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radarisme

Par Denys Bergrave le vendredi, janvier 14 2022, 19:05

Au commencement était le Traffipax. Apparu en France dès la fin des années 1950, ce dispositif que l'on jugerait de nos jours bien rudimentaire avait pourtant exactement la même fonction que les multiples générations de cinémomètres qui l'ont supplanté. Il visait en effet à constater de manière irréfutable une infraction routière, en matière de vitesse par exemple, en associant deux preuves de l'infraction en question : une mesure, et une image, sinon du contrevenant lui-même, du moins du véhicule qu'il conduisait. Les perfectionnements successifs du concept comme des outils ont abouti à cette espèce d'arme absolue, le contrôle-sanction automatisé, qui s'appuie désormais sur un large éventail de radars-enregistreurs. Ceux-ci assurent dissuasion, sanction, publicité, et justification d'une politique de sécurité routière réduite à une unique composante, la vitesse excessive. Et plus rien n'échappe à ce système automatique qui punit à distance et à l'économie, puisqu'il évite de déployer des forces de police sur le terrain.

Ce processus aujourd'hui entré dans les mœurs vaut comme un modèle, et on comprend qu'il soit tentant de le dupliquer, quand bien même cela impliquerait de l'étendre à une grandeur physique autrement plus complexe à mesurer que la vitesse : le son. C'est à cette tâche que s'est récemment attelé l'un de ces organismes hybrides qui encombrent les marges de l’État, Bruitparif, association en charge de missions d'intérêt général. Née observatoire du bruit à Paris, elle s'occupait déjà de promouvoir un sonomètre complexe de sa conception, la Méduse ; et elle vient de passer à l'étape suivante et d'installer, à la destination expresse des suspects habituels, un dispositif qu'elle qualifie sans complexe de radar sonore et qui, muni de têtes supplémentaires lui permettant d'accomplir sa fonction répressive, se trouve fort logiquement baptisé Hydre. Mais cette innovation ouvre quantité de questions, la moindre n'étant pas que son concepteur, qui a tout intérêt au succès de sa machine, soit également chargé de mesurer l'efficacité de celle-ci.

Or, Bruitparif est une entité connue des politistes et sociologues grâce aux travaux de Philippe Zittoun. Ceux-ci décrivent la genèse de ce problème de santé publique d'apparition tardive, le bruit urbain, et analysent en détail la façon dont celui-ci s'est imposé au moyen d'un outil largement diffusé et qui fonctionne "comme une ressource et comme une preuve", la carte parisienne du bruit. Couvrant désormais une bonne partie de l'Île-de-France, celle-ci conserve sa propriété originelle de s'intéresser exclusivement au bruit routier, avec, par exemple, comme conséquence inattendue de transformer les pistes de l'aéroport d'Orly en une verte oasis de tranquillité.
Un tel tropisme menait inévitablement de la constatation à la répression, pour peu qu'une condition soit remplie : quantifier les dommages causés à la santé par l'exposition au bruit, et de préférence à l'aide d'un chiffre qui fait peur. Naturellement, aucun acteur n'est plus légitimement qualifié pour ce faire que l'OMS. Aussi la, disons, pittoresque lettre d'informations de Bruitparif triompha-t-elle début 2019 en exposant les dernières recommandations de l'organisation internationale, illustrées de courbes détaillant les relations entre niveau de bruit et pathologies diverses. Certes, les cartes publiées dans ce bulletin montrent bien que les victimes se trouvent essentiellement là où on les attend, c'est à dire dans les zones de survols aéroportuaires, mais qu'importe : c'est la route, vous dit-on et, d'abord et avant tout, les motos.

Le monde se porterait bien mieux s'il était enfin débarrassé des petits voyous adeptes de l'échappement racing. Très nuisibles, il sont également très peu nombreux, ce qui rend les rares opérations de contrôle policières peu efficaces et bien peu rentables. Aussi est-il tentant de croire en l'automatique.
Peut-être nourrie, auprès du grand public comme des politiques, de cet imaginaire hollywoodien naïf où le héros perçoit distinctement les paroles du terroriste au milieu d'un brouhaha infernal grâce à un micro-canon alors que, dans les faits, ces outils sont à peine plus directifs et bien plus encombrants que le traditionnel MKH416, la croyance en l'efficacité des capteurs de Bruitparif risque de percuter le mur de la physique. La faute à ces saletés d'ondes sonores avec leur pernicieuse tendance à se propager dans tous les sens, à le faire même après avoir rebondi sur un obstacle et, en plus, à se comporter différemment en fonction des fréquences. Il devient alors très difficile de situer exactement l'origine d'un bruit, et de mesurer précisément son amplitude. Ce pourquoi les normes d'homologation des motocycles nécessitent l'application d'un protocole strict et impossible à reproduire dans la vie courante. Les forces de police ont alors recours à une autre méthode, laquelle implique, entre autres contraintes, de disposer le sonomètre à cinquante centimètres du pot d'échappement. Et l'absence de respect d'une de ces exigences invalide la mesure.

On le voit, on se situe vraiment très loin des pratiques de Bruitparif qui préfère disposer ses capteurs plusieurs mètres au dessus de la source de bruit. Et prétendre reconstituer à l'aide d'algorithmes, comme le fait déjà l'association pour dresser sa carte du bruit urbain, le niveau sonore en sortie de pot satisfera peut-être le statisticien pas trop regardant sur les intervalles de confiance, mais pas le pénaliste qui exigera une mesure fiable pour un véhicule précisément identifié. Attraper de temps à autre un bandit solitaire perturbant le sommeil de l'honnête citoyen ne justifiera pas le coût du déploiement d'un tel dispositif. Compte tenu de tous ces obstacles, on comprend que, confronté à l'indépassable réalité physique, le mimétisme trouve ses limites. Méduse ou hydre, ces bidules ont toutes les chances de rester avant tout des chimères.

chips

Par Denys Bergrave le jeudi, décembre 23 2021, 19:09

Dans le bouillonement des années 1980, cette courte parenthèse durant laquelle certains avaient encore le courage, ou l'inconscience, de croire en l'avenir, de multiples manières d'informatiser les individus à l'aide de machines aussi rudimentaires que peu coûteuses ont vu le jour. Dans la grande tradition du génie national, la France a ainsi associé les produits d'une petite division d'un grand conglomérat, les Thomson TO7 et MO5 équipés de processeurs Motorola, à une noble cause, l’alphabétisation informatique des collégiens. Bizarrement, ça n'a pas vraiment marché.
La Grande-Bretagne, au même moment, poursuivait un objectif similaire en suivant un chemin différent. La BBC lança un vaste programme éducatif, lequel comportait une composante matérielle avec un micro-ordinateur conçu par une jeune entreprise locale née dans les laboratoires de l'université de Cambridge, Acorn Computers. Celle-ci développa ensuite une architecture spécifique destinée à un microprocesseur simple et économe en énergie, lequel suscita l'intérêt d'Apple. Avec l'appui d'un autre partenaire et un effectif de douze ingénieurs installés dans une grange, ARM vit le jour en novembre 1990. L'entreprise inaugura ainsi un modèle aujourd'hui répandu, concevoir et développer un type original de microprocesseur sans pour autant disposer des usines nécessaires à la fabrication du produit fini. ARM tire ses ressources de sa propriété intellectuelle, vendant ses licences aux producteurs de composants, lesquels fournissent aujourd’hui tous les fabricants de téléphones mobiles, de tablettes et autres bidules autonomes c'est à dire, en fait, le monde entier.

À l'autre extrémité du spectre, on trouve avec le néerlandais ASML une autre entreprise européenne qui bénéficie également d'une position totalement dominante dans ce même secteur. Née en 1984 dans l'ombre de Philips, la société développe des machines de photolithographie qui travaillent aujourd'hui dans l'extrême ultra-violet, permettant ainsi aux fondeurs les plus performants, et en premier lieu au taïwanais TSMC, de fabriquer des puces dont la finesse de gravure atteint aujourd’hui trois milliardièmes de mètre. Ce succès profite à ses sous-traitants ailleurs en Europe, tels l'allemand Carl Zeiss qui lui fournit des optiques, ou CNIM laquelle fabrique des bâtis pour ses machines dans son usine de La Seyne-sur-Mer. Avec ses outils prodigieusement complexes et excessivement chers, mettant en œuvre la technologie la plus stratégique du globe, ASML dispose désormais d'un quasi-monopole protégé par une vertigineuse barrière à l'entrée ; un rêve de capitaliste, en somme.

En France, à un niveau plus modeste, on peut citer le cas d'un autre leader mondial dans cette même activité. Appliquant des recherches menées au sein du célèbre Leti, laboratoire du CEA spécialisé dans les nano-trucs, Soitec produit des substrats de silicium selon une technologie particulière, laquelle permet ensuite de fabriquer des composants très économes en énergie ce pourquoi, là encore, on les trouve dans une grande variété de dispositifs autonomes.

Mais le paysage européen ne se limite pas à ces quelques spécialistes au succès planétaire. On y trouve une assez grande variété d'entreprises triturant du silicium, qu'il s'agisse des gros généralistes comme l'allemand Infineon, né chez Siemens, le néerlandais NXP naguère division semi-conducteurs de Philips ou le franco-italien ST Microelectronics, issu de la fusion de l'italien SGS, d'ascendance Olivetti avec, inévitablement, Thomson Semiconducteurs, mais aussi d'autres acteurs moins connus, tels l’équipementier ASM, un néerlandais de plus.
Née parfois dans les temps reculés des premiers transistors, héritière de l'époque héroïque des tubes, bénéficiant des recherches conduites dans les laboratoires des universités aussi bien que dans les entreprises elle-mêmes, cette industrie prolifique, compétitive et rentable se déploie ainsi à travers tout le vieux continent.

Alors, que vient faire dans l'histoire cette initiative de la Commission européenne, mêlant comme souvent déplorations, rodomontades et solutions technocratiques visant à résoudre un problème dont on vient de montrer qu'il n'existait pas ? Qu'est donc cette histoire de dépendance aux "microprocesseurs les plus avancés fabriqués en Asie" évoquée par la présidente de la Commission ? Elle fait, on l'imagine, allusion à TSMC qui se trouve être, effectivement, en ce moment, la société la plus avancée en matière de production de microprocesseurs, au point même de devancer Intel. Sauf qu'il ne s'agit que d'un sous-traitant, qui produit pour AMD, Apple, et d'autres, et un sous-traitant intégralement dépendant des progrès accomplis par son fournisseur essentiel, ASML.

Isoler un maillon dans cette longue chaîne qui parcourt le globe, en faire un exemple à suivre pour les cancres européens qui ne devront leur salut qu'à la sollicitude des institutions européennes et à leurs poches profondes dont elles se déclarent prêtes à répandre généreusement le contenu montre une méconnaissance totale de processus industriels issus d'initiatives largement privées et élaborés pragmatiquement et sur le long terme, mais aussi une tendance certaine à la condescendance. Et voir un Thierry Breton, malgré sa rare et incontestable compétence en ces matières, vanter l'Europe avec "la qualité et la robustesse de sa production électrique" en ces heures de black-out menaçant ne manque pas d'une certaine ironie.
Il n'a jamais existé d'industrie plus lourde que celle qui fabrique des microprocesseurs. Ses exigences, énormes, ne se limitent pas à lever des capitaux ; il lui faut aussi impérativement disposer d’infrastructures efficaces et de main d’œuvre qualifiée, mais aussi de ressources locales adaptées, d'eau en particulier, en bref de tout un environnement caractéristique des seuls pays les plus avancés. Que les institutions cessent de jouer les visionnaires ou les censeurs et se contentent, modestement, de répondre aux besoins des administrés, et tout le monde s'en portera mieux.

mergitur

Par Denys Bergrave le mardi, novembre 30 2021, 19:19

Avouons-le d'emblée : on n'est pas opposé au fait que les propriétaires de deux-roues motorisés payent le stationnement de leur véhicule sur la voie publique, pour peu que de simples règles d'équité et de proportionnalité soient respectées. Projetons-nous donc dans une démocratie idéale, dans laquelle les droits des citoyens ne dépendent pas de l'endroit où ils habitent, et imaginons la politique qui permettrait de mettre en œuvre ces principes. Qu'ils possèdent deux ou trois roues, les véhicules relevant de la catégorie L ont comme première propriété d'occuper à peu près quatre fois moins d'espace qu'une automobile : il convient donc avant tout de leur appliquer un tarif quatre fois inférieur à celui que paye un automobiliste. La grande famille des deux-roues motorisés comprend par ailleurs, avec les cyclomoteurs et les motocyclettes légères, des engins purement utilitaires et de faible coût, dont le prix est souvent inférieur à celui d'un vélo à assistance électrique : l'équité, cette-fois ci, commande que leurs utilisateurs souvent modestes bénéficient d'un tarif bonifié. Il faut, enfin, préciser les modalités d'application de cette redevance. Posant donc comme principe l'occupation de l'espace public, cette taxe devrait être perçue auprès des seuls résidants, puisque les visiteurs, travailleurs ou consommateurs, viennent contribuer à la richesse de la ville sans pour autant saturer son espace. De plus, cette dernière mesure entraîne un avantage annexe, celui d'épargner au visiteur le besoin d'aller chercher un ticket à placer derrière son pare-brise, opération qui devient un peu compliquée quand on conduit un véhicule dépourvu du pare-brise en question.

On l'aura compris, ce monde idéal n'a rien de commun avec celui que construit la mairie de Paris, toute occupée qu'elle est à poursuivre sa politique anti pareto-optimale, puisque les faveurs qu'elle accorde au seul développement du vélo nuisent à toutes les autres catégories d'utilisateurs de l'espace public, et en premier lieu aux piétons. Autrefois relativement tranquilles sur ces trottoirs qui leurs sont légalement réservés, ils doivent désormais y subir la concurrence de cyclistes qui, en toute illégalité, sans craindre la moindre sanction et avec une parfaite impudence, ont décidé qu'ils se trouvaient beaucoup mieux à circuler là plutôt que dans la rue, et souvent quand bien même la rue en question accueille une piste qui leur est réservée.

Cette municipalité dont la considération pour le genre humain se limite visiblement aux seuls parisiennes & parisiens fait à ses électeurs une offre qu'ils n'ont pas le droit de refuser, puisque les obstinés adeptes de la bécane thermique bénéficieront d'un rabais de moitié par rapport au tarif automobile pour garer leur engin en bas de chez eux, et seulement là. Qu'ils utilisent leur véhicule pour aller travailler dans un autre quartier, ce à quoi, généralement, cette machine sert, et ils se verront traités comme n'importe quel allogène. En l'état actuel des connaissances, compte tenu du fait que l'offre en matière de parking souterrain pour les deux-roues relève largement de la fiction, les plus modestes d'entre eux s’acquitteront alors d'une redevance annuelle supérieure au coût d'achat de leur utilitaire.
Tels étaient, du moins, les plans. Mais quelques semaines avant ce fatidique premier janvier où la nouvelle année devait sonner la fin du stationnement gratuit pour les deux-roues motorisés, voilà qu'on rétrograde ; finalement, la mesure n'entrera en vigueur qu'en septembre, soit avec pas moins de huit mois de retard. Les éclaircissements confus du responsable de la chose pointent comme toujours un problème technique, et les habituels coupables, l'informatique, et la mauvaise volonté d'un gouvernement hostile. Des explications qui paraissent à certains un peu courtes.

Alors, certes, on peut se contenter de voir là la marque habituelle de l'amateurisme et du dogmatique caractéristiques du militant écolo. On voudrait, pourtant, aller un peu au-delà de la facilité. L'univers des deux-roues motorisés, appellation extrêmement générique qui englobe aussi bien le travailleur précaire sur son vieux cyclomoteur deux-temps bruyant et polluant que l'aristocrate des circuits allant travailler en supersport, en passant par la norme urbaine du navetteur sur sa motocyclette légère dont on a présenté un exemple plus haut, est aussi large que, socialement, économiquement, et sociologiquement, complexe, absolument spécifique, et réductible à aucun autre. Le connaître implique d'engager quelques moyens, de prendre un peu de temps, et de laisser de côté ses prénotions. Et si l’État ne se donne même pas la peine de faire cet effort on se trouve, dans le cas parisien, un pas plus loin. Pour la municipalité actuelle, pas du tout gênée d'avoir totalement renié ses engagements, ce monde pourtant très banal n'est pas seulement étranger : c'est un monde dont elle ne veut rien savoir. En refusant de connaître et de reconnaître le choix des citoyens qui roulent en motocycle, elle ne laisse d'autre espace que celui de l'affrontement.

stuff studies

Par Denys Bergrave le jeudi, juillet 22 2021, 19:18

Voici peu, un article ou, pour être précis et utiliser le jargon académique, le preprint d'une contribution à venir, tombé par des détours que l'on ne connaîtra jamais sous les yeux du grand public, a causé sur la toile quelques remous. Écrit par une normalienne philosophe et juriste, aujourd'hui professeure de droit en général et de droit constitutionnel en particulier à l'université du Connecticut, il possède, il faut l'avouer, tout ce qu'il faut pour exciter les foules, à commencer par son titre, inqualifiable affront au génie national. Par là-même, il offre une occasion à laquelle on ne saurait résister de s'intéresser à cet univers étrange et confus qu'un commentateur hélas à jamais inconnu a si pertinemment qualifié de stuff studies, tout en tentant de faire un peu de pédagogie autour de cette discipline que tout le monde est sûr de connaître sans pour autant en savoir grand chose, la sociologie.

Pas de meilleur entrée en matière pour cela que de commenter sommairement l'article en question, et de chercher à débusquer sa véritable fonction. Résumée à la louche, la thèse de notre normalienne affirme que l'universalisme issu de la révolution de 1789, lequel ne reconnaît que des individus égaux en droits et dépourvus d'épaisseur ethnique, masque un racisme qui l'on retrouve dans la vie quotidienne, en particulier à travers un élément présenté comme une valeur nationale de premier ordre, la cuisine. Pour appuyer cette position, un corpus d'exemples va être présenté, corpus hétéroclite puisqu'il y sera question, entre autres et tour à tour, de la grande distribution, des appellations d'origine contrôlées en général et du vin d'Algérie en particulier, et des cantines scolaires. Hélas, aucun des arguments avancés ne résiste à l'analyse, à commencer par le premier, qui fait de feu Joël Robuchon, caution de la marque Reflets de France, un héraut du nationalisme des cuisines. C'est qu'un détail manque : en fait de représentante du grand patrimoine culinaire, Reflets de France n'est qu'une simple marque distributeur, propre à l'enseigne Carrefour. Les concurrents, Leclerc, ou Casino, capitalisent eux aussi sur le poncif des bons petits produits de qualité bien de chez nous, avec un degré de perversité supplémentaire pour le second qui présente avec Saveurs d'Ailleurs un équivalent mondialisé.
On aura compris qu'au lieu de nationalisme, on a surtout affaire là, à l'heure où les banques sont solidaires, les assureurs militants et les crèmes glacées délicieusement engagées, à une stratégie commerciale qui vise à la fois à briser le lien entre grande distribution et produits bas de gamme, fruit d'années de concurrence s'exerçant essentiellement par les prix, et, au même titre qu'avec la superstition des produits bio, à justifier le fait de vendre plus cher, donc avec une marge plus rémunératrice.

D'une manière générale, l'article procède toujours de la même façon : évoquer un fait relatif à l'alimentation, et l'instrumentaliser comme une preuve de racisme, de nationalisme et de colonialisme. Ainsi en est-il du dispositif des appellations d'origine contrôlées. Ce système permet de donner une garantie publique à des produits répondant à un cahier des charges particulier, et a été conçu à l'origine pour lutter contre les contrefaçons. Dans l'article, il se voit métamorphosé en vecteur d'oppression coloniale, d'abord outil de lutte contre la production de masse de la viticulture algérienne puis, plus généralement, contre toute espèce de produit importé, par définition dépourvu du précieux label bien-de-chez-nous. Que le principe soit aujourd'hui appliqué à l'échelle européenne ne change rien à l'affaire, le néo-colonialisme s'exprimant dès lors à plus grande échelle. Néo-colonialisme un brin paradoxal puisque, impliquant des contrôles menés sur le terrain par l'autorité publique, le système des appellations d'origine ne peut par définition fonctionner que sur un territoire soumis à l'autorité en question. Déplorer que les anciennes colonies en soient exclues revient à regretter qu'elles aient choisi l'indépendance.

S'alimentant essentiellement à l'aide de citations tirées d'une bibliographie riche de pas moins de 137 références, ce qui fait quand même beaucoup pour un article de 50 000 signes, la rédactrice navigue de Gobineau à Frantz Fanon et Roland Barthes, de 1880 à nos jours, de l'INAO à l'UNESCO, du couscous au steak frites, de l'Algérie à la Réunion en passant pas Madagascar. Sa méthodologie, ses justifications théoriques tiennent en un seul principe : l'accumulation. Et comprendre ce processus oblige à faire un petit détour par l'histoire de ce champ particulier de la connaissance que sont les cultural studies.

Pour ce faire, on s'aidera d'un article maintenant un peu ancien d'Armand Mattelart et Érik Neveu, point d'entrée d'un numéro de Réseaux consacré à cette matière et qui, domaine de la revue oblige, traite essentiellement la question sous l'aspect media et communication. Il fait la généalogie de cette discipline qui a enfoncé un coin entre sociologie et littérature, décrit son institutionnalisation avec le Centre for Contemporary Cultural Studies de l'université de Birmingham autour de Richard Hoggart, puis de Stuart Hall, détaille son apport avec son intérêt pour des objets alors totalement délaissés, et délaissés notamment par une sociologie adepte de grande théorie et étroitement fonctionnaliste, ses limites, et ses dérives, avec la complaisance qui marque nombre de travaux paresseux, adoptant une posture que les auteurs qualifient de "radical chic." Depuis, les studies ont essaimé, conquérant de plus en plus de domaines, s'invitant dans une multitude d'universités et se cachant parfois dans les endroits les plus inattendus. La fortune du terme qui vaut comme une marque de fabrique tient en son caractère qui fait sérieux et appliqué, alors même que la connaissance produite, laquelle se limite souvent à un jeu circulaire de citations entre des auteurs reconnus et d'autres en passe de l'être, ne s’embarrasse d'aucune considération de scientificité. Pour s'en convaincre, il suffira de lire ces travaux en se référant à cette série de billets publiés sur le blog de Sciences Po Grenoble, qui offrent une manière de discussion épistémologique d'un grand intérêt, parfois critiquable mais toujours accessible au non-spécialiste.

Alors, quelle peut être la fonction de l'article que l'on vient de commenter ? On formulerait volontiers l'hypothèse qu'il s'agit là d'un élément dans une stratégie de placement, arme d'une lutte au sein du champ des sciences sociales où de nouveaux venus cherchent à se ménager un espace. Leur succès leur fournira des rétributions variées, permettra au vainqueur de contrôler et la manière de produire de la recherche, et les personnes aptes à le faire et, dans cet univers de budgets contraints, se fera au détriment des disciplines en place.
Pour finir, et au risque de mettre à mal le confort intellectuel de ceux qui trouvent en la sociologie un épouvantail utile qu'ils peuvent agiter à tout propos, on aimerait proposer un petit exercice, une comparaison entre deux travaux sociologiques publiés dans une même revue de premier plan, partageant la même méthode, l'observation, et traitant de sujets similaires, l'activité dans les beaux quartiers parisiens. Le premier est l’œuvre d'une directrice de recherches émérite, très appréciée à la gauche de la gauche, l'autre du cher Henri Peretz. D'un côté, un billet subjectif débordant d'un identique mépris envers les puissants et leurs serviteurs ; de l'autre un article scientifique, fruit d'un travail de terrain de longue durée et répondant aux normes de la sociologie compréhensive : entre les deux, il devrait être facile de tracer la frontière de la distinction.

casse

Par Denys Bergrave le lundi, juin 28 2021, 19:14

Le 1er juin dernier, la Métropole du Grand Paris a lancé la phase 2 de la ZFE : sur le territoire transpercé par l’autoroute super-périphérique A86, où vivent un peu plus de 5,6 millions d'habitants, les propriétaires de motocycles, automobiles ou utilitaires labellisés Crit'Air 4 et moins n'auront plus le droit d'utiliser leur véhicule autrement que durant la nuit, et pendant le week-end. Ainsi, le grand jeu commence. Après les premières escarmouches, les restrictions se renforcent, la cadence augmente, et le bouleversement s'annonce massif puisque, au 1er janvier 2024, les interdictions frapperont jusqu'à la vignette Crit'Air 2. Un tel programme, qui vise à améliorer la qualité de l'air en supprimant une source locale de pollution atmosphérique, n'a de justification que sanitaire, et refuse donc de prendre en compte tout autre paramètre. Pourtant, cet arbitrage produira, s'il est suivi d'effet, des conséquences lourdement délétères.

Pour les étudier, on s'aidera d'un document remarquablement détaillé, élaboré pour l'occasion par la structure d'études urbaines de la ville de Paris, l'APUR. L'association a mis en ligne plusieurs cahiers analysant les justifications de la ZFE, et son impact sur les habitants, en commençant par la raison d'être du dispositif, la santé. Pour ce faire, il résume un rapport de l'Observatoire régional de santé, lequel se contente pour l'essentiel d'acclimater une fameuse étude, plus ancienne et plus large, menée par Santé publique France, et dont la méthodologie a fait l'objet d'une critique toujours pertinente. Peu adepte de la nuance, l'Observatoire attaque fort : il l'affirme sans ambages, chaque année, la mauvaise qualité de l'air tue 6 600 des sept millions d'habitants que compte la métropole. Il faut l'avouer, le chiffre surprend un peu : on n'avait pas l’impression de suffoquer à se point, entouré d'un brouillard toxique digne du grand smog de Londres de 1952. En 2019, les quatre départements inclus dans la métropole ont recensé 41 499 décès : 16 % d'entre eux seraient donc dus à la mauvaise qualité de l'air.
Étonnement, rapporte le surveillant de l'air en Île-de-France, AIRPARIF, seulement 1 % de la population francilienne, soit de l'ordre de 100 000 personnes, se trouve aujourd'hui exposée à des dépassements des valeurs limites de polluants tels le dioxyde d'azote. En 2007, voilà même pas quinze ans, cette proportion s'élevait à 30 %. En bonne logique, et pour recycler un argument déjà employé voilà longtemps, cette année-là, en comptant à la manière de l'Observatoire, la pollution a tué plus de 200 000 métropolitains. Or, en 2007, nous dit l'INSEE les départements de la métropole ont enregistré un total 39 313 décès.

Absurde en apparence, une telle spéculation reste parfaitement valide, puisqu'elle reprend simplement le modèle issu de l'OMS que l'Observatoire emploie, et qui postule une relation linéaire entre niveau d'exposition aux polluants, et nombre de décès. En fait, l'Observatoire se comporte comme le petit soldat d'une politique qui instrumentalise une unique variable, la santé, au profit d'un agenda plus global. Oubliant au passage que, si l'on souhaite profiter au cœur d'une métropole de douze millions d'habitants d'un air identique en qualité à celui d'une ville comme Aurillac - et encore que l'écart ne soit pas si flagrant - il faille s'attendre à disposer d'une offre comparable en matière d'emploi, d'accès aux soins ou de divertissements, l'Observatoire distord la réalité, ne retenant par exemple que le polluant qui l'arrange, le dioxyde d'azote, là où l'on avait plutôt coutume de s'inquiéter des particules fines. Mais, émis pour l'essentiel par les moteurs thermiques, ce gaz permet de désigner un coupable à portée de main. Et cette approche purement sanitaire néglige des conséquences autrement plus importantes, d'ordre économique et social. Heureusement, là encore, le précieux document de l'APUR permet de tenter une évaluation.

Ne frappant pour l'instant qu'un petit nombre de véhicules particuliers relativement anciens puisque les plus récents, répondant à la norme Euro 3, sont vieux d'au moins quinze ans, le déploiement à marche forcée de la ZFE va très vite amplifier ses nuisances. Au 1er janvier 2024, soit dans moins de trente mois, la prohibition atteindra la vignette Crit'Air 2 : celle-ci concerne toutes les automobiles à moteur diesel, et les automobiles à essence norme Euro 4. Pour les motocycles, il s'agit de la norme Euro 3, restée en vigueur de début 2004 à fin 2016 ; les motos les plus récentes dont l’utilisation sera interdite auront alors sept ans. Grâce à l'APUR, on peut estimer le nombre de véhicules touchés : en se limitant aux véhicules particuliers, la zone comprend actuellement environ 210 000 automobiles Crit'Air 4 et 5, 463 000 Crit'Air 3 et 868 000 Crit'Air 2.
On mesure avec quelle vitesse, et quelle force, la nocivité du dispositif va croître. Fatalement, ces restrictions toucheront massivement les plus pauvres, et l'étude de l'APUR permet d'évaluer les dégâts commune par commune. Ainsi, à Saint-Denis, au 1er janvier 2024, la prohibition touchera 80 % du parc automobile, et 95 % du parc moto : huit véhicules particuliers sur dix, dix-neuf motos sur vingt. Face à cette spoliation massive, l’État ne propose rien d'autre que des primes au véhicule propre. Pour les ménages non imposables, le cumul des aides à l'achat d'un véhicule électrique peut ainsi atteindre jusqu'à 19 000 euros. En Seine-Saint-Denis, rapporte l'INSEE, les ménages en question représentent 53 % des foyers fiscaux : alors, dans les trente mois, pour retenir l'hypothèse maximaliste ou, pour le dire autrement, pour raisonner à la manière de Santé publique France, il faudra réussir à financer plus de 15 milliards d'euros.

On l'aura compris, une telle politique n'a que faire du monde réel. Nécessairement, en très grand nombre, et plutôt que de les envoyer à la casse, automobilistes et motocyclistes continueront de rouler avec leurs engins interdits, au risque de l'amende. Et quand bien-même se convertiraient-ils à l'électrique que se poserait alors, dans la ville dense, le problème de la recharge. Construire l’indispensable infrastructure de production et de distribution d'électricité, c'est le genre de tâche dont se chargeait autrefois l’État des autoroutes et du TGV ; aujourd'hui, il semble plutôt placer ses espoirs dans la magie.
Plutôt que d'affronter le complexité du monde, les politiques, et la presse, exploitent ad nauseam un réservoir restreint de fictions dont ils connaissent et les impacts et les effets sur le savoir de sens commun de la population. Une des caractéristiques de l'heure tient au fait que ce corpus soit figé, et qu'il faille donc trouver en permanence de quoi maintenir une vision du monde rendue caduque par les progrès accomplis, laquelle implique de jouer des mises en scène de plus en plus absurdes, comme lorsque l'on fabrique un événement mondial avec un accident d'ampleur limitée qui se produit au Sri-Lanka. En Île-de-France comme ailleurs, la qualité de l'air n'a jamais été meilleure depuis que l'on dispose de relevés réguliers, et ceux qui, sincèrement, en doutent, peuvent compter sur le réseau Copernicus pour se rassurer. Bien au-delà de l'optimum raisonnable, les quelques progrès que l'on tente encore d'assurer seront acquis à des coûts exorbitants. Quel politique aura enfin le courage du retour à la raison ?

injections

Par Denys Bergrave le lundi, mai 31 2021, 19:16

Anticipons un peu. Imaginons le monde, l'Europe, la France plus particulièrement lorsque, d'ici quelques mois, selon toute vraisemblance, la composante purement sanitaire de la crise actuelle sera terminée, et peut-être même déjà en partie oubliée. Alors, au milieu du foisonnement d'analyses qui paraîtront, une narration spécifique s'imposera sans doute. Elle commencera par rappeler les défis redoutables posés par ce virus répandu par des malades contagieux avant même d'avoir conscience de leur état et impossible à éradiquer autrement qu'en inventant des vaccins d'un nouveau genre, pour insister ensuite sur le façon dont, après quelques errements bien compréhensibles, ce diabolique adversaire sera finalement vaincu grâce à l'exemplaire mobilisation de la science, des citoyens, et des pouvoirs publics. On voudrait, pourtant, soutenir une thèse opposée, et voir dans la manière dont cette campagne de vaccination a été menée une défaillance exemplaire du fonctionnement de l’État.

Essayons ainsi d'imaginer de quelle manière rationnelle, efficace et équitable un pouvoir idéal aurait abordé la question. Il s'agissait donc de faire subir à chaque citoyen adulte un processus qui aurait impliqué de l'immobiliser durant, disons, une demi-heure, en cherchant à minimiser d'éventuels désagréments. On doit tenir compte de quelques contraintes, logistiques, puisqu'il s'agit de distribuer le plus largement et le plus rapidement possible un vaccin accompagné d'exigences précises en matière de conservation, ce qui peut exiger quelques investissements, ou médicales, puisque l'administration du produit en question impose parfois de suivre un mode d'emploi assez particulier. Dans un pays pourvu d'un système de répartition pharmaceutique efficace, et bien doté en professionnels de santé, ces quelques obstacles ne peuvent être que mineurs. Reste alors à déterminer l'échelon de base du dispositif : ici, puisque 80 % de la population vit en aire urbaine, et 66 % dans une zone comptant au moins 10 000 habitants, le niveau communal s'impose. Les municipalités, après tout, gèrent de multiples fichiers, électoraux, sociaux ou scolaires, grâce auxquels elles connaissent leurs administrés, ont l'habitude de les réunir en grand nombre et de manière occasionnelle, ne serait-ce que pour leur permettre de voter, et disposent pour cela de tout le nécessaire. On peut, par exemple, affecter à la vaccination la traditionnelle salle des fêtes, par définition inutilisée à cause, précisément, de la pandémie, y installer le matériel indispensable, et mobiliser le personnel de santé adéquat. Ne reste plus qu'à gérer le fichier des patients, avec le soutien des spécialistes en ligne du rendez-vous médical lesquels, très tôt, se sont adaptés à la situation.
Quitte à accepter des listes d’attente éventuellement longues, chacun pourra ainsi, à tour de rôle, effectuer pas loin de chez soi son devoir sanitaire de citoyen. Par simple charité, on ne s'attardera pas sur le choix incompréhensible de telle municipalité, laquelle n'autorise l'accès à sa salle de vaccination que par l'intermédiaire d'un numéro de téléphone, le tristement célèbre toutes les lignes de votre correspondant sont occupées, veuillez réessayer ultérieurement. Il s'agissait, en somme, de mener une opération qui deviendrait assez vite routinière, et serait conduite en quelques mois, sans heurts, et sans éclats.

Pourtant, ce n'est visiblement pas la stratégie choisie par l’État. La manière dont tel ou tel organe de presse décrit le processus que les pouvoirs publics ont décidé de mettre en avant forme un curieux mélange entre la chanson de geste, récit du chevalier intrépide terrassant le hideux coronavirus, et le document comptable, détaillant les capacités de traitement du Stade de France et recensant la quantité de viande humaine immunisée chaque jour. Un autre article, racontant exactement comme une performance sportive la reconversion d'une autre arène, le vélodrome de Saint-Quentin-en Yvelines, insiste sur une propriété de ce genre de structure, leur capacité à attirer la presse internationale. Celle-ci, peut-être venue en voyage organisé, produira alors un discours hétéronome, puisqu'on lui propose un sujet prêt à servir et bien plus attrayant que le direct depuis la salle communale de Cormeilles-en-Parisis. Mais ces articles ignorent une faille inhérente à ces implantations centralisées, la couverture lacunaire de la population.
La Seine-Saint-Denis compte 1,6 millions d'habitants et dispose dans son coin sud-ouest d'un équipement sportif de grande taille et de renommée mondiale, rarement utilisé, et situé et à proximité de la capitale. Que l’État ait choisit de profiter de ces propriétés pour en faire une vitrine de sa politique sanitaire ne montre pas seulement à quel point il se préoccupe, avant tout, de paraître. Pour les résidants de communes éloignées, peu équipés de véhicules individuels et mal desservis en transports en commun, venir se faire vacciner à cet endroit-là implique un effort, une dépense de temps, un risque peut-être même, bien plus importants que pour un habitant de centre ville. Présenter cet équipement centralisé comme une manière de faveur aux déshérités du département le plus pauvre de la région dit bien, au fond, combien on attend qu'ils se montrent reconnaissants de ne pas avoir été, simplement, oubliés.

Mais les lacunes de la stratégie publique ne s'arrêtent pas là. La prolifération anarchique des points de vaccination, laquelle semble largement commandée par la volonté de ne pas défavoriser telle ou telle branche des professions de santé, la confusion dans les critères de priorité appliqués à la population, leur constant changement de périmètre, la mise à disposition aléatoire d'un bien rare qui fait que l'on s'échange presque sous le manteau les adresses de cette pharmacie de Saint-Denis qui se trouve brutalement en possession de centaines de doses, ou de la caserne de pompiers d'un arrondissement parisien qui doit impérativement liquider son stock avant la nuit, tout cela illustre à merveille certaines tares du génie national. Un État défaillant, une bureaucratie toute-puissante, le recours intensif au passe-droit et à la débrouille, le règne de la rumeur, les files d'attente qui se forment sans que l'on sache trop pourquoi et sans espoir de succès, l'épreuve vaut clairement comme une façon de vivre le quotidien de l'Europe de l'Est avant la chute du mur. Cette énorme expérience naturelle aura au moins montré à quel point la population donnée comme la plus rétive au principe même de la vaccination ne l'était que parce que, comme toujours, elle répondait n'importe quoi aux questions des sondeurs, ou plus exactement donnait la réponse qu'on attendait d'elle et qui avait l'avantage collatéral de conforter son image frondeuse. Et cette réponse ne saurait en aucun cas préjuger de son comportement dans la réalité. On aimerait que cette leçon-là, au moins, soit retenue. Mais soutenir ce point revient évidemment à démolir une part essentielle des ressources symboliques de la presse.

entre-deux

Par Denys Bergrave le jeudi, février 18 2021, 19:26

Avec la hausse du recours aux deux-roues motorisés dans les grandes agglomérations durant les années 1990, une pratique s'est développée sur les axes autoroutiers qui desservent les métropoles, et en particulier sur cette artère que l'on présente comme la plus fréquentée d'Europe, le boulevard périphérique parisien : pour échapper à la congestion des heures de pointe, rouler entre deux files de véhicules à quatre roues. Elle s'est assez rapidement organisée avec la collaboration tacite des usagers en question : sur la voie extérieure, les automobilistes serrent à gauche, sur celle d'à côté, à droite, dégageant ainsi un espace qui facilite la circulation des deux-roues. Motocyclistes qui réduisent fortement la durée de leur trajet quotidien, automobilistes dont aucun n'ignore que, si les deux-roues n'existaient pas, la durée de leur trajet à eux serait, au minimum, doublée, tout le monde y trouve son compte. Une pratique spontanée étrangère à tout cadre réglementaire qui s'institutionnalise sans que l’État y soit pour quoi que ce soit, voilà exactement ce qu'il déteste. Et un bon moyen de résoudre le problème consiste à autoriser le comportement en question.

Ainsi, en décembre 1999, un décret tolérant "la circulation d'un deux roues à moteur entre les deux files les plus à gauche" sur une route comportant au moins trois voies était rédigé. L'opposition virulente de certains acteurs, police et gendarmerie en particulier, le retour aux affaires d'un gouvernement de droite en mai 2002 mit fin à cette rare tentative d'adopter une position libérale. Difficile pour autant d'ignorer le réel, et les récriminations des éternels insatisfaits ; aussi l’État eut-il alors recours à une autre façon de résoudre le problème : organiser une concertation, et commander une étude.
Faisant appel à des motards volontaires et expérimentés, l'analyse des "comportements spontanés de conduite" donnera ainsi lieu à publication en octobre 2012. L’envergure limitée de la recherche, son caractère purement exploratoire inciteront à l’État à mettre en place une troisième manière de résoudre le problème : faute de résultat probant, lancer une nouvelle expérience, plus longue, et plus ample. Son principe consistait à autoriser, dans un cadre précis et sur un certain nombre d'axes, cette circulation inter-files, fournissant ainsi matière à analyse. Lancée en février 2016, elle vient de prendre fin. Parallèlement, le CEREMA, organisme en charge de l’étude, rendra publiques ses conclusions.

Fruit d'un travail fouillé, comme le montre la taille de ses annexes, ce document fait soigneusement le tour de la question, s'intéressant aux divers aspects du problème à l'aide d'observations in situ, d'une analyse des compte-rendus d'accidents, et d'enquêtes sous-traitées à des organismes de sondage. Et ses conclusions peuvent parfaitement se résumer d'une formule lapidaire : pas grand chose à signaler. Le respect des règles régissant la pratique de la circulation entre deux files, lesquelles imposent notamment de ne pas dépasser une vitesse de 50 km/h, reste approximatif, mais s'améliore au fil du temps, ce qui constitue une manière d'exploit puisque, comme le précise le rapport, les règles en question ont été explicitées sous forme de dépliants distribués aux usagers concernés au début de l'expérimentation, en février 2016 donc, et n'ont jamais fait l'objet d'un rappel depuis. Quant à l'accidentalité, elle reste, à la seule exception de l’Île-de-France où l'on constate une petite hausse, suffisamment faible pour que le bilan qu'en tire l'étude soit dépourvu de validité statistique. Rien de neuf, en somme. Mais dans l’intervalle, profitant de la fin de cette période de tolérance, certains s'infiltrent. Visiblement à court d'idées, incapable d'inventer une quatrième astuce pour résoudre le problème, l’État devrait reconduire la solution précédente et commander une nouvelle recherche, prenant ainsi le risque d'entrer dans une boucle infinie.

Tout cela, pourtant, n'est que simulacre. En matière d'inter-files, l'étude qui importe a été réalisée voilà près de dix ans lorsqu'un des ancêtres du CEREMA, le CETE Île-de-France, a procédé à un comptage sommaire du nombre de motocycles en circulation sur quelques grands axes menant à la capitale. À l'heure de pointe matinale, vers 9h00, ceux-ci représentent sur les voies les plus chargées près de 40 % d'un trafic qui, nécessairement, s'effectue alors entre deux colonnes d'automobiles à l'arrêt. Personne, ni les divers usagers de la route, ni les autorités directement concernées, ni même les milieux politiques et économiques, n'ignore que les deux-roues motorisés, et leur façon de se déplacer dans les interstices des infrastructures, apportent un degré de liberté qui leur est propre et qui permet seul de conserver un peu de fluidité à un système qui serait, en leur absence, totalement engorgé.
Quant à la puissance publique, très tôt, en abandonnant son premier projet de décret, elle avait fait un choix au fond assez classique, celui de l'entre-deux, de la zone grise du ni spécifiquement interdit ni explicitement autorisé qui lui laisse une totale liberté d'action et lui permet, en toute tranquillité et sans craindre de conséquences judiciaires, de se comporter de manière arbitraire, sanctionnant ou pas, réprimant plus ou moins sévèrement selon l'agenda de tel ou tel acteur et l'humeur du moment. Pourtant, il arrive que, lorsqu’il s'agit d'adopter un ensemble de dérogations au code de la route parfois assez radicales, par exemple le droit de ne pas respecter un feu rouge, ou de rouler en sens interdit, avec exactement le même objectif - faciliter la circulation d'une catégorie d'usagers de la route - les choses se passent le plus simplement du monde, pour peu que les usagers en question soient des cyclistes. Les motocyclistes circulant en inter-file ne mettent en danger qu'eux-mêmes et d'autres motocyclistes qui ont choisi de faire pareil, et ne demandent rien d'autre que d'ajouter trois lignes à un article réglementaire. À l'inverse, un cycliste exempté du respect du code de la route le fait au détriment d'autres usages vulnérables, et en particulier des piétons. Mais ceux-ci, on le sait bien, au même titre que les motocyclistes, ne comptent pas.

Enfin, pour conclure, et puisque les pouvoirs publics s'inquiètent à ce point de la sécurité des motocyclistes, on souhaiterait leur soumettre un autre sujet d'étude, plus original, qui devrait répondre à un question simple. En France, on dénombre de l'ordre de trois millions de motocyclistes, dont environ 600 sont tués chaque année sur les routes. En Espagne roulent approximativement trois millions de motocyclistes, et même 3,6 millions selon les dernières données disponibles avec, chaque année, environ 350 tués. Pourquoi ?

entre-soi

Par Denys Bergrave le vendredi, janvier 29 2021, 19:36

Puisqu'ils vous invitent eux-mêmes à le faire, il serait bien désobligeant de ne pas écrire, six mois après leur victoire électorale, quelques mots à propos de ces écologistes désormais au pouvoir dans une poignée de grandes métropoles du pays. Ainsi, à Grenoble, on se scandalise de la prétention d'une chaîne de restauration rapide, qui souhaiterait ouvrir un établissement en plein centre ville. Le courrier indigné que, avec le soutien du maire, deux élus viennent d'adresser au responsable de la chaîne en question illustre à quel point leur fonction municipale s'efface totalement derrière un activisme fondamentaliste entièrement acquis à telle ou telle cause. Prenant comme cible une entreprise déjà implantée à Échirolles et à Saint-Martin d'Hères, donc chez les pauvres et chez les étudiants, ce qui revient à peu près au même, elle montre par ailleurs l'ampleur du mépris social propre à cette nouvelle noblesse, qui ne saurait tolérer de voir ses terres souillées par des vendeurs de nourriture pour gueux. Après une telle pépite, on est un peu déçu, en se déplaçant chez le grand voisin lyonnais, de n'y rien découvrir de plus qu'une itération supplémentaire d'un agenda désormais classique.

Dans cette ville, pourtant, un organe de presse local a mis en ligne des biographies de la nouvelle équipe municipale, fournissant ainsi un matériau qui mérite une analyse un peu plus fouillée qu'un simple paragraphe dans un billet. Commençons par les rapports de force : sur 24 adjoints, 17 relèvent du courant EELV ; pas de doute, l'équipe municipale est monochrome, et verte. Question niveau d'études, la majorité s'exprime d'une manière tout autant massive : 21 élus disposent au minimum d'un diplôme Bac+4, la principale exception à la règle s'incarnant en la personne de l'adjoint le plus âgé, né en 1959, titulaire d'une licence et directeur d'une école primaire. En détaillant un peu plus, on ne trouve pas moins de sept diplômés de Sciences Politiques - Grenoble surtout, Paris un peu, universitaires sinon ; Pierre Bourdieu aurait adoré. On compte une même quantité d'ingénieurs - ESPCI, INSA Lyon, et deux centraliens. Mais également deux docteures - une géographe, une chimiste - et un doctorant en droit international, diplômé de Sciences Po Lyon, en thèse depuis septembre 2012.

Logiquement, ces formations supérieures conduisent à des métiers de cadres. Hélas, au moment de ranger ces adjoints dans les cases des professions & catégories socioprofessionnelles, l'INSEE fait partiellement défaut  : datant de 2003, sa nomenclature rend délicat le classement de professions récentes, typiquement les créateurs de start-ups. Impossible, par ailleurs, de trouver facilement le détail du nombre d'emplois au niveau le plus détaillé de la classification. On devra donc se contenter d'une ventilation en 29 postes, qui a au moins le mérite d'être disponible pour le département du Rhône.
Là aussi, les choses sont simples : 19 des 24 adjoints relèvent de la catégorie 3 - cadres et professions intellectuelles supérieures ; les effectifs les plus fournis - quatre élus pour chacune - appartiennent aux catégories 31, professions libérales et assimilées, 33, cadres de la fonction publique, 34, professeurs et professions scientifiques, et 38, ingénieurs et cadres techniques d'entreprises. Dans le département du Rhône, les trois premières catégories forment 8 % de l'emploi total, et la dernière, 7,6  %.
Ces données apportent enfin un dernier enseignement, qui relève de l'aspect plus singulier des parcours : militants pro-vélo, engagements humanitaire ou dans une association locale, responsables chez France Nature Environnement ou au Réseau Action Climat, on coche toutes les cases du bingo écolo, la gagnante étant sans nul doute cette centralienne, fondatrice d'une start-up commercialisant en ligne des vins vegan.

Sans avoir le courage de pousser l'analyse plus avant, on peut parier que les portraits des élus écologistes de la métropole ne feraient que confirmer l'impression que donne cette analyse. Le capital scolaire et social de ces élus, leur concentration dans quelques fractions des catégories sociales supérieures, leurs parcours associatif et militant qui se déroule lui aussi dans un espace restreint et interconnecté montre que leur engagement est aussi un moyen pour les catégories auxquelles ils appartiennent, jusque-là plutôt dominées dans le champ politique - ingénieurs, universitaires, chargés d'études - de se faire une place dans un espace occupé par les membres les plus prestigieux des professions libérales - médecins, avocats - par des chefs d'entreprises ou des hauts fonctionnaires, lesquels sont précisément absents des listes vertes.

Diplômée de Science Po Paris, militante dès le lycée, passée par l'UNEF, l'ancienne école pratique des apparatchiks du Parti Socialiste, Manon Aubry, qui fera ensuite toute sa carrière dans des organisations humanitaires avant d'être élue sur la liste de la France Insoumise au parlement européen illustre idéalement ce glissement qui permet, au prix d'une reconversion partielle, aux vieilles écoles de l'élite d'occuper des territoires émergents, et de toujours monopoliser la clé de l'accès au pouvoir.
On ne peut qu'imaginer sur quoi travaillerait le successeur d'un Ezra Suleiman. Sans doute étudierait-il la position nouvellement acquise par le CELSA, puisque tout le monde a remarqué que, si la politique de Nicolas Sarkozy était déterminée par les instituts de sondage et celle de François Hollande par des journalistes, celle du pouvoir actuel est écrite par des publicitaires. Il s'intéresserait sûrement à l'évolution d'organismes comme OXFAM, classique association humanitaire aujourd'hui connue pour ses rapports-chocs à la méthodologie soigneusement affûtée, rédigés pour des journalistes convaincus d'avance, ou bien l'ADEME, autrefois simple agence destinée aux particuliers souhaitant diminuer leur facture de chauffage, devenue le stratège autoproclamé de la politique énergétique nationale. Ici comme ailleurs, il découvrirait ce que ces changements doivent aux ambitions de militants écologistes qui ont su s'installer dans la place. Mais, aujourd'hui, où sont passés les bourdieusiens ?

dispositif

Par Denys Bergrave le mercredi, décembre 23 2020, 19:22

Parfois, au cours de ces errances qui conduisent de lien en lien, on tombe sur un réceptacle de choses rares. Ici, une collection de vidéos retraçant la légende du post-punk rennais et, en particulier, des bribes d'un programme consacré à Philippe Pascale, l'un des derniers avatars de la carrière tortueuse de Philippe Pascal. Une image vacillante, sans doute issue d'un enregistrement en VHS, un son souvent saturé jusqu'à l'inaudible, un ultime fragment qui prend brutalement fin après la diffusion d'un extrait de Querelle, le dernier film de Rainer Werner Fassbinder. Revoir ces morceaux vieux de vingt-cinq ans et chercher à en savoir plus vous place un peu dans la position de l'archéologue, tentant de reconstituer l'histoire d'une civilisation en mettant au jour une tombe, trois squelettes, et de rares ornements.

On démarre avec les quelques indices fournis par le générique. Une rapide recherche suffit à identifier l'objet, une émission produite en 1993 par Béatrice Soulé pour la SEPT, cet astre fantastique qui diffusait alors ses dernières lumières avant de finir englouti dans le trou noir d'ARTE. Présentée par Alain Maneval, elle se singularise d'abord par son dispositif : dans un volumineux espace entièrement peint en blanc, charpente comprise, une unique caméra montée sur une grue dont le grand débattement autorise les mouvements d'appareil les plus complexes permet de réaliser ces plans-séquences maniéristes dont même le cinéma, tout occupé qu'il est aujourd'hui à dérouler le fil de son imposture réaliste, a perdu le secret. Sur le plancher, le groupe ; dans une mezzanine, à l’écart, un canapé accueille les invités, Philippe Pascal et Pascale Le Berre, à côté du présentateur, tandis qu'un écran permet de diffuser quelques extraits, de concerts, d'archives, de films. Ici, tout ce qui n'est pas blanc est noir, et la complexité de la machinerie ne sert qu'à mettre en valeur la rigueur de la mise en scène, son élégance, son exigence, et sa nudité.

En archéologue, il faut bien reconnaître que l'on trouve là le témoignage d'un monde disparu, celui où l'on pouvait encore s'offrir une certaine forme de luxe. Prendre le temps d'une journée de tournage avec un dispositif à la mise en œuvre complexe, consacrer une heure de programme à des invités seulement appréciés d'un cercle restreint de connaisseurs, diffuser le tout sur des canaux confidentiels : il est moins question ici de coût, puisqu'une telle émission ne doit pas revenir plus cher qu'un ordinaire talk-show, que d'une ambition esthétique, d'une audace inventive, du courage d'un parti-pris. Aujourd'hui, l'uniformité commande, et chaque captation de concert donne l’impression que le réalisateur finira pendu aux cintres s'il a l’audace de faire un plan durant plus de trois secondes, tandis que, en fait d'expérimentations, ARTE se satisfait pleinement de la demi-heure hebdomadaire du paresseux Tracks lequel, au moins lorsqu'il est produit par la ZDF, déroule à l'infini un catalogue complaisant de weirdos du monde entier.

S'il est illusoire d'espérer retrouver aujourd'hui la singularité de la SEPT, au moins pourrait-on revoir ses programmes autrement qu'en explorant le web à la recherche de traces. Il faudrait, pour cela, au milieu de la profusion des canaux numériques qui ne servent à rien d'autre qu'à faire tourner en boucle les trente même films, que l'un d'entre eux soit affecté à une mission qui relèverait authentiquement du service public. L'INA pourtant, l'organisme le plus adapté à cette tâche, ne semble pas préoccupé par autre chose que la monétisation des archives dont il a la garde.
Le lent assoupissement de cette partie du monde, la fermeture de la perspective entraînent, inévitablement, une revalorisation d'un passé fantasmé, et des efforts sans doute malhabiles pour recréer ce que, par malheur, l'on n'a pas connu. Et si, aujourd'hui, un si grand nombre de jeunes gens tiennent absolument à s'habiller tout en noir, qui viendrait le leur reprocher ?

pavage

Par Denys Bergrave le jeudi, novembre 19 2020, 19:15

Sans forcément le vouloir, David Belliard, élu EELV au conseil de Paris, adjoint chargé des transports, a lancé les hostilités. On ne sait comment, il a eu connaissance d'un article de l'antenne strasbourgeoise de France 3 qui illustrait à l'aide d'un exemple certes spectaculaire par son incongruité, puisqu'il s'agit de transporter sur des palettes tirées par des vélos électrifiés les pavés nécessaires à un chantier municipal, mais aussi marginal que ridicule un accord commercial passé entre Voies Navigables de France, le gestionnaire du réseau des voies d'eau, et un opérateur strasbourgeois de vélos-cargos.
La manière extatique dont l'élu parisien a rendu compte de cette information anodine déchaîna les critiques, et les sarcasmes. L'affront ainsi lancé à la vertu cycliste ne pouvant rester impuni, l'adjoint réagit aussitôt, imité en cela par nombre de commentateurs, le moins intéressant n'étant pas ce journaliste des Échos qui défendit point par point la solution choisie. Inutile de le préciser, une telle séquence exerce sur l’observateur sarcastique un attrait si puissant qu'il se trouve incapable d'y résister.

Commençons par démonter l'argumentaire rationnel qui justifie cette hétérodoxie. Celui-ci ne s'appuie guère que sur deux éléments : en premier lieu, un plaidoyer pour le transport fluvial, présenté comme une sorte d'initiative locale, et récente, dans une ville où l'on voit circuler sur le Rhin et ses canaux "autre chose que des bateaux-mouche". Ensuite, la spécificité d'un trajet court dans des rues étroites, qui justifierait l'usage du vélo à remorque à la place du camion. Or, aucun des ces arguments ne tient. Rien de plus banal que de transporter par péniche au plus près des chantiers des charges telles le sable ou le ciment : jusqu'au cœur de Paris, la Seine ne sert pas seulement à promener ces quelques rares touristes, précieux témoins du monde d'avant. Elle reste bien évidemment un axe indispensable pour l'acheminement de matériaux de construction. Tout récemment, un client essentiel de cette activité a d'ailleurs connu quelques soucis environnementaux, qui lui ont valu d'être traîné dans la boue par les accusateurs habituels.
Par ailleurs, faire comme si le choix se limitait à une alternative entre le vélo, et le 7,5 tonnes revient à ignorer une vaste gamme de véhicules, et en particulier ces petits utilitaires électriques répandus dans le monde entier, et dont il semblerait que la communauté urbaine de Strasbourg, maître d’ouvrage du chantier, soit équipée. Sans doute aurait-elle pu employer ses propres ressources pour faire ce travail, sans bruit, sans pollution, et à bien meilleur coût que le recours à un prestataire extérieur. Évidemment, en agissant ainsi, elle n'aurait eu aucune chance d'intéresser France 3.

Voilà guère plus d'un mois Luc Nadal, patron de GEFCO présentait dans Les Échos un plan d'électrification d'une toute autre ampleur, propre à largement décarboner son activité de transport routier, grosse émettrice de gaz à effet de serre. Il proposait notamment la construction, le long des axes autoroutiers, de hubs permettant aux chauffeurs de laisser en charge leurs tracteurs électriques. Les conducteurs feraient des allers-retours sur des distances qui les ramèneraient chez eux le soir, tandis que les remorques continueraient leur chemin avec un autre équipage. On résoudrait ainsi le principal problème des véhicules électriques, leur autonomie limitée, étant entendu que la capacité de leurs batteries suffirait malgré tout à assurer le trajet final jusqu'au client. En somme, une solution radicale qui ne nécessite ni progrès révolutionnaires, ni investissements colossaux, mais qui se rapproche de ces transformations qui se déroulent à bas bruit et dont personne ne parle, comme ce mouvement bien engagé chez les livreurs de repas à domicile, lesquels remplacent progressivement leurs vieux cyclomoteurs deux-temps bruyants et polluants pas des équivalents électriques.
Sur cette infrastructure spécifique et spécialement surveillée qu'est l'autoroute, imposer une nouvelle norme aux poids-lourds, eux aussi fortement réglementés et surveillés, ne pose pas de problème insurmontable ; ici, l'essentiel de la contribution publique se limiterait à construire l’infrastructure électrique nécessaire. Pourtant, pour l'heure, rien n'est prévu en ce sens, et les milliards du plan de relance vont plutôt s'engouffrer dans le puits sans fond du fret ferroviaire. Le rail, pourtant, dit encore Luc Nadal, est incapable de satisfaire ses clients qui préfèrent "recevoir dans leur usine un camion toutes les quatre heures et certainement pas un train une fois par semaine." Ancien directeur de Fret SNCF, on peut supposer qu'il sait de quoi il parle.

L'enthousiasme que l'anecdote strasbourgeoise suscite chez les pro-vélos, leur acharnement à présenter la solution retenue comme optimale et rationnelle là où elle n'est, pour tous les acteurs directement impliqués, qu'une manière facile de jouer les vertueux, a une portée bien plus large que cet humble cas d'espèce. Elle illustre idéalement cette volonté pathétique de résoudre les problèmes lourds, complexes et globaux du moment par le recours à des micro-solutions qui, du moulin à vent à la construction en paille, de la brique en terre crue aux fermes sans intrants artificiels, ont été abandonnées pour de très bonnes raisons et parfois depuis des millénaires. On ne cesse de s'interroger sur cette forme de génie pervers qui consiste à présenter ces voies déjà empruntées, et closes, comme inédites et innovantes. On peut en tout cas s'inquiéter de cette passion répétée pour le principe de l'induction radicale, principe selon lequel n'importe quelle petite expérience menée dans un coin sombre acquiert automatiquement, pour peu qu'elle vienne soutenir vos prénotions, une validité universelle. Du point de vue de l'écolo, toutes les solutions sont des vélos.

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