêtre des particules qui, longtemps, a décoré les murs de pierre de la capitale. En 1957, on mesurait une concentration de 187 µg/m³ ; aujourd'hui, elle est tombée à 11. Moins franche, l'évolution des oxydes d'azote qui, comme le montre un document de l'ADEME dépendent très majoritairement, eux aussi, du diesel, reste positive. Et si la valeur limite annuelle de 40 µg/m³ est toujours dépassée tel est, comme on l'a montré par ailleurs, le cas pour absolument toutes les métropoles européennes, y compris Stockholm, Oslo, Copenhague ou Amsterdam. En d'autres termes, ce qui n'a pas encore trouvé de solution définitive reste sur la lancée d’une amélioration constante.

Mais, nécessairement, bien d'autres lectures de ce document sont possibles. On ne s'étonnera guère que la grande presse, laquelle, d'ailleurs, généralement, l'ignore, se contente de broder de façon tendancieuse sur la dépêche de l'AFP, mettant en exergue le chiffre le plus spectaculaire, et confondant par ailleurs allègrement les recommandations de l'OMS, sans valeur légale, et les normes européennes qui sont, elles, contraignantes.
De manière un brin paradoxale, ce rapport fournit par ailleurs la meilleure des cautions pour contester la politique prohibitionniste que la mairie de Paris souhaite mettre en place contre les véhicules individuels à essence, et les motocycles en particulier. Servilement exposé dans un récent article qui prouve, une fois de plus, à quel point les motards représentent un terrain de choix lorsque l'on souhaite observer le racisme de classe en action chez les catégories intellectuelles moyennes et supérieures, l'argumentaire municipal met notamment en avant ce monoxyde de carbone dont on vient de voir combien sa concentration restait bien en deçà des normes. On souhaite bonne chance au conseiller d’État qui tentera d'en tirer argument pour rédiger un décret d'interdiction.

Sur un plan plus général, un bilan de ce genre, et l'opposition entre le bref et catastrophiste résumé pour décideurs qui l'ouvre, et les analyses détaillées qui suivent, conduit à évoquer une question classique, celle de la manière dont une institution peut assurer sa pérennité lorsque sa raison d'être devient de plus en plus floue.
Que faire lorsqu'une entreprise réformatrice a réussi ? Que devient l'Organisation Mondiale de la Santé lorsque son long combat contre les maladies infectieuses a connu un succès tel, et un succès loin de se limiter aux seuls pays développés, qu'il permet à une frange dangereusement croissante de parents si préoccupés du bien-être de leur enfant de refuser une vaccination jugée dangereuse ? Quel avenir pour AIRPARIF si une part des polluants qu'elle mesure ont simplement disparu ? Comme justifier le maintien sinon d'une structure, du moins de certaines de ses activités et des dépenses qu'elles entraînent, lorsqu'elles ne servent plus à rien ?
Christiane Cellier avait créé une fondation portant le nom de sa fille disparue dans un accident de la circulation routière pour élargir l'audience de ce problème public. Quand elle a considéré cette tâche comme accomplie, elle l'a dissoute. Bien rares sont les entrepreneurs de morale qui se comportent de la sorte ; et, sous un nouveau nom, cette structure existe toujours. Car la seconde solution consiste à s'éloigner de son champ d'activité originel pour conquérir de nouveaux territoires, et construire de nouveaux problèmes qui assureront la survie de l’institution. Peu importe que la matière manque, et qu'elle soit de plus en plus illusoire : changeons les règles, ne soyons pas trop regardants sur la validité statistique de modèles qui ne seront de tout façon compris et diffusés que par des acteurs qui partagent les mêmes intérêts, et l'avenir nous appartiendra. Ainsi l'OMS se mêle-t-elle maintenant de sécurité routière, l'érigeant en problème aussi pressant que capital.

Cette question, pour AIRPARIF, se pose. C'est ainsi qu'il faut lire les deux premières pages de ce rapport, avec ce "bilan mitigé" et son chiffre choc, "1,6 million de franciliens potentiellement exposés", chiffre qui, seul, aura les honneurs de la presse. Et sans doute, pour que ses ingénieurs puissent continuer en paix à noter les mesures que donnent leurs instruments faut-il que, à l'échelon du dessus, les responsables de l'association tordent un peu leurs conclusions de façon à offrir à la tutelle politique ce qu'elle attend, et à la presse hétéronome que celle-ci subventionne ce qu'elle désire.

NOx

, 19:27

Donc, la ZAPA revient. En l'espèce, pour l'heure, elle se présente sous la forme d'un simple vœu du Conseil de Paris, lequel a connu une première application en juillet dernier, limitée aux poids-lourds et autobus les plus anciens. Jusque-là, tout va bien. Réclamées à corps et à cris depuis des années, ces zones qui restreignent la circulation des véhicules les plus polluants et dont on a déjà abondamment traité ici ne s'attaquent guère qu'à la substance réellement nocive, les particules fines, et à ses plus gros émetteurs dans le trafic, les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Mais le plan de purification que prévoit le municipalité rose-verte va bien plus loin, puisqu'il vise notamment à interdire, dans un délai de cinq ans, la totalité du parc actuel de motocycles. Même si une telle radicalité la condamne, même si cette décision ne va pas au-delà d'un effet de manche politicien et démagogue, il faut malgré tout prendre cette prohibition au sérieux, dans la mesure où dès juillet prochain elle fera ses premières victimes chez les automobilistes et les motocyclistes. Et une des manières de le faire consiste à se livrer à un travail que la mairie juge à l'évidence superflu, étudier la pertinence de ces mesures en termes de protection de la santé publique, analyser aussi leurs conséquences sociales. Écrivant cela, on a pleinement conscience du caractère aussi vain que désuet d'un exercice qui vise à s'appuyer sur des données scientifiques, et pas sur des impressions confortées par un sondage d'opinion. Hélas, on ne se refait pas.

Puisque ces zones existent déjà depuis nombre d'années dans bien des pays européens, on peut d'abord dresser un bilan de leur efficacité. L'ADEME s'est attelée à cette tâche voici peu, et le copieux rapport qu'elle a publié se montre pour le moins nuancé, en particulier en ceci que la baisse effective des émissions de véhicules ne se retrouve guère dans l'air ambiant. En ce qui concerne les oxydes d'azote, les baisses sont généralement au mieux de 3 % ; quant aux particules, si les résultats sont plus significatifs, leur interprétation reste délicate, tant les sources en sont variées, et loin de se limiter aux seuls moteurs diesel. Et puisque la diversité des tailles, des densités, des conditions météorologiques complique les comparaisons entre métropoles, il est sans doute plus pertinent de se contenter de rapprocher la zone urbaine de Paris de son plus proche équivalent sur ces divers points, le grand Londres.
Malheureusement, une autre difficulté apparaît alors : le King's College, en charge du réseau londonien de surveillance de l'air s'acquitte fort mal, sinon de cette tâche, du moins de son devoir d'information du public. Loin de la richesse des données publiées par Airparif, il se contente de fournir des relevés ponctuels, et, en fait de bilan annuel, d'une simple énumération de chiffres. Tout au plus peut-on obtenir ainsi une liste des récents épisodes de pollution, lesquels, en 2015, pour ce qui concerne les particules, se sont produits du 19 au 23 janvier, du 9 au 12 février, du 17 au 20 mars, les 8 et 9 avril. Un très malencontreux hasard explique peut-être que ces dates coïncident exactement avec celles que relève Airparif. Mais, plutôt que le hasard, on peut sans doute invoquer des causes générales et communes à l'Europe de l'ouest, liées à des sources sans rapport avec les émissions locales des véhicules et sur lesquels, donc, une zone de basses émissions n'aura aucun effet.

Un autre axe d'analyse relève de la santé publique. Les épidémiologistes liant la déplorable qualité de l'air à une diminution significative de l'espérance de vie, la souffrance des parisiennes et des parisiens doit bien se retrouver dans les chiffres, ceux de l'INSEE en particulier qui a la bonne idée de tenir à jour des statistiques de l'espérance de vie classée par département, lesquelles permettent donc des comparaisons à l'intérieur du territoire national. En ne s'intéressant qu'aux hommes, chez qui ce paramètre est plus problématique, on peut dresser l’histogramme suivant, qui ménage quelques surprises. Car, bien sûr, le département où, avec une moyenne de 81,1 ans, les hommes vivent le plus vieux, c'est Paris, juste devant les Hauts-de-Seine. Le bon air pur des Côtes-d'Armor réussit fort mal à ses habitants puisque, là, cette moyenne tombe à 76,8 ans. Et en Seine Saint-Denis, département classé en 36ème position, elle est de 79 ans, soit plus de deux ans d'écart avec ses proches et si lointains voisins. C'est que la durée de vie ne dépend en rien de l'effet infinitésimal de la qualité de l'air, mais plutôt de fort mauvaises habitudes en termes de nourriture et de boisson, et plus encore de la pauvreté avec tout ce qui l’accompagne, des emplois insalubres et dangereux aux difficultés d'accès aux soins.

C'est cette population fragile qu'une municipalité de gauche se donne comme objectif d'enfoncer un peu plus, elle qui ne peut se payer que de vieux véhicules. S'imaginer, chaque fois qu'Airparif notifie l'alarme, victime du brouillard pékinois ou du smog londonien suffit à justifier les mesures les plus coercitives, quelles que soient leurs conséquences pour les plus faibles, et quand bien même leur effectivité serait nulle ce dont, évidemment, l’aristocratie rose-verte n'a que faire. Dans la Metropolis hidalgienne aussi la place qui revient aux citoyens de seconde zone se trouve sous terre. Et les plus mal lotis, comme toujours, roulent à moto.
Le plan, à terme, prévoit l'éradication quasi-totale d'un véhicule sans lequel, aujourd'hui, à Paris, plus aucun déplacement de quoi que ce soit n'est concevable. Avec ses émissions de particules négligeables, avec comme seul polluant notable ces oxydes d’azote qui, à Paris, n'ont plus provoqué d'alerte depuis bientôt 20 ans, il est pourtant, logiquement, partout en Europe sauf dans quelques villes italiennes, exonéré de toute restriction. En 2020, le plan municipal prévoit d'éliminer les motocycles Euro 3, lesquels, selon la norme, émettent 150 mg/km de NOx. À cette date les véhicules diesel Euro 4 qui, en principe, en émettent 250 mg/km, auront toujours le droit de circuler. Autant dire que le défi sera relevé : le 10 octobre, partout en France, le monde motard sera dans la rue. Parisiennes et parisiens, gardez vos enfants en bas âge à la maison, fermez soigneusement vos fenêtres : ça va chier.

CISR

, 19:27

Il paraîtra bien audacieux de prétendre que, depuis dix-huit mois, la mortalité routière sur les routes de France ne connaît pas de hausse globale. Il est pourtant élémentaire de démontrer ce point, en s'appuyant sur les bulletins statistiques mensuels, certes fragmentaires et provisoires, que publie l'ONISR, et en comparent les derniers chiffres connus, ceux du mois d'août, à février 2014. Suffisamment éloignée dans le temps pour autoriser des comparaisons pertinentes, cette date correspond aussi à un moment particulier, celui du plus bas niveau historique de la mortalité automobile. Depuis lors, deux catégories d'usagers n'ont connu aucune évolution, avec une complète stabilité du nombre des décès : les piétons, et les motocyclistes. Deux autres ont vu leur mortalité augmenter, les cyclomotoristes de 6,6 %, les cyclistes de 8,2 %. Avec respectivement 11 et 12 tués de plus, la robustesse statistique de ces données reste toutefois faible.
Il en va tout autrement avec les automobilistes. Ici, la moyenne mobile des victimes annuelles passe de 1576 tués en février 2014 à 1765 en août 2015. En effectifs, la hausse atteint 189 tués, en pourcentage, 12 %. Et cette croissance, depuis février 2014, est monotone et continue. En d'autres termes, il n'y a pas de hausse de la mortalité routière : il y a une hausse régulière et statistiquement significative de la mortalité des automobilistes, lesquels représentent 86,3 % des 219 tués surnuméraires comptabilisés depuis février 2014.

Il fallait donc réagir : le Premier Ministre l'a fait en convoquant pour la première fois en quatre ans un Comité Interministériel de Sécurité Routière. Inauguré en 1973, le CISR, organe suprême de la politique française de sécurité routière, réunit en principe tous les ministres intéressés au problème, et rend public sous forme d’une liste de mesures aussi copieuse que variée les arbitrages entre les divers services de l’État, chaque ministère soutenant bien sûr les propositions qui le gênent le moins. Mais pour un observateur attentif de la question, la déception l'emporte. La haute fonction publique qui dépense des trésors d'imagination pour inventer du neuf sans pour autant rien changer de significatif à une politique qui, depuis plus de quarante ans, explore toujours la même voie, a visiblement épuisé ses ressources. On aura du mal à trouver quoi que ce soit de remarquable dans ce catalogue de décisions de troisième ordre dont certaines, comme la création d'un "label du type EuroNCAP" pour les deux-roues motorisés, relèvent d'un humour noir pas nécessairement involontaire.
Par pure bonté d'âme, on retiendra malgré tout la petite perfidie du point n°6, qui étend la verbalisation à la volée au défaut de port du casque. À l'évidence, l’État vise ici l'impunité du jeune de banlieue sur son cyclo trafiqué, lequel nargue les autorités en sachant fort bien que personne n'osera l'intercepter, au risque de provoquer un accident potentiellement mortel qui dégénérera nécessairement en émeute.

À une notable exception près, les coupables habituels s'en sortent sans grand mal. Ils bénéficient simplement, avec l'introduction d'une visite technique à la revente d'un motocycle ou avec l'obligation de se protéger les mains, de la vieille tactique de la grenouille ébouillantée laquelle, et il s'agit sans conteste d'une originalité marquante, s'étend désormais aux cyclistes puisque les moins de douze ans seront contraints de rouler casqués. Mais, en quelques mots, ce CISR va aussi bouleverser et le mode d'accès à la moto, et l'économie du secteur.
Un petit rappel technique se montre ici nécessaire. La directive 2006/126/CE relative aux permis de conduire prévoit deux parcours pour les futurs motards : se présenter à l'examen dès 18 ans et obtenir ainsi le permis A2, lequel ouvre accès à des machines d'une puissance inférieure à 35 kW avant, après l'acquisition de deux ans d'expérience et au prix d'une formation complémentaire, d'accéder au permis A, ou tenter directement le permis A, à la condition d'être âgé d'au moins 24 ans. Entrée en vigueur en France début 2013, cette directive, à cause de propriétés sociales et démographiques caractéristiques de la pratique motocycliste actuelle, a probablement déçu les espoirs de ceux qui pensaient mettre ainsi un frein à l'attrait mortifère de cette machine infernale. Car si la capacité socialement obligatoire de conduire une automobile s'acquiert dès que possible, le mode de la distribution des âges en 2013 s'établissant ici à 18 ans, l'option moto, massivement empruntée puisque, en gros, aujourd'hui, un homme de moins de 45 ans sur quatre la possède, s'exerce souvent bien plus tard : pour le permis A2, celui que l'on peut passer à 18 ans, le mode se situe dans la tranche 20-24 ans, tandis que pour le permis A, il serait plutôt entre 25 et 29 ans, avec une proportion significative, 8,1 %, de permis obtenus au delà de 50 ans. Dès que possible, on s'acquitte de la formalité du permis B : ensuite, plus ou moins tard comme le montre l'étalement de la distribution des âges, par choix personnel et réfléchi, ceux qui le désirent passent à la moto.

Cette pratique scandaleuse que le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, Christian Gérondeau, a combattue à la fin des années 1970, et condamnée au nom de son "hédonisme", perturbe toujours autant les moralisateurs. Le gouvernement Valls a rejoint ce clan, en décidant de simplement supprimer la seconde voie. Or, celle-ci était la plus empruntée, puisque 63 % des permis délivrés en 2013 ressortaient de la catégorie A. C'était, de plus, la préférée des femmes qui, comme on le sait, veulent des Harley. Faible mais en forte croissance, le taux de féminité du permis A était significativement supérieur à celui du A2. Et puisque la directive présente cette seconde voie comme une simple option, les perspectives d'un recours juridique semblent faibles.

Au-delà de l'invocation d'un imbécile modèle behavioriste qui ferait honte au plus obtus des psychosociologues, l’État serait bien en peine de démontrer ce qui, dans sa politique de sécurité routière, a été efficace. Car il a toujours évité d'évoquer quantité de facteurs, ces mains invisibles dont parle Jean Orselli, et en particulier cette composante sociale de l'accident qu'il a systématiquement négligée. Désormais principal facteur d'une hausse qui semble se poursuivre, le comportement de ses bons élèves automobilistes devrait l'inciter à sortir de la routine bureaucratique des CISR avec leur catalogue standardisé d'annonces. Mais la contrainte de la dépendance à la Paul Pierson ou du paradigme selon Claude Gilbert reste invincible, et la solution de facilité, ne rien changer de fondamental et s'en prendre à la minorité, toujours aussi attirante. Pouvoir méprisable, qui traite ses citoyens-électeurs comme des mineurs incapables de discernement. Pouvoir imbécile, qui n'a rien appris en quarante ans, fait semblant de croire à l'efficacité de son charlatanisme, et veut ignorer comment ces mêmes citoyens dénoueront ses entraves pour malgré tout continuer à faire ce qu'ils ont décidé de faire, et rouler à moto.

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