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pérennité

, 19:12

Le plaisir que suscite l'analyse détaillée de ces rapports que personne ne lit jamais ne relève pas seulement d'une certaine forme de perversité, une bibliomanie nouveau genre qui conduit à stocker des terra-octets de fichiers .pdf rarement lus sur ses disques durs. Car, en particulier lorsque leur contenu montre une légère dissonance avec ce que croit le sens commun, et ce que veulent faire croire les politiques, ils ouvrent sur des hypothèses de recherche du plus haut intérêt. À ce titre, le tout récent bilan d'AIRPARIF sur la pollution de l'air en Île-de-France constitue un cas d'école.

Il existe deux manières de lire ce rapport : se contenter du résumé alarmiste qui tient sur ses deux premières pages, ou entrer dans les détails, et envisager la question polluant par polluant et selon une vision diachronique qui remonte parfois jusqu'au milieu des années 1950. Là, la perspective change. Pour moitié, le contenu de ce bilan déroule la longue litanie des polluants disparus : le plomb, le souffre ne sont plus guère mesurables ; la concentration de cadmium est 50 fois inférieure aux normes. Pour le monoxyde de carbone on atteint, au pire, le quart des valeurs limites. Pour réussir à trouver du mercure, il faut aller le chercher à sa source : à Paris, il s'agit du crématorium du cimetière du Père Lachaise. Salauds de morts, qui s'obstinent à empoisonner les vivants.
Même les polluants qui dépassent encore les normes voient leur concentration diminuer plus ou moins rapidement. Ainsi, estime AIRPARIF, en 2007, 5,6 millions de franciliens étaient exposés à des niveaux excessifs de ces fameuses particules fines PM10 ; en 2015, même pas dix ans après, ils ne sont plus que 300 000. À ce propos, l'association propose un saisissant histogramme des concentrations hivernales de fumées noires, cet espèce d’ancêtre des particules qui, longtemps, a décoré les murs de pierre de la capitale. En 1957, on mesurait une concentration de 187 µg/m³ ; aujourd'hui, elle est tombée à 11. Moins franche, l'évolution des oxydes d'azote qui, comme le montre un document l'ADEME dépendent très majoritairement, eux aussi, du diesel, reste positive. Et si la valeur limite annuelle de 40 µg/m³ est toujours dépassée tel est, comme on l'a montré par ailleurs, le cas pour absolument toutes les métropoles européennes, y compris Stockholm, Oslo, Copenhague ou Amsterdam. En d'autres termes, ce qui n'a pas encore trouvé de solution définitive reste sur la lancée d’une amélioration constante.

Mais, nécessairement, bien d'autres lectures de ce document sont possibles. On ne s'étonnera guère que la grande presse, laquelle, d'ailleurs, généralement, l'ignore, se contente de broder de façon tendancieuse sur la dépêche de l'AFP, mettant en exergue le chiffre le plus spectaculaire, et confondant par ailleurs allègrement les recommandations de l'OMS, sans valeur légale, et les normes européennes qui sont, elles, contraignantes.
De manière un brin paradoxale, ce rapport fournit par ailleurs la meilleure des cautions pour contester la politique prohibitionniste que la mairie de Paris souhaite mettre en place contre les véhicules individuels à essence, et les motocycles en particulier. Servilement exposé dans un récent article qui prouve, une fois de plus, à quel point les motards représentent un terrain de choix lorsque l'on souhaite observer le racisme de classe en action chez les catégories intellectuelles moyennes et supérieures, l'argumentaire municipal met notamment en avant ce monoxyde de carbone dont on vient de voir combien sa concentration restait bien en deçà des normes. On souhaite bonne chance au conseiller d’État qui tentera d'en tirer argument pour rédiger un décret d'interdiction.

Sur un plan plus général, un bilan de ce genre, et l'opposition entre le bref et catastrophiste résumé pour décideurs qui l'ouvre, et les analyses détaillées qui suivent, conduit à évoquer une question classique, celle de la manière dont une institution peut assurer sa pérennité lorsque sa raison d'être devient de plus en plus floue.
Que faire lorsqu'une entreprise réformatrice a réussi ? Que devient l'Organisation Mondiale de la Santé lorsque son long combat contre les maladies infectieuses a connu un succès tel, et un succès loin de se limiter aux seuls pays développés, qu'il permet à une frange dangereusement croissante de parents si préoccupés du bien-être de leur enfant de refuser une vaccination jugée dangereuse ? Quel avenir pour AIRPARIF si une part des polluants qu'elle mesure ont simplement disparu ? Comme justifier le maintien sinon d'une structure, du moins de certaines de ses activités et des dépenses qu'elles entraînent, lorsqu'elles ne servent plus à rien ?

Christiane Cellier avait créé une fondation portant le nom de sa fille disparue dans un accident de la circulation routière pour élargir l'audience de ce problème public. Quand elle a considéré cette tâche comme accomplie, elle l'a dissoute. Bien rares sont les entrepreneurs de morale qui se comportent de la sorte ; et, sous un nouveau nom, cette structure existe toujours. Car la seconde solution consiste à s'éloigner de son champ d'activité originel pour conquérir de nouveaux territoires, et construire de nouveaux problèmes qui assureront la survie de l’institution. Peu importe que la matière manque, et qu'elle soit de plus en plus illusoire : changeons les règles, ne soyons pas trop regardants sur la validité statistique de modèles qui ne seront de tout façon compris et diffusés que par des acteurs qui partagent les mêmes intérêts, et l'avenir nous appartiendra. Ainsi l'OMS se mêle-t-elle maintenant de sécurité routière, l'érigeant en problème aussi pressant que capital.
Cette question, pour AIRPARIF, se pose. C'est ainsi qu'il faut lire les deux premières pages de ce rapport, avec ce "bilan mitigé" et son chiffre choc, "1,6 million de Franciliens potentiellement exposés", chiffre qui, seul, aura les honneurs de la presse. Et sans doute, pour que ses ingénieurs puissent continuer en paix à noter les mesures que donnent leurs instruments faut-il que, à l'échelon du dessus, les responsables de l'association tordent un peu leurs conclusions de façon à offrir à la tutelle politique ce qu'elle attend, et à la presse hétéronome que celle-ci subventionne ce qu'elle désire.

émulation

, 19:28

De tous temps, mais au moins depuis la construction des pyramides égyptiennes, les hommes ont joué à celui qui aurait la plus haute. Intensivement pratiqué lors du Moyen-Âge occidental, cette période où chaque guilde bourgeoise voulait la flèche de sa cathédrale un cran au dessus de celle de la ville voisine, le jeu connaît un succès aussi planétaire que permanent depuis que les nouvelles techniques de construction développées au cours du XIXe siècle, le métal et le béton, ont ouvert la course infinie aux records sans cesse battus de la très très très grande hauteur. Dans cette compétition le vieux monde, depuis une trentaine d'années, a déclaré forfait, laissant le champ libre aux nouveaux riches du Moyen-Orient et d'Asie du sud. Mais en déplaçant, selon une parfaite incarnation de distinction bourdieusienne, le jeu et l'enjeu, ce dernier a, tout récemment, investit un terrain neuf où tout est à recommencer, celui de la construction en bois.

Dans cette compétition inédite, Bordeaux vient de faire coup double. Rive droite, Jean-Paul Viguier construira Hypérion, vaisseau haut de 57 mètres et dont l'audace visuelle se double d'une prudence conceptuelle qui n'étonne pas, venant d'un architecte aussi chevronné. Ainsi le noyau de l'ouvrage, sur ses trois premiers étages, sera en béton, ce qui permettra de se débarrasser de quelques menus soucis associés au bois, les infiltrations d'eau, la tenue au vent et aux séismes. Toujours par précaution, pour protéger le bois du soleil comme des intempéries, ce matériau ne sera visible que du sol, les faces inférieures des grands porte-à-faux servant de balcons rassurant les piétons quant à la vertu écologique de la construction. Rive gauche, les belges d'Art&Build associés à studio Bellecour auront également leur grande hauteur, avec une technique originale puisque la structure, qualifiée de colombages géants dans la brochure dithyrambique que lui consacre son promoteur, sera bel et bien en bois.
Ainsi, Bordeaux dépassera Bergen, détenteur actuel, nous dit Le Moniteur, du trophée de la hauteur, avec une tour d'habitation fortement imprégnée de béton et d'acier qui, de plus, pose à intervalles réguliers de légers problèmes d'habitabilité. Mais Vienne pourrait bientôt ravir le trophée. La capitale autrichienne abritait déjà bahnorama, qui a fermé, tour d'observation et centre d'information pour un grand projet immobilier entourant la gare centrale. Demain, sa banlieue est accueillera les 84 mètres de HoHo, une tour mêlant bureaux et appartements, d'une esthétique par ailleurs consternante. Hélas, une fois de plus, on aura affaire à un bâtiment hybride, structure en béton, habillage en bois.

Tout cela, bien sûr, n'est que préliminaires : demain, selon un spécialiste enthousiaste, la révolution du bois redessinera la ville nouvelle, propre, silencieuse, économe. Mais un argumentaire enchanté ne peut éluder la question qui taraude le sceptique : quel intérêt tout-cela peut-il bien représenter ? Remplacer le maçonnage par l'assemblage permet sans doute de bâtir plus vite, un argument intéressant lorsqu'il s'agit, par exemple, de construire en urgence des hébergements provisoires, quand bien même il existerait pour cela bien d'autres choix autrement plus vivables que les baraques de Grande-Synthe. Mais s'insérer dans un réseau économique et technique complexe, fruit d'une très ancienne tradition, étroitement réglementé et surveillé, habitué à construire pour des siècles, voire des millénaires, implique de faire ses preuves, en démontrant que la solution défendue apporte des avantages déterminants, tout en ne cachant pas ces vices qui auraient, au fil du temps, conduit à l'abandonner au profit des techniques actuelles. Et on ne voit absolument pas en quoi le bois, avec ses limitations structurelles qui obligent au compromis, avec ses problèmes d'entretien, de durabilité, de résistance au feu qui ne manqueront pas de se faire jour au fil du temps, pourrait satisfaire à ces contraintes, qui pèsent autrement plus lourd que les quelques économies que promettent ses défenseurs. L'important, sans doute, se trouve ailleurs.

Difficile de soutenir une nouvelle technique de construction, laquelle doit supporter les coûts de sa certification, sans lui promettre un avenir radieux, sans la parer aussi des propriétés qui commandent l'adhésion du politique, cette sorte de maître d’ouvrage en chef de la construction urbaine, lequel trouvera avec la tour en bois de quoi procurer une vertueuse notoriété à sa ville, de quoi aussi parader devant ses pairs pendant les congrès internationaux. Fine mouche et vieux renard le maire de Bordeaux, qui a eu le temps de voir retomber nombre d’enthousiasmes urbanistiques, fait malgré tout part de son scepticisme : "Il y a eu la mode du verre, de la tôle rouillée, attention au vieillissement du bois. C’était ma pique aux architectes." Construire quelques échantillons, et prendre part au concours des hauteurs ne cause pas grand mal ; bâtir sur du bois la ville de demain implique un tout autre engagement.
Or, une affaire pas si ancienne montre que, en la matière, la sagesse d'Alain Juppé n'est guère partagée, même dans son propre camp. Et rien ne serait pire que de voir, au-delà de quelques prototypes et d'un innocent concours de virilité, la construction en bois réglementairement imposée comme clé d'un avenir qui, plus qu'aucun autre, n'est qu'un passé rêvé.

surenchère

, 19:38

Le combat des cheffes qui oppose Anne Hidalgo à Ségolène Royal prend une sale tournure. On avait évoqué voici quelque mois le plan de nettoyage élaboré par la mairie de Paris, lequel prévoit d'éradiquer sur le territoire qu'elle contrôle, à compter de juillet prochain, les motocycles construits au siècle dernier. Agissant ainsi, Anne Hidalgo se rendait coupable d'un crime qui ne saurait être toléré, puisqu'elle s'investissait d'un pouvoir réglementaire n'appartenant qu'à l’État. La sanction se devait donc d'être brutale, et exemplaire. Récemment diffusé, un projet d'arrêté du ministère de l'Environnement démolit la position antagoniste. En remontant au 31 décembre 2006 l'âge de la prohibition, il joue la surenchère tout en retardant la mise en œuvre d'un dispositif dont on ne sait ni quand il verra le jour, ni même s'il sera seulement appliqué.
Car la compétition, pour l'heure, se déroule dans un espace seulement symbolique. Mais l'ampleur de ses effets contraint à s'en préoccuper. S'agissant d'une politique publique, il convient donc de l'analyser à la fois en fonction de critères classiques, effectivité, efficacité, efficience, mais aussi, puisque, visiblement, dans les ministères, personne ne s'est intéressé à cette question, de prendre en compte ses impacts économiques et sociaux. En d'autres termes, au risque de la redite, on se trouve une fois de plus contraint de repartir à l'assaut des mêmes moulins à vent, essayant de comprendre quel obscur mécanisme, rebelle à toute rationalité, peut bien les faire tourner

La logique voudrait que l'on s'intéresse d'abord aux justifications d'un acte lourd de conséquences puisque, sans prévoir d'autres compensations que strictement dérisoires, il envisage de priver des centaines de milliers de citoyens d'un investissement onéreux qu'ils utilisent quotidiennement. Il s'agit, on le sait, de santé publique, et d'exigences européennes. Or, ces deux prétextes n'impliquent en rien des mesures aussi radicales. Les motocycles, minoritaires dans le trafic, ne produisent guère d'autre polluant que cet oxyde d'azote qui, n'ayant plus provoqué d'alerte en Île de France depuis 1997, ne permet pas, dans l'état actuel de la réglementation, l'édiction de restrictions de circulation.
Le seul argument juridique venant appuyer la prohibition repose sur une exigence de la directive 2008/50/CE, le respect d'un objectif de qualité imposant une moyenne annuelle de la concentration en NO2 égale à 40µg/m³. Or, comme le montre le dernier rapport annuel de l'Agence Européenne de l'Environnement, à la seule, atypique et éventuelle exception de Stockholm, rigoureusement aucune métropole ne respecte cette prescription, pas même Amsterdam, Copenhague ou Oslo, et encore moins la vertueuse Allemagne où, de Munich à Berlin en passant par Stuttgart, Francfort, la Ruhr, Hambourg et même des villes moyennes comme Kiel, les dépassements sont légion. Et Londres, malgré son péage urbain et sa vaste zone de trafic régulé instaurée en 2008, ne fait pas mieux que Paris. En fait, parmi les grands pays européens, l'Espagne et la France se distinguent comme étant précisément ceux où la situation est la meilleure. Mais, à l'inverse de Madrid ou Barcelone, villes où l'on favorise le remplacement des automobiles par les deux-roues motorisés, Paris a choisi de sanctionner plus sévèrement le véhicule le moins polluant, le moins consommateur de carburant, et le plus adapté à une circulation urbaine et suburbaine.

L'exemple de Londres le montre, l'efficacité d'une telle prohibition, en posant comme hypothèse sa peu vraisemblable entrée en vigueur, sera nulle. Son effectivité, qui supposerait la reconstruction aux portes des villes de barrières d'octroi comme celles du mur des fermiers généraux, munies de dispositifs automatiques de contrôle des immatriculations, pour le moins sujette à caution. Et son efficience, avec les coûts insurmontables qu'elle reporte sur les usagers, l'ajout d'un degré supplémentaire à la saturation des transports en commun, et l'annihilation de ce deux-roues motorisé qui seul permet aux rues parisiennes d'échapper à l'embouteillage permanent, totalement contre-productive. Aussi faut-il plonger plus profond, et s'interroger sur la logique qui non seulement gouverne une telle folie, mais permet même de lui donner une apparence de raison.

On trouve sur le site de l'APUR un document qui, profitant peut-être de sa situation en terrain bruxellois, donc neutre, sonne la charge contre la surenchère normalisatrice, et montre comment se forme le raisonnement de l'ingénieur, lui qui ne cherche pas l'idéal, mais l'optimal. Traitant de la rénovation thermique des bâtiments anciens les auteurs montrent, avec une remarquable illustration d'un rendement décroissant, à quel point le maximalisme est néfaste à l'objet même qu'il prétend protéger. Introduisant une variable habituellement négligée, le coût, ils définissent un point d'équilibre au-delà duquel poser plus d'isolant, c'est en poser trop. Mais la vision pragmatique de l'ingénieur s'attaque à un rude adversaire, la croissance continue de la sévérité de normes, et heurte frontalement le monde politique et bureaucratique lequel, pour simplement exister, a besoin d'un flux constant de réglementations nouvelles.
Or, il se trouve que la directive environnementale européenne partage en partie cette approche, puisqu'elle incite à prendre "toutes les mesures nécessaires n’entraînant pas de coûts disproportionnés" pour atteindre les objectifs fixés, donc à soumettre les restrictions décidées à une analyse dont, à l'évidence, les pouvoirs publics français se sont d'autant plus facilement dispensés qu'ils ne disposent même pas des plus élémentaires données leur permettant de la réaliser.

Ségolène Royal, ministre des démarches grotesques à la notoriété internationale, a une réputation a défendre. Elle trouve ici l'occasion d'endosser la posture qu'elle préfère, assommant à coups de code le dragon pollueur, appelant au sacrifice de tous pour le bien de quelques-uns, allant au secours d’une victoire pensée comme facile puisque remportée contre ce monde motard étranger à l'administration centrale, cette cible minoritaire, bien moins redoutable que la puissance automobile et bien mal défendue par une FFMC engluée dans son habitus cégétiste comme par des importateurs incapables d'obtenir l'application d'un règlement européen pourtant obligatoire depuis deux mois. Autant futile que cynique, cette interdiction ne manquera pas de déclencher des réactions massives, stupéfiant un pouvoir qui, intrinsèquement naïf, n'avait rien vu venir. Alors, devant l’invraisemblable, une dernière hypothèse s'impose : quelqu'un, quelque part, de guerre lasse, dans le secret d'un bureau, a trouvé là l'occasion de jouer la politique du pire.

green

, 19:49

Succéder à Bertrand le bâtisseur n'avait rien d'une tâche commode, en particulier dans ce domaine qu'il a habité comme personne avant lui, l'urbanisme. Celui qui avait construit partout, même là où il n'y avait pas de terrain, sur un ancien entrepôt ou par dessus des voies ferrées, laissait une ville à laquelle il semblait difficilement concevable d'ajouter quoi que ce soit. Aussi faut-il sincèrement féliciter Anne Hidalgo et son adjoint à l'urbanisme, Jean-Louis Missika. En dévoilant les lauréats de la compétition Réinventer Paris, ils réussissent un fort joli coup.
Comme le font remarquer les inévitables grincheux, la mairie sort grande gagnante d'une opération qui lui procure de multiples bénéfices pour une bien modeste dépense, puisqu'elle s'est contentée de lancer "une initiative un peu folle" et d'organiser un concours assez peu dans les usages de la profession, dans la mesure où les équipes d'architectes ont travaillé à titre gracieux, au grand dépit des perdants. Quant aux gains, ils seront d'abord financiers puisque la municipalité encaissera quelques centaines de millions d'euros en cédant des bâtiments déclassés et des parcelles éparpillées. Mais ils seront, plus encore, symboliques, et à plus d'un titre.

Ce concours qui, par son ambition radieuse, ses propos volontaristes et son profond narcissisme, parvient à faire oublier qu'il ne fait que reproduire, à toute petite échelle, ce que Berlin pratique régulièrement depuis soixante ans, ne se contente en effet pas de restaurer marginalement les finances d'une ville qui en a bien besoin. Les jurés n'ayant pas choisi les projets les plus rémunérateurs, ils ont donc privilégié d'autres critères, lesquels se dégagent rapidement d'une analyse un peu détaillée des lauréats.
Certains, certes, relèvent de préoccupations particulières. Ainsi en est-il de Xavier Niel, dont il se murmure qu'il aurait fait une offre impossible à refuser pour construire une résidence destinée aux élèves de son 42 ; l'emplacement, il faut l'avouer, avait tout pour plaire puisqu'il se situe exactement en face de son école. D'autres répondent à une exigence tacite dans un concours de ce genre, lequel ne peut être un plein succès qu'en attirant quelques vedettes de l'architecture internationale. Tel est le cas de David Chipperfield dont la notoriété, lui qui semble n'avoir jamais rien construit d'autre que des boîtes, laisse pourtant l'humble amateur un peu dubitatif. Avec une parfaite logique, il obtient la réhabilitation de l'ancienne préfecture du boulevard Morland, un bâtiment tellement orthogonal qu'on jurerait qu'il en avait dessiné les plans. Avec Sou Fujimoto associé à Oxo Architectes, on tombe sur un deuxième invariant, le projet utopique, si complexe et, sans doute, si onéreux, que, sans même tenir compte de l'inévitable opposition des riverains, il aura bien du mal à voir le jour. Mais ça en jette tellement que tout le monde en parle, et là se situe l'essentiel.

Mais, à l'inverse, quantité de propositions partagent, en plus du fait d'avoir été élaborées par des équipes locales souvent assez peu connues, tant de points communs qu'elles permettent de mettre au jour une véritable idéologie, et montrent les exigences auxquelles il faudra satisfaire pour obtenir l'agrément de la nouvelle magistrature. Et la plus exemplaire sert de plus à clore la séquence du nouveau palais de justice de la porte de Clichy. PCA bâtira en face le Stream Building, un "métabolisme" formé d'une structure en bois, dont le toit végétalisé servira de potager, dont la façade accueillera quelques plans de houblon qui serviront à confectionner une bière locale. Alors, ce spectacle qu'il contemplera depuis la Maison des Avocats réjouira sûrement l'amateur de Guinness. Le breuvage, dont la production ne suffira vraisemblablement pas à sa seule consommation annuelle, sans doute beaucoup moins.
De l'autre côté de la ville, DGT "ré-alimente Masséna" en proposant une manière de tour campagnarde qui permettra "d'élaborer un rapport à la terre durable et résilient". Un peu plus loin, dans la ZAC rive gauche X-Tu réussit à placer sa façade abritant du phytoplancton. Rue Edison, Manuelle Gautrand construira un immeuble d'habitation bourré d'espaces communs, une "cave-atelier 2.0", un toit-potager, et même une cuisine collective. Partout du vert, de la terrasse alimentaire, du bois, sur les façades et comme structure, des espaces de coworking.

Qui habitera ces lieux ? Ces gens que l'on voit sur les projections de PCA, des couples jeunes et longilignes à la peau claire, en tenue estivale par un beau soir d'été où l'unique chevelure grisonnante surmonte une épitoge, des enfants sages tenus à la main ou apprenant le vélo, ces citoyens-modèles qui participeront au bien commun en cultivant leur jardin, en contribuant à cette étrange agriculture urbaine qui ne produit ni viande, ni lait, ni œufs, ni céréales, ni fruits, et n'est rien d'autre qu'une reformulation de l'antique jardin ouvrier à destination de catégories de population distinctes, mais elles aussi sensibles, sinon soumises, à l'injonction hygiéniste.

Ce concours, d'une certaine manière, ouvre une voie. Ils ne s'agit plus seulement de faire en sorte, en bon père de famille, qu'un bâtiment consomme aussi peu d'énergie que possible. Il ne s'agit plus d'apporter son petit soutien à une économie chinoise vacillante en couvrant le toit de panneaux photovoltaïques. Il faut du vert, mais plus, autrement et, surtout, avec de la vertu. La monotonie des justifications, l'uniformité des propositions montrent bien à quel point cet appel à la liberté d'imagination des architectes, dans les faits, était totalement contraint. Et il promeut une vision unique, monolithique, sans l'ombre d'une dissension possible de ce que sera l'avenir, un avenir fait d'anecdotes et de bonne volonté. Les architectes, comme jadis à Versailles, sont toujours prêts à anticiper la volonté du prince, et le prince, aujourd’hui veut du vert, des choux, et des discours.

VLS

, 19:39

On ne perd jamais son temps à consacrer, périodiquement, quelques instants à fouiller le site de l'Atelier Parisien d'Urbanisme. À la différence de son voisin, le Pavillon de l'Arsenal, qui détient lui aussi une malle aux trésors mais se consacre seulement à l'architecture, l'APUR produit en effet une profusion d'études relatives à un espace qui s'étend jusqu'aux franges provinciales d'une aire urbaine définie par l'INSEE, et qui s'intéressent essentiellement aux questions de logement, d'aménagement, de déplacements, d'emploi, de démographie, d'environnement. On se contentera pour l'heure de produire un peu de sociologie spéculative en s'appuyant sur une étude récente, sur sa première partie en fait, laquelle présente le bilan de huit ans d'exploitation du système de vélos en libre-service parisien. Le document, mélange d'informations inédites et de commentaires lénifiants, devra parfois être un peu brutalisé pour dévoiler une réalité qu'il tend à dissimuler, réalité, évidemment, bien plus sombre que celle que présente la mairie. Sinon, ce ne serait pas drôle.

Véli'b, aujourd'hui, offre de l'ordre de 19 000 vélos accessibles dans 1 238 stations, dont 232 installées en proche banlieue, et implantées selon une trame régulière qui devient un peu plus large dès que l'on sort des limites de la ville. Autant dire que les différences dans l'utilisation de cette offre uniforme seront particulièrement significatives ; de fait, celles-ci sont énormes. Entre le 11e arrondissement et Les Lilas, une commune que l'on trouve trois kilomètres plus loin, le taux de rotation des vélos, lequel détermine la rentabilité de ces équipements identiques, varie d'un facteur 15. Le Véli'b a son royaume, ce petit quart nord-est de la capitale borné par la Seine au sud, le boulevard de Sébastopol à l'ouest et l'enceinte des fermiers généraux ailleurs : 3e, 4e, 10e, 11e arrondissements. Là s'exprime clairement l'utilité d'un mode de déplacement qui, comme l'écrivent pudiquement les auteurs de l'APUR, "doit s'appuyer sur une autorégulation qui ne peut exister dans des quartiers monofonctionnels".
Il est, en d'autres termes, inutile aux commuters, ceux qui, chaque matin, se déplacent de leur domicile à leur lieu de travail, et font le trajet inverse le soir. Un système de vélos en libre-service implique que ses stations soient alimentées en permanence, et doit donc toujours disposer d'utilisateurs désireux de se déplacer dans des directions opposées. D'où les problèmes majeurs que posent les hauteurs, Montmartre ou Ménilmontant. D'où, à l'inverse, le succès du système dans ces quartiers centraux plats, denses, jeunes et animés, où il sert sans doute largement à assurer sur de courtes distances des déplacements nocturnes.

Mais le Véli'b connaît aussi son enfer. En page 13, l'étude de l'APUR présente une cartographie inédite de la délinquance, avec la répartition de ces stations "fermées préventivement" par l'exploitant du service, pour lequel cette interruption de l'activité vaut comme ultime recours contre les vols et le vandalisme. À très peu d'exceptions près, ces points se trouvent tous sur les lisières des 19e et 20e arrondissements, et dans la banlieue proche, Pantin, Bagnolet, mais pas aux Lilas où, décidément, le vélo n'intéresse personne. Les déprédations dont sont victimes ces engins pourtant conçus pour être aussi peu attirants que possible ont toujours représenté un problème majeur dont l’acuité n'a pas diminué au fil du temps puisque, en 2014, comme pour l'année précédente, 100 % du parc a été volé. Certes, 90 % de ces Véli'b disparus finissent par être retrouvés, mais souvent en si mauvais état qu'ils doivent être détruits : ainsi, chaque année, vols et vandalisme obligent à renouveler plus d'un tiers du parc.
On comprend alors pourquoi un Frédéric Héran, pourtant chaud partisan du développement du vélo, en vienne à considérer qu'il serait économiquement plus rationnel que les municipalités, au lieu de mettre en place un système financé pour l'essentiel par le contribuable et dont les coûts, comme le montre l'étude de l'APUR, ne risquent pas de diminuer, offrent à chacun sa bicyclette.

Voilà bien longtemps, on avait spéculé sur l'intérêt heuristique du vélo en libre service, le déploiement d'une offre identique dans nombre de villes européennes laissant espérer un fort potentiel d'expériences naturelles. Même s'il reste assez succinct, le travail de l'APUR ouvre ainsi quelques pistes, parfois à demi-mot lorsque l'on croit comprendre que s'en prendre à un Véli'b relève de l'exploit facile auquel peut céder un adolescent. Pousser plus loin l'investigation sociologique impliquerait de disposer de données plus détaillées lesquelles, nécessairement, existent, et pourraient être anonymisées avant d'être mises à la disposition des chercheurs. Ainsi, on saurait quelles catégories sociales utilisent le système, à quel moment de la journée, et à quelles fins. Alors, sans doute, de façon au fond assez banale, on découvrirait des usages, retours nocturnes de spectacles ou promenades du dimanche après-midi, forts différents de ceux que le promoteur du système espérait, eux qui permettent seuls de justifier un coût supporté par la collectivité, et donc très majoritairement par ceux qui ne l'utilisent pas. Nul doute que la mairie de Paris, qui se veut si exemplaire quant à la publication de ses jeux de statistiques, se montrera sensible à une telle requête.

géopolitique

, 19:15

C'est sans doute chez France Info que l'on trouvera les cartographies les plus utiles, et les plus spectaculaires, des résultats du premier tour des élections régionales. En effet, on a affaire ici non pas à ces illustrations imbéciles qui, super-région par super-région, fournissent des informations qu'un simple tableau résumerait aussi bien, mais à des représentations aussi fines que possible, puisqu'elle descendent au niveau de la circonscription. Avec un tel matériau, il serait inhumain de résister au plaisir d'une petite analyse.

Avant tout, on se doit de déconseiller la première carte aux personnes sensibles puisque, par comparaison avec les régionales de 2010, celles qui ont partout, sauf en Alsace, porté le Parti Socialiste au pouvoir, elle permet de jauger l'impressionnant envahissement du bleu sombre. Manque juste la légende, que l'on trouvera sur la seconde carte. Sur la façade méditerranéenne, le long du Rhône et de la Garonne, dans le grand quart nord-est, la logique qui fait voter contre les sortants, et pour le Front National, apparaît clairement. Plus difficilement, on devine aussi la caractéristique essentielle d'un vote ni urbain ni campagnard, caractéristique qui ne devrait pas étonner puisque les géographes explorateurs du périurbain ont longuement, et depuis longtemps, analysé ce facteur. Mais en grossissant la focale, et en se limitant, une fois de plus, à la seule zone urbaine de Paris, on découvre des paysages bien moins fréquentés.

Focalisée sur la région capitale, la seconde carte révèle deux traits saillants, qui ne sont pas sans relation l'un avec l'autre. Dans le sud-est de la région, le bleu moyen montre l'implantation locale, et le succès, d'un parti dont personne ne parle, Debout La République. Entreprise d'un seul homme, construit autour de lui à partir du club formé lors de son départ du RPR, Debout La République recueille dans la région autant de suffrages que l'ancienne gloire des banlieues ouvrières, le Parti Communiste Français et ses alliés, et guère moins qu'Europe Écologie/Les Verts. Une telle performance devrait susciter l'intérêt de politistes qui, pourtant, ne traitent de l'objet que de manière extrêmement fugace, ne s'intéressant qu'à une dimension en l'espèce inappropriée, son souverainisme.
Ce parti, dont certains ont moqué sa façon de se poser en défenseur des automobilistes, s'est assuré le soutien d'une importante association d’usagers des transports en commun laquelle, plutôt que faire liste a part, lui a fourni nombre de candidats. Dans cette lointaine Essonne où l'on dépend aussi d'un emploi tertiaire qui se trouve au plus près à Orly, et pour l'essentiel dans ce centre si difficile d'accès, les déplacements, leur durée, leur accessibilité, leur disponibilité, représentent un enjeu autrement plus crucial que pour les privilégiés auquel un vélo suffit à satisfaire tous leurs besoins.
Or, il ne s'agit là pas seulement d'une des rares prérogatives de la région. Il s'agit aussi, à l'inverse, par exemple, de l'emploi ou de la délinquance, d'un domaine que la puissance publique, elle qui choisit de construire des routes ou des voies ferrées, mais aussi de restreindre, et parfois d'interdire, la circulation de tel ou tel véhicule individuel, contrôle totalement, et qui dépend donc uniquement des décisions que prendront les politiques. En d'autres termes, impossible de s'en remettre ici à la mauvaise volonté de dieux bien sévères, et d'invoquer telle ou telle contrainte externe qui priverait le politique de tout pouvoir. L'échec, et plus encore la volonté délibérée de mettre une partie de la population à l'écart, trouve alors une logique sanction dans les urnes.

Comprendre ce désintérêt pour la périphérie s'explique d'abord par les propriétés intrinsèques de ces territoires vastes mais peu peuplés, donc sans grande importance économique ou électorale. Mais il faut aussi retourner consulter les cartes, et, cette fois-ci, s'intéresser à ce qui n'a pas changé. Désormais enfermées dans un corset bleu nuit, Paris et les communes qui l'entourent se distinguent encore plus clairement, avec cette partition ancienne et en apparence immuable qui donne l'ouest à la droite traditionnelle, et l'est au Parti Socialiste et à ses alliés. Ce territoire qui recouvre presque l'ancien département de la Seine, les avant-postes du Front National, à Tremblay-en-France, Livry-Gargan, Montfermeil, apparaissant juste sur la limite est, concentre à peu près toute la valeur économique et symbolique disponible dans la région, donc, dans une stratégie d'endiguement des avancées de l'ennemi et de bétonnage de l'acquis, tout ce qui procure de confortables avantages en échange d'un minimum d'efforts. Gardant Paris, et sauvant peut-être bientôt sa majorité au conseil régional, le Parti Socialiste conserve là, et pour longtemps, de quoi satisfaire quelques ambitions, pourvu qu’elles ajustent leurs attentes à la réalité et se contentent de gérer comme un musée la plus belle capitale du monde ce qui, après tout, n'est pas rien. Il existe des manières moins confortables de traverser un désert.

fasci

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Les amateurs d’architecture connaissent sans doute Adalberto Libera par son œuvre la plus voyante, cette villa conçue pour Curzio Malaparte et que ce dernier a bâtie sur un promontoire à Capri sans trop s'encombrer de l'assistance de son architecte, et peut-être aussi grâce à son Palais des Congrès romain, vestige d'une exposition universelle qui n'eut jamais lieu et auquel Richard Copans et Stan Neumann ont consacré un épisode de leur série Architectures. Sans forcément le savoir, les cinéphiles le connaissent aussi, puisque la villa Malaparte fournira au Mépris de Jean-Luc Godard son décor principal. Le Palais des Congrès a connu lui aussi, et bien plus discrètement, une figuration cinématographique, dans Le conformiste de Bernardo Bertolucci. Peu de chose, en somme, et a priori rien de très remarquable. Aussi la lecture récente du livre que lui consacrent Francesco Garofalo et Luca Veresani vaut-elle comme une révélation, et induit des questions troublantes.

Mort jeune en 1963 à l'âge de soixante ans Adalberto Libera a en effet mené une carrière riche et dense, qui s'inscrit entièrement à l'intérieur du mouvement moderne. Elle commence modestement par un petit immeuble coincé dans une rue romaine, se poursuit avec une collection de bâtiments publics dont la poste de la via Marmorata à Rome, comprend quelques immeubles d'habitation tels ce lotissement inauguré à Ostie en 1934 dont l'esthétique ne se distingue absolument pas de ce que construit aujourd'hui encore un Louis Paillard, avant de s'interrompre provisoirement en 1939 avec le Palais des Congrès de l'EUR. Après-guerre, Adalberto Libera s'adresse aux nécessités de l'heure, devenant un des architectes de l'INA-casa pour laquelle il construisit une surprenante unité d'habitation horizontale, et répond à la commande publique, avec le village olympique de Rome ou la cathédrale de La Spezia.
S'intéresser à son travail implique d'ouvrir un chapitre fort négligé dans l'histoire de l'architecture moderne, celui d'un rationalisme italien qui comprend bien d'autres architectes de premier plan, comme Luigi Moretti, auteur à 27 ans de ce chef-d’œuvre moderne, l’Académie d'escrime de Rome, auteur aussi, bien plus tard, d'un complexe immobilier qui servira lui aussi de décor, cette fois-ci à un moment-clé dans l'histoire politique des années 1970. Que, à une seule exception, leurs noms soient aujourd'hui à peu près inconnus, qu'ils figurent parmi les grands oubliés du mouvement moderne s'explique sans doute en partie par leur âge, puisqu'ils arrivent vingt ans après ses inventeurs, les Le Corbusier, les Walter Gropius et autre Gerrit Rietveld. Mais ils souffrent aussi d'une spécificité qu'incarne au plus haut point le seul d'entre eux qui ait droit à quelques pages dans les manuels, Giuseppe Terragni.

On trouve à son propos et dans un grand quotidien new-yorkais une critique littéraire dégoulinante de condescendance distinguée, laquelle frappe aussi bien l'auteur du livre, original négligeant ses tâches ordinaires pour se consacrer tout entier à la rédaction d'une biographie, que le sujet sur lequel celui-ci travaille, cet obscur architecte italien, rationaliste et fasciste, mort à 39 ans. Peter Eisenman, qui n'est pourtant pas le premier venu, décrit le parcours de l'auteur du monument que l'on retrouve dans tous les livres, la Casa del Fascio de Côme, parti faire la guerre sur le front est et qui en revint en si mauvais état qu'il devait mourir peu après. Mais l'histoire exemplaire du fasciste repenti éclaire à peine, et de biais, la réalité de cette architecture neuve et inventive qui a prospéré durant le fascisme, et pour lui.
Adalberto Libera et d'autres ont, nécessairement, beaucoup travaillé pour un régime qui a occupé l'essentiel de la période séparant les deux Guerres Mondiales, pour son organisation de jeunesse, pour sa mise en scène en Italie et ailleurs, à Bruxelles, à Chicago, et pour le parti lui-même avec toutes ces case del fascio et en particulier la plus importante d'entre elles, les divers étapes du projet le plus imposant, le Palazzo del Littorio de Rome qui, entre néo-classicisme pompeux et modernité radicale, illustre bien les ambiguïtés de l'époque.

Dans l'Allemagne nazie la condamnation de l'architecture moderne, celle des toits plats et profondément anti-allemands d'une cité du Weissenhof devenue Araberdorf dans les caricatures, a fort logiquement conduit ses figures les plus marquantes à s'exiler alors que les autres, comme Hans Scharoun, étaient condamnés à l'inactivité. Les monumentaux palais néoclassiques d'Albert Speer, semblables en cela à ce que d'autres satrapes ont fait construire à Moscou, à Bucarest et aujourd'hui à Ankara racontent la rassurante histoire d'un modernisme incompatible avec les dictatures.
Parce qu'elle se nourrit du futurisme, parce qu'elle a longtemps entretenu une seconde voie bien plus traditionnelle et qui a fini par s'imposer, mais aussi parce que les architectes modernes ont profité de puissants patronages, l'Italie fasciste fait exception. La qualité, l'originalité, la rigueur de ce qu'ils ont alors bâti ne souffre guère de contestation, et oblige à reconnaître que, dans une dictature qui n'est pas un totalitarisme, et sous certaines conditions, une architecture dissidente peut prospérer, et sans doute mieux que dans les démocraties d'alors, où la toute-puissance de l'académie a longtemps privé les architectes modernes de commandes publiques. Et sans doute parce qu'il rappelle trop à quel point l'architecture dépend du pouvoir, de ses budgets et de son bon vouloir, cet épisode singulier n'a pas trouvé sa place dans une histoire officielle qui occulte ainsi très largement un instant fondamental pour la beauté moderne.

NOx

, 19:27

Donc, la ZAPA revient. En l'espèce, pour l'heure, elle se présente sous la forme d'un simple vœu du Conseil de Paris, lequel a connu une première application en juillet dernier, limitée aux poids-lourds et autobus les plus anciens. Jusque-là, tout va bien. Réclamées à corps et à cris depuis des années, ces zones qui restreignent la circulation des véhicules les plus polluants et dont on a déjà abondamment traité ici ne s'attaquent guère qu'à la substance réellement nocive, les particules fines, et à ses plus gros émetteurs dans le trafic, les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Mais le plan de purification que prévoit le municipalité rose-verte va bien plus loin, puisqu'il vise notamment à interdire, dans un délai de cinq ans, la totalité du parc actuel de motocycles. Même si une telle radicalité la condamne, même si cette décision ne va pas au-delà d'un effet de manche politicien et démagogue, il faut malgré tout prendre cette prohibition au sérieux, dans la mesure où dès juillet prochain elle fera ses premières victimes chez les automobilistes et les motocyclistes. Et une des manières de le faire consiste à se livrer à un travail que la mairie juge à l'évidence superflu, étudier la pertinence de ces mesures en termes de protection de la santé publique, analyser aussi leurs conséquences sociales. Écrivant cela, on a pleinement conscience du caractère aussi vain que désuet d'un exercice qui vise à s'appuyer sur des données scientifiques, et pas sur des impressions confortées par un sondage d'opinion. Hélas, on ne se refait pas.

Puisque ces zones existent déjà depuis nombre d'années dans bien des pays européens, on peut d'abord dresser un bilan de leur efficacité. L'ADEME s'est attelée à cette tâche voici peu, et le copieux rapport qu'elle a publié se montre pour le moins nuancé, en particulier en ceci que la baisse effective des émissions de véhicules ne se retrouve guère dans l'air ambiant. En ce qui concerne les oxydes d'azote, les baisses sont généralement au mieux de 3 % ; quant aux particules, si les résultats sont plus significatifs, leur interprétation reste délicate, tant les sources en sont variées, et loin de se limiter aux seuls moteurs diesel. Et puisque la diversité des tailles, des densités, des conditions météorologiques complique les comparaisons entre métropoles, il est sans doute plus pertinent de se contenter de rapprocher la zone urbaine de Paris de son plus proche équivalent sur ces divers points, le grand Londres.
Malheureusement, une autre difficulté apparaît alors : le King's College, en charge du réseau londonien de surveillance de l'air s'acquitte fort mal, sinon de cette tâche, du moins de son devoir d'information du public. Loin de la richesse des données publiées par Airparif, il se contente de fournir des relevés ponctuels, et, en fait de bilan annuel, d'une simple énumération de chiffres. Tout au plus peut-on obtenir ainsi une liste des récents épisodes de pollution, lesquels, en 2015, pour ce qui concerne les particules, se sont produits du 19 au 23 janvier, du 9 au 12 février, du 17 au 20 mars, les 8 et 9 avril. Un très malencontreux hasard explique peut-être que ces dates coïncident exactement avec celles que relève Airparif. Mais, plutôt que le hasard, on peut sans doute invoquer des causes générales et communes à l'Europe de l'ouest, liées à des sources sans rapport avec les émissions locales des véhicules et sur lesquels, donc, une zone de basses émissions n'aura aucun effet.

Un autre axe d'analyse relève de la santé publique. Les épidémiologistes liant la déplorable qualité de l'air à une diminution significative de l'espérance de vie, la souffrance des parisiennes et des parisiens doit bien se retrouver dans les chiffres, ceux de l'INSEE en particulier qui a la bonne idée de tenir à jour des statistiques de l'espérance de vie classée par département, lesquelles permettent donc des comparaisons à l'intérieur du territoire national. En ne s'intéressant qu'aux hommes, chez qui ce paramètre est plus problématique, on peut dresser l’histogramme suivant, qui ménage quelques surprises. Car, bien sûr, le département où, avec une moyenne de 81,1 ans, les hommes vivent le plus vieux, c'est Paris, juste devant les Hauts-de-Seine. Le bon air pur des Côtes-d'Armor réussit fort mal à ses habitants puisque, là, cette moyenne tombe à 76,8 ans. Et en Seine Saint-Denis, département classé en 36ème position, elle est de 79 ans, soit plus de deux ans d'écart avec ses proches et si lointains voisins. C'est que la durée de vie ne dépend en rien de l'effet infinitésimal de la qualité de l'air, mais plutôt de fort mauvaises habitudes en termes de nourriture et de boisson, et plus encore de la pauvreté avec tout ce qui l’accompagne, des emplois insalubres et dangereux aux difficultés d'accès aux soins.

C'est cette population fragile qu'une municipalité de gauche se donne comme objectif d'enfoncer un peu plus, elle qui ne peut se payer que de vieux véhicules. S'imaginer, chaque fois qu'Airparif notifie l'alarme, victime du brouillard pékinois ou du smog londonien suffit à justifier les mesures les plus coercitives, quelles que soient leurs conséquences pour les plus faibles, et quand bien même leur effectivité serait nulle ce dont, évidemment, l’aristocratie rose-verte n'a que faire. Dans la Metropolis hidalgienne aussi la place qui revient aux citoyens de seconde zone se trouve sous terre. Et les plus mal lotis, comme toujours, roulent à moto.
Le plan, à terme, prévoit l'éradication quasi-totale d'un véhicule sans lequel, aujourd'hui, à Paris, plus aucun déplacement de quoi que ce soit n'est concevable. Avec ses émissions de particules négligeables, avec comme seul polluant notable ces oxydes d’azote qui, à Paris, n'ont plus provoqué d'alerte depuis bientôt 20 ans, il est pourtant, logiquement, partout en Europe sauf dans quelques villes italiennes, exonéré de toute restriction. En 2020, le plan municipal prévoit d'éliminer les motocycles Euro 3, lesquels, selon la norme, émettent 150 mg/km de NOx. À cette date les véhicules diesel Euro 4 qui, en principe, en émettent 250 mg/km, auront toujours le droit de circuler. Autant dire que le défi sera relevé : le 10 octobre, partout en France, le monde motard sera dans la rue. Parisiennes et parisiens, gardez vos enfants en bas âge à la maison, fermez soigneusement vos fenêtres : ça va chier.

CISR

, 19:27

Il paraîtra bien audacieux de prétendre que, depuis dix-huit mois, la mortalité routière sur les routes de France ne connaît pas de hausse globale. Il est pourtant élémentaire de démontrer ce point, en s'appuyant sur les bulletins statistiques mensuels, certes fragmentaires et provisoires, que publie l'ONISR, et en comparent les derniers chiffres connus, ceux du mois d'août, à février 2014. Suffisamment éloignée dans le temps pour autoriser des comparaisons pertinentes, cette date correspond aussi à un moment particulier, celui du plus bas niveau historique de la mortalité automobile. Depuis lors, deux catégories d'usagers n'ont connu aucune évolution, avec une complète stabilité du nombre des décès : les piétons, et les motocyclistes. Deux autres ont vu leur mortalité augmenter, les cyclomotoristes de 6,6 %, les cyclistes de 8,2 %. Avec respectivement 11 et 12 tués de plus, la robustesse statistique de ces données reste toutefois faible.
Il en va tout autrement avec les automobilistes. Ici, la moyenne mobile des victimes annuelles passe de 1576 tués en février 2014 à 1765 en août 2015. En effectifs, la hausse atteint 189 tués, en pourcentage, 12 %. Et cette croissance, depuis février 2014, est monotone et continue. En d'autres termes, il n'y a pas de hausse de la mortalité routière : il y a une hausse régulière et statistiquement significative de la mortalité des automobilistes, lesquels représentent 86,3 % des 219 tués surnuméraires comptabilisés depuis février 2014.

Il fallait donc réagir : le Premier Ministre l'a fait en convoquant pour la première fois en quatre ans un Comité Interministériel de Sécurité Routière. Inauguré en 1973, le CISR, organe suprême de la politique française de sécurité routière, réunit en principe tous les ministres intéressés au problème, et rend public sous forme d’une liste de mesures aussi copieuse que variée les arbitrages entre les divers services de l’État, chaque ministère soutenant bien sûr les propositions qui le gênent le moins. Mais pour un observateur attentif de la question, la déception l'emporte. La haute fonction publique qui dépense des trésors d'imagination pour inventer du neuf sans pour autant rien changer de significatif à une politique qui, depuis plus de quarante ans, explore toujours la même voie, a visiblement épuisé ses ressources. On aura du mal à trouver quoi que ce soit de remarquable dans ce catalogue de décisions de troisième ordre dont certaines, comme la création d'un "label du type EuroNCAP" pour les deux-roues motorisés, relèvent d'un humour noir pas nécessairement involontaire.
Par pure bonté d'âme, on retiendra malgré tout la petite perfidie du point n°6, qui étend la verbalisation à la volée au défaut de port du casque. À l'évidence, l’État vise ici l'impunité du jeune de banlieue sur son cyclo trafiqué, lequel nargue les autorités en sachant fort bien que personne n'osera l'intercepter, au risque de provoquer un accident potentiellement mortel qui dégénérera nécessairement en émeute.

À une notable exception près, les coupables habituels s'en sortent sans grand mal. Ils bénéficient simplement, avec l'introduction d'une visite technique à la revente d'un motocycle ou avec l'obligation de se protéger les mains, de la vieille tactique de la grenouille ébouillantée laquelle, et il s'agit sans conteste d'une originalité marquante, s'étend désormais aux cyclistes puisque les moins de douze ans seront contraints de rouler casqués. Mais, en quelques mots, ce CISR va aussi bouleverser et le mode d'accès à la moto, et l'économie du secteur.
Un petit rappel technique se montre ici nécessaire. La directive 2006/126/CE relative aux permis de conduire prévoit deux parcours pour les futurs motards : se présenter à l'examen dès 18 ans et obtenir ainsi le permis A2, lequel ouvre accès à des machines d'une puissance inférieure à 35 kW avant, après l'acquisition de deux ans d'expérience et au prix d'une formation complémentaire, d'accéder au permis A, ou tenter directement le permis A, à la condition d'être âgé d'au moins 24 ans. Entrée en vigueur en France début 2013, cette directive, à cause de propriétés sociales et démographiques caractéristiques de la pratique motocycliste actuelle, a probablement déçu les espoirs de ceux qui pensaient mettre ainsi un frein à l'attrait mortifère de cette machine infernale. Car si la capacité socialement obligatoire de conduire une automobile s'acquiert dès que possible, le mode de la distribution des âges en 2013 s'établissant ici à 18 ans, l'option moto, massivement empruntée puisque, en gros, aujourd'hui, un homme de moins de 45 ans sur quatre la possède, s'exerce souvent bien plus tard : pour le permis A2, celui que l'on peut passer à 18 ans, le mode se situe dans la tranche 20-24 ans, tandis que pour le permis A, il serait plutôt entre 25 et 29 ans, avec une proportion significative, 8,1 %, de permis obtenus au delà de 50 ans. Dès que possible, on s'acquitte de la formalité du permis B : ensuite, plus ou moins tard comme le montre l'étalement de la distribution des âges, par choix personnel et réfléchi, ceux qui le désirent passent à la moto.

Cette pratique scandaleuse que le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, Christian Gérondeau, a combattue à la fin des années 1970, et condamnée au nom de son "hédonisme", perturbe toujours autant les moralisateurs. Le gouvernement Valls a rejoint ce clan, en décidant de simplement supprimer la seconde voie. Or, celle-ci était la plus empruntée, puisque 63 % des permis délivrés en 2013 ressortaient de la catégorie A. C'était, de plus, la préférée des femmes qui, comme on le sait, veulent des Harley. Faible mais en forte croissance, le taux de féminité du permis A était significativement supérieur à celui du A2. Et puisque la directive présente cette seconde voie comme une simple option, les perspectives d'un recours juridique semblent faibles.

Au-delà de l'invocation d'un imbécile modèle behavioriste qui ferait honte au plus obtus des psychosociologues, l’État serait bien en peine de démontrer ce qui, dans sa politique de sécurité routière, a été efficace. Car il a toujours évité d'évoquer quantité de facteurs, ces mains invisibles dont parle Jean Orselli, et en particulier cette composante sociale de l'accident qu'il a systématiquement négligée. Désormais principal facteur d'une hausse qui semble se poursuivre, le comportement de ses bons élèves automobilistes devrait l'inciter à sortir de la routine bureaucratique des CISR avec leur catalogue standardisé d'annonces. Mais la contrainte de la dépendance à la Paul Pierson ou du paradigme selon Claude Gilbert reste invincible, et la solution de facilité, ne rien changer de fondamental et s'en prendre à la minorité, toujours aussi attirante. Pouvoir méprisable, qui traite ses citoyens-électeurs comme des mineurs incapables de discernement. Pouvoir imbécile, qui n'a rien appris en quarante ans, fait semblant de croire à l'efficacité de son charlatanisme, et veut ignorer comment ces mêmes citoyens dénoueront ses entraves pour malgré tout continuer à faire ce qu'ils ont décidé de faire, et rouler à moto.

triche

, 19:16

Objectivement, la petite tricherie qui plonge le tout récent premier producteur mondial d'automobiles dans la tourmente n'a rien de tragique, et il s'est immédiatement trouvé de mauvais esprits pour faire remarquer que, contrairement à certains de ses concurrents ou fournisseurs, Volkswagen n'a tué personne, ce qui rend les pénalités qui lui sont promises singulièrement disproportionnées. Les conséquences financières, celles du moins qui relèvent de la justice américaine, resteront donc sans doute mesurées, puisque personne ne recherche un nouveau moment Lehman, si tant est que, sur ce point, il ne soit pas déjà trop tard. Mais ce coup de tonnerre dans le ciel pur de l'insoupçonnable technologie germanique se révèle riche en effets collatéraux, lesquels méritent que l'on s'y arrête tout en étant, comme toujours, fort peu informé, et parfaitement dépourvu des connaissances techniques indispensables.

Le premier effet du scandale met en lumière ce qui se cache dans l'embarqué. Au début des années 2000, BMW a équipé sa série K d'un nouveau quatre-cylindres de 1200 cm³ dont la puissance dans le monde libre dépasse très largement ces 74 kW qui restent en France, en France seulement et pour quelques mois encore, la limite légale. L'adaptation nécessaire à cette spécificité indigène se faisait de la façon la plus simple, par un bout de code. Il était donc facile de rétablir la machine dans sa configuration d'origine, le concessionnaire disposant, lui et lui seul, de tout l'équipement nécessaire. Sauf que son système informatique gardait la trace de cette manipulation interdite. Quand, en 2003, la loi a très fortement pénalisé ce genre de pratique, elle est devenue impossible, contraignant les propriétaires de ce modèle à élaborer des stratégies inédites, impliquant un déplacement chez tel concessionnaire belge, pour retrouver le plein usage de leur achat.
Ce vilain particularisme ayant vu le jour en 1984, il fut un temps où ce bridage passait par des astuces mécaniques dont la plus simple consistait à placer une cale dans la poignée de gaz, dispositif élémentaire à circonvenir. Le numérique qui, désormais, gère tout et en permanence, et l'injection en particulier, a éradiqué ce monde accessible. Avec la numérisation, on cesse d'être totalement propriétaire de son bien puisqu'une fraction de celui-ci relève d'un régime différent, qui concède un simple droit d'usage. Or cette partie dont on ignore tout recèle un pouvoir d'autant plus considérable qu'elle interdit d'en avoir une idée exacte. Cette obscurité facilite la triche ; elle cache aussi la nature des données générées et conservées, et l'usage qui en est fait, données dont on imagine facilement que, dans certains cas, les pouvoirs publics, avec la capacité de persuasion qui n’appartient qu'à eux, n'éprouveront aucune difficulté à prendre connaissance. Il n'existe en la matière pas d'autre garantie de transparence que le logiciel libre ; et, compte tenu de l'ampleur des enjeux, ce n'est pas un petit scandale comme celui-là qui fera avancer sa cause.

Mais la spéculation la plus réjouissante consiste à ce demander ce qui a bien pu pousser une entreprise de cette dimension à une telle manipulation, qu'une procédure pas bien complexe a permis de dévoiler. Bien sûr, on peut évoquer l'hypothèse rassurante du cas d'espèce, du fabricant dont un modèle particulier de moteur diesel, largement répandu et plutôt destiné aux véhicules pas trop onéreux, se montre incapable de répondre aux normes. Le trucage devient alors la solution la plus immédiate et, dans un premier temps, la moins coûteuse. Pourtant, cette fraude masque un bien plus vaste paysage, celui de cette multitude de petits arrangements qui, dans une commune hypocrisie, permettent de continuer à satisfaire à des normes dont la rigueur ne cesse de croître. Depuis l'Euro 1 entrée en vigueur en 1992, et pour s'en tenir au cœur du délit, les émissions d'oxydes d'azote par les moteurs diesel des véhicules légers, la réglementation a imposé une diminution d'un facteur proche de 10. La réduction, de plus, qui s'effectue à un rythme intense, est quasi-linéaire : 500 mg/km en 2000, 250 mg/km en 2006, 180 mg/km en 2009, 80 mg/km en 2014.
Or, ici comme dans quantité d'autres situations, on se trouve nécessairement dans un univers de rendements décroissants. Les constructeurs n'ont sans doute éprouvé aucune difficulté à respecter la norme Euro 1 ; mais ensuite, progressivement, les choses se gâtent. Et plus les exigences se feront lourdes, plus il sera techniquement difficile de s'y conformer, plus ça coûtera cher, et moins ça sera efficace. Quand bien même on ne dispose pas de connaissances techniques en la matière, on a bien l'impression que les solutions retenues sont de plus en plus acrobatiques, et que leur efficacité évolue en fonction inverse de leur complexité. Plusieurs pistes s'ouvrent alors. On peut penser que l’élaboration de ces normes se fait dans un certain consensus, et que le régulateur n'exige pas l'impossible. Pourtant, une assez bonne connaissance d'un secteur de voyous motorisés certes bien moins puissant que celui de la construction automobile montre que ses lobbyistes, malgré leurs valeureux efforts, éprouvent les plus grandes difficultés à se faire entendre. Aussi peut-on avancer une autre hypothèse.

Avec ses objectifs affirmés et claironnés, moitié moins de tués sur les routes d'ici 2020, et une diminution de 20 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, la haute administration bruxelloise, et pas seulement elle, a remis à l'honneur le modèle du plan. Peut-être en va-t-il de même dans un domaine où l'on ne se contente pas d'évoquer de lointaines bonnes résolutions que l'on aura toujours d'excellentes raisons de ne pas respecter, mais des paramètres mesurables qui s'imposent aux industriels. Et à négliger ainsi les contraintes physiques et économiques au nom d'un objectif qui, à mesure que les étapes intermédiaires sont, avec de plus en plus de difficultés, franchies, ressemble de plus en plus à un absolu, un absolu de vertu et de pureté, on ne laisse plus qu'un unique degré de liberté. Car en face, pour s'adapter, les acteurs n'ont d'autre choix que de tricher tout en montrant, à l'aide de ces publicités triomphales qui ne trompent que ceux qui veulent bien l'être, combien ils ont une fois encore pulvérisé les objectifs du plan. Or, un jour, il faudra bien arrêter de prendre exemple sur l'URSS.

plastique

, 19:25

Il ne s'agit, en première analyse, que de l'un de ces communiqués de presse comme les ministères en produisent par dizaines chaque jour. Même pas long de trente lignes, celui-ci décrit comment, et pourquoi, la ministre de l’Écologie a, à l'occasion d'un déplacement à Bordeaux et devant une assemblée acquise à la cause de la défense des océans et des animaux qui y vivent, annoncé une mesure à l'effet quasi-immédiat, puisqu'elle entrera en vigueur dans à peine plus de trois mois, et aux conséquences radicales. Interdire la distribution de sacs en plastiques à usage unique dans les commerces permettra en effet de sauver les tortues marines, qui ont une fâcheuse tendance à confondre ces intrus indigestes avec les méduses dont elles se nourrissent. Or, chacun des termes de ce communiqué mérite d'être analysé, sinon dans l’ordre, du moins en détail, tant il offre un exemple idéal-typique de ce à quoi se réduit aujourd'hui en France une certaine catégorie de politiques publiques.

Une décision de ce genre obéit d'abord à une rationalité de façade, laquelle doit au minimum faire appel à deux types d'arguments : des justifications, statistiques de préférence, et des effets, si possible quantifiables. Ici, les chiffres résonnent, implacables : 17 milliards de ces sacs, nous dit le communiqué, sont distribués chaque année en France, et 8 milliards d'entre-eux, soit presque la moitié, finiront abandonnés aux quatre vents. Immédiatement, une telle proportion surprend. Car le triste destin de ces objets si pratiques, utilisés qu'ils sont dans un environnement urbain avant de se retrouver, après un certain nombre de ré-emplois, avalés par une benne à ordures, les conduit à finir brûlés à des températures proches des 1 000° dans l'un de ces centres d'incinération qui, en Île de France, ornent la petite couronne parisienne. On a du mal à imaginer comment, après un tel traitement, ils pourraient encore représenter une menace pour la faune marine.
Les termes du communiqué ministériel paraissent donc pour le moins suspects : il semblerait, d'après le compte-rendu d'une intervention qui a surtout intéressé la presse locale avant que La Croix n'y revienne quelques jours plus tard, que ces chiffres concernent en fait une Europe qui, par ailleurs, légifère, et pas uniquement la France. Alexandre Delaigue, immédiatement sur le pont, évoque un subtil mélange entre données nationales et européennes. Au mieux, cette justification statistique reste donc sujette à caution. Au pire, et l'observateur habitué aux opérations de grossissement grâce auxquelles une question mineure acquiert l'ampleur d'un problème déterminant à traiter de toute urgence se doit de retenir cette seconde hypothèse, on a affaire ici à une pure falsification.

Le problème ne se situe pas tant en amont, avec le fait de produire ces sacs, qu'en aval, dans la façon de s'en débarrasser. Une action publique occupée d'autre chose que d'effets de manche à peu près gratuits chercherait plutôt à en finir avec ces décharges qui subsistent encore à droite et à gauche, pour les remplacer par ces usines d'incinération qui, depuis qu'elles ont été requalifiées en centres de valorisation des déchets, semblent échapper à la vindicte populaire. Malgré tout, un obstacle infranchissable subsisterait encore : les frontières. Une politique seulement nationale n'apportera aucun soulagement à la crise des ordures libanaises, et n'empêchera pas le jeu pervers des courants marins qui, quelle que soit leur origine, transporteront inévitablement ces déchets-là à portée de gueule des tortues marines. Son effet, en d'autres termes, sera, sur le problème qu'il prétend combattre, doublement nul, parce que la question n'a de sens qu'à l'échelon mondial, et parce que les pays développés, dotés d'infrastructures de traitement des ordures, sont précisément ceux qui ont la faculté de la résoudre.

Aucun des participants à la causerie bordelaise ne peut ignorer des données aussi évidentes. Aussi faut-il, en appelant une fois de plus à la rescousse ce brave Joseph Gusfield et sa vision de la politique publique comme dramaturgie, plutôt analyser ce décret comme une mise en scène avec ses acteurs, ceux qui se montrent, la ministre, les écologistes, et ceux que l'on ne voit pas, les conseillers en communication, les fonctionnaires de l'Environnement. Un ministre ne se déplace pas devant une assemblée de porteurs de cause sans que son équipe ne l'ait, au préalable, muni de quelques mesures à annoncer. Introduite dans le pipeline depuis quelque temps, l'interdiction des sacs, qui ne fait que préciser le calendrier, répond aux exigences, puisqu'elle apporte la preuve de sa détermination, et plus encore de son aptitude à punir les coupables.
Car si quelque chose doit retenir l'attention dans cette petite représentation fort convenue, ce sont ses composantes symboliques. La ministre parle pour punir, punir ces pollueurs qui étouffent les tortues, désormais hors d'état de nuire avec leur petite activité et ses quelques dizaines d'emplois. Punir aussi ce complice de toujours, cette grande distribution à laquelle on interdit d'écouler ses stocks, lesquels finiront donc, à ses frais, à la décharge. Et elle utilise pour cela un registre qu'elle pratique depuis des décennies, celui de l'infantilisation.
Le vaste catalogue des politiques publiques moralisatrices fonctionne toujours de la même façon, en stigmatisant quelques méchants, et en rendant le monde élémentaire grâce à un artifice qui, ici, instaure une relation directe entre l'interdiction de ces sacs sur le territoire national et la sauvegarde de la faune marine, relation qui ne se conçoit que dans un univers magique. Dans ce registre, le décideur politique n'occupe d'autre fonction que celle du maître d'école, faisant la leçon, distribuant les punitions, montrant le bon exemple. Dans une de ses premières apparitions publiques, Ségolène Royal, déjà, au nom de la défense du jeune public, stigmatisait, et prohibait, en l'occurrence ces premiers anime tels Dragon Ball Z qui apparaissaient alors dans les programmes télévisés, quand bien même il n'était pourtant pas difficile de voir là la naissance d'une esthétique de première importance. Son rôle, son emploi pour filer la métaphore théâtrale, depuis, n'a absolument pas évolué.

inspections

, 19:03

Réunis à Kaysersberg en assemblée annuelle les coupeurs de plants ont profité de l'occasion, un peu comme un congrès de notaires organisé dans la capitale et dont les participants, le soir venu, s'encanaillent au cabaret, pour retourner sur le lieu d'un de leurs récents exploits, le centre de recherche de l'INRA à Colmar. Là, armés de leur audace et sûrs de leur bon droit, ils se sont fait ouvrir les lieux, et, de la même manière qu'un contrôleur fiscal fouille les poubelles d'un possible fraudeur, ont procédé à une inspection, s'assurant que les chercheurs n'avaient pas illégalement reproduit les expérimentations qu'ils avaient détruites, tout en leur interdisant de les poursuivre.
L'ironie de l'actualité veut que cette intervention se produise au moment même où d'autres acteurs, eux aussi partie prenante du monde agricole mais qui se placent aux antipodes des valeurs défendues par les activistes écologistes, ont recours exactement aux mêmes méthodes. Les producteurs de porcs, ces hideux représentants de l'agriculture productiviste, s'invitent, de la même manière, en des lieux où ils seront aussi peu bienvenus, cantines, grandes surfaces, grossistes voire même, tant qu'à faire, les cuisines du casino de Forges-les-Eaux. Là aussi, ils procèdent à des contrôles ; là aussi, ils décrètent, inspectent, rejettent, réprouvent, détruisent parfois une marchandise parfaitement conforme à la législation mais qui a le malheur de ne pas avoir été produite sur le sol national. Parfois, suivis par ces équipes d'actualité télévisée qui, bizarrement, ont fait défaut à Colmar, ils s'offrent le plaisir supplémentaire d'une petite humiliation publique à la Harold Garfinkel, sermonnant tel responsable lequel, honteux, baisse la tête, lâchement soulagé de s'en tirer à si bon compte.

Car, comme le faisait remarquer Alexandre Delaigue, les vandales de Colmar jouent bien aux gardes rouges, rappelant à ceux qui voudraient l'oublier d'où vient leur éducation idéologique, et de quelle manière ils comptent la mettre en œuvre. Ils vérifient eux aussi que la science qui se pratique dans ces espaces obéit bien à leurs préceptes révolutionnaires, humiliant au passage ceux qui s'obstinent à ne reconnaître d'autres maîtres que la rigueur et la véracité. Au fond, ils ne se distinguent guère de leurs prédécesseurs maoïstes que par un usage plus subtil de la violence, subtilité contrainte puisque l'appareil maigrichon du parti éprouverait quelques difficultés à les soutenir s'ils se comportaient exactement comme leurs devanciers, subtilité utile aussi puisqu'elle leur permet de revendiquer, devant une presse complice, une action non-violente. Mais le principe, celui d'une science soumise à l'impératif politique et que n'importe quel citoyen doit être en mesure de contrôler puisque le seul fait d'être citoyen lui procure les capacités nécessaires, demeure : aussi attend-on avec impatience le moment où ces pourfendeurs de la science confinée s'introduiront dans un laboratoire P4.
L'identité des méthodes ne doit pas masquer les différences substantielles qui distinguent les faucheurs des éleveurs. Coincés dans leur monde fermé, dépendants d'une action publique désormais impuissante puisqu'elle n'a pas plus la capacité d'imposer un prix que de fermer les frontières, les agriculteurs tentent d'améliorer leur situation par ce recours à une violence pratiquée depuis des décennies dans le monde rural, et dont les conséquences judiciaires restent généralement fort modestes. Sans doute faut-il voir là l'effet du principal atout dont dispose cet univers, un poids électoral bien plus élevé que son importance démographique. Les faucheurs, eux, ne possèdent aucun capital de cette sorte ; leur seul force réside dans leur activisme, ce qui rend d'autant plus inquiétants les succès qu'ils ne cessent d'obtenir.

Cinq ans après, la molle réaction de l'INRA qui se contente de faire part de sa résignation sans même trouver utile de se fendre d'une petite protestation, d'un simple communiqué, et annonce le dépôt d'une plainte qui, vu l'historique judiciaire de ces actions, restera de pure forme montre comment les choses ont évolué. La lâcheté, ici, n'appartient pas seulement à ceux qui, en première ligne, renoncent à toute résistance et se satisfont d'une humiliation qui préserve leurs biens. Elle revient surtout à ceux qui les abandonnent. Faire respecter la loi et régner l'ordre, cette mission que les pouvoirs publics revendiquent, et exhibent, sans cesse n'a à l'évidence plus la même universalité que lorsque Max Weber y trouvait le seul principe susceptible de définir sans ambiguïté la nature de l'État. Depuis bien longtemps, ou depuis quelques années, certains acteurs ont manifestement réussi à s'approprier une portion de cet usage légitime de la violence physique : et il serait sans doute du plus grand intérêt de retracer la genèse, l'ethnologie, et la cartographie de cette appropriation.

escamotage

, 19:55

En arrière-plan, toute une fourmilière de petits entrepreneurs, militants, journalistes, experts, s'active pour construire un monde social adapté à leurs convictions, et obéissant à leurs désirs. Aussi faut-il, en permanence, s'exercer à démolir ces édifices, mettre à nu leur ossature et repérer les failles de raisonnements qui s'appuient le plus souvent sur la force de la preuve ultime, la statistique. Parfois, l'affaire n'est pas simple, tant la perversité sans limite du diable lui permet de se dissimuler dans les détails les plus infimes. Transpirant la gentille urbanité et la banalité trompeuse un récent reportage d'une journaliste de France Info fournit l'occasion idéale de s'abandonner au plaisir coupable du vandalisme intellectuel.

Le sujet en lui-même, la visite d'un atelier géré par une association de cyclistes où les usagers peuvent entretenir eux-mêmes leur vélo, n'a rien de bien neuf, ni dans sa glorification de l'effort participatif, ni même dans le cas d'espèce présenté ici. Car, sans poursuivre plus loin la recherche d'antériorité, voilà plus de trente ans que l'atelier mécanique associatif figure au programme d'une autre organisation revendicative du secteur des deux-roues, la FFMC. Et si cette initiative ne se matérialise plus guère aujourd'hui, c'est parce que la surcharge électronique et numérique dont souffrent les motos modernes implique d'en confier la maintenance à un spécialiste. Plus intéressante est l'organisation qui gère cet atelier.
Bien loin des associations représentatives comme la FUB, Vélorution, pourtant présentée comme un sympathique club de cyclistes réclamant simplement "plus de place au vélo dans les déplacements", ne fait mystère ni de son activisme d'extrême-gauche, ni du complet sectarisme qui l'accompagne. On ne peut que rêver à ce que donnerait une rencontre de ses militants avec les camarades de Kuhle Wampe.

En fait, l'intérêt essentiel de ce court billet réside dans son paragraphe introductif, dont la concision fait ressortir les failles d'un raisonnement aussi répandu que profondément biaisé. Présenter la fréquentation de cet atelier comme "preuve" de l'usage régulier du vélo auquel s'adonneraient 25 millions de citoyens, soit plus des deux tiers de la population de la tranche d'âge 20-64 ans, relève d'un sens du raccourci assez spectaculaire. Mais l'affirmation qui précède, selon laquelle la moitié des déplacements couvriraient une distance inférieure à 5 km, déplacements pour lesquels le vélo serait donc tout indiqué, si banale qu'elle semble, ouvre une perspective qui invite à exploration approfondie.

Car celle-ci peut facilement être étayée d'éléments objectifs, tâche sans doute bien trop ennuyeuse pour que la journaliste s'y abandonne. L'an dernier, la DRIEA a en effet publié une note rédigée par des ingénieurs TPE et qui s'interroge sur le développement que pourrait connaître la pratique du vélo en Île de France, et en particulier sur ce fameux transfert modal qui verrait les automobilistes délaisser leur voiture au profit de la bicyclette. L'étude donne ainsi une répartition détaillée de la portée des déplacements cyclistes franciliens. Ainsi, si 93 % des trajets en bicyclette couvrent une portée inférieure ou égale à 5 km, 79 % font moins de 3 km, et 65 %, donc près des deux tiers, moins de 2 km. Le vélo, en première hypothèse, ne fait donc guère concurrence à l'automobile, et encore moins au deux-roues motorisé. Très probablement, ses nouveaux utilisateurs se déplaçaient auparavant à pied, ou grâce à des transports en commun peu pratiques, comme l'autobus.
Les auteurs, faisant preuve d'une louable prudence dans leurs estimations, tant les convertis risquent de se révéler bien moins nombreux et bien moins ardents que ne l'imaginent les prosélytes, donnent en hypothèse basse une part modale de 6 % pour le vélo, lequel permettrait ainsi de transférer, à l'heure de pointe du matin, moins de 5 % des déplacements automobile vers la bicyclette.

En somme, le report modal tant espéré risque fort de ne rien avoir de révolutionnaire. Aussi faut-il s'interroger sur un basculement de même nature, qui a vu nombre d'automobilistes franciliens passer au deux-roues motorisé pour sécuriser leur déplacement domicile-travail quotidien. L'ampleur du phénomène n'a pas échappé à la DRIEA qui, depuis 2012, mesure ce trafic particulier en des points stratégiques. La synthèse de ces recherches donne une part de trafic qui varie, sur une large plage horaire matinale et dans le sens province-Paris, entre 15 et 20 %. Sur le pont de Sèvres, une pointe fugitive, juste avant 9 heures, approche les 40 %. On comprend que, lorsque la rigueur de l'hiver décourage ces usagers souvent également automobilistes, leur absence se ressente instantanément dans le volume des embouteillages, préoccupation essentielle pour la DRIEA.

Comme l'écrit Pierre Kopp, l'intérêt économique du deux-roues motorisé se révèle donc bien supérieur à celui du vélo. Et, sans nul doute, cette situation va durer. Comment expliquer qu'un usage aussi massif reste, à l'exception des rares organismes directement intéressés au problème, unanimement méprisé des pouvoirs publics ? On a analysé par ailleurs, et grâce à un remarquable rapport rédigé dès 1975 par des sociologues, comment les ingénieurs en charge du trafic avaient exclu les deux-roues de leur champ de réflexion. Quarante ans plus tard, malgré le développement explosif de ce mode de déplacement, la situation n'a pas changé. Quand l'INSEE, quand Eurostat publient les taux de motorisation des ménages, les organismes statistiques qui décrivent la réalité mesurable et dont les données servent ensuite de fondation aux politiques publiques excluent systématiquement les deux-roues motorisés. À Paris, en s'aidant des statistiques d'immatriculations, on peut évaluer que cet arbitraire automobile sous-estime le véritable taux de motorisation des ménages d'environ 20 %.
Du journaliste le plus superficiel au statisticien le plus austère, entre oublis intéressés, biais cognitifs, ignorance, négligence, et facilité, quantité d'acteurs dont la fonction consiste en principe à rendre compte de la réalité ne décrivent rien d'autre que la résultante de cet ethnocentrisme qu'ils trouvent superflu de combattre, tandis que personne ne les contraint à le faire. Et l'erreur perdure, et ne fait que croître.

arguments

, 19:30

La crise grecque relève de ces situations à propos desquelles tout un chacun, et les lettrés en particulier, se doit d'avoir un avis, alors même que très rares sont ceux qui peuvent revendiquer quelque pertinence à ce propos. Une pertinence qui reste, au demeurant, mesurée, les divers cercles de négociateurs, à Athènes ou à Bruxelles, à Berlin ou a Washington, ne contrôlant chacun qu'une partie d'un jeu qui consiste précisément, et plus que jamais avec ces diables de Syriza, nouveaux venus adeptes des coups de théâtre et des renversements de table, à tenter de deviner quel chemin va prendre cet imprévisible partenaire. Autant dire que rien de définitif ne sera connu avant trente ans, date de l'ouverture des archives communautaires. On imagine sans peine la torture insoutenable qu'entraînerait le respect d'un si long délai.
Il est d'autant plus tentant de céder à l'invincible attrait des analyses de comptoir et des hypothèses gratuites que les munitions de manquent pas. Une crise de la dette n'étant pas précisément un phénomène inédit et se jugeant grâce à une immense collection de statistiques qui vont des relevés quotidiens de taux d'emprunts aux bilans des banques centrales et autres organismes nationaux, lesquelles nourrissent une foultitude de notes d'analystes divers, on dispose ainsi d'un corpus infini qui autorise toutes les comparaisons, toutes les hypothèses, et toutes les prises de position. Aussi est-il intéressant de voir comment un si abondant matériau a pu être employé pour construire un certain argumentaire, celui qui ne veut voir dans la situation grecque que la douloureuse mésaventure d'un pauvre peuple victime des machinations des puissants.

Ainsi en est-il de cette affirmation majeure, selon laquelle la dette qui étrangle la Grèce n'a pas lieu d'être, puisque née seulement de la volonté des institutions européennes de sauver les banques, lesquelles, avides de profits et fort peu regardantes sur les risques, avaient prêté inconsidérément à un État dont elles ne pouvaient ignorer qu'il ne serait jamais capable de les rembourser. Cette approche simple et efficace, cette irréfutable condamnation qui ne fait que renvoyer le libéralisme à l'un de ses principes, assumer ses erreurs, masque un dédain pour les faits, une méconnaissance du fonctionnement des sociétés modernes, voire une vision aussi rudimentaire que datée du mécanisme de l'endettement public.
Car les organismes financiers en cause n'ont pas prêté d'argent à la Grèce ; ils ont souscrit à des emprunts émis par l’État grec, parce que telle est leur fonction, et parce qu'ils n'avaient aucune raison de ne pas le faire. En décembre 2009 Dexia, qui bougeait encore, a produit à ce sujet une note qui a valeur historique. Elle montre, jusqu’à ce fatal automne 2008, à quel point, par rapport à l'inévitable référence allemande, l'écart des taux à 10 ans dans la zone Euro reste mesuré ; ensuite, il s'accroît brutalement. Pourtant, la Grèce continue à emprunter à des taux inférieurs à ceux de ses voisins balkaniques, comme une Turquie alors au cœur de sa décade prodigieuse. C'est seulement fin 2009, quand l'heure des comptes approche à grand pas, que les choses se gâtent. Ce traitement de faveur a une seule raison : l'Euro, qui protège la Grèce et écarte toute idée de défaut. Or, jusqu'à la preuve du contraire, admettre un pays dans la zone Euro ne dépend pas du pouvoir des banques.
Celles-ci ont, par contre, payé pour les erreurs des politiques puisque en 2010, avec les contorsions qui permirent à la Grèce de faire défaut sans être considérée comme faisant défaut, elles ont soldé leurs créances au prix d'une décote de 50 %. Un peu plus de 100 milliards d'euros ont ainsi été effacés, milliards pris en charge par les actionnaires, les salariés, et les clients soit, en fait, par tout un chacun. Dans la tourmente post-2008, tordre les bras des banquiers pour qu'ils renoncent à 100 petits milliards de plus n'était de toute façon pas bien difficile. Cette mise en cause de la responsabilité des banques procède donc, en plus de l'ignorance, d'une double illusion, rétrospective, puisque l'on juge les erreurs passées dans la position confortable de celui qui connaît la suite de l'histoire, et perspective, puisque l'on extrait le seul cas grec de la marche normale des affaires, ignorant ainsi la façon routinière dont les organismes financiers achètent en permanence tout espèce de dette publique à travers le monde, entre autres parce que la réglementation les contraint à le faire.

Si, dans quelques mois, le FMI se voit contraint d'interdire à la Grèce l'accès à sa monnaie interne, les droits de tirage spéciaux, le pays rejoindra alors un cercle de l'enfer fort peu, et fort mal, fréquenté, puisqu'elle n'y côtoiera guère que la Somalie, et le Soudan. Sa dette représentera un montant presque vingt fois supérieur à ce que doivent ces deux pays africains, et bien supérieur à la somme des arriérés accumulés sur une période de trente ans par des pays aussi divers que Panama, le Liberia, le Zimbabwe, l'Irak ou le Cambodge. Et il faut bien une telle perspective, historique et planétaire, pour se rendre compte du caractère aussi monstrueux qu'inédit d'une telle situation, pour tenter d'imaginer comment la résoudre, et faire en sorte qu'elle ne reste qu'une exception. Pourtant, pour l'heure, cela ne préoccupe guère : l'important, comme lorsque qu'un économiste français de renommée mondiale donne un entretien au plus respectable des quotidiens allemands, se limite visiblement à trouver dans l’intransigeance allemande le coupable idéal, quitte pour cela à recycler un argument anachronique inventé par Syriza, et aussitôt réfuté.
Car l'heure n'est pas à la raison, et à l'analyse : l'heure est à la barricade, que l'on édifie entre gens du même bord à l'aide des matériaux les plus grossiers. L'heure est à l'agitprop, et l'intérêt de la chose tient au fait que l'on voit s'abandonner ainsi des gens pourtant très éduqués, bien que totalement ignorants des principes de base du fonctionnement des pays européens modernes, qui reprennent et répandent des arguments binaires, réduisant ainsi la complexité du processus démocratique dans une union monétaire comprenant 19 membres tout autant souverains les uns que les autres à une occurrence supplémentaire de l'affrontement entre le courageux peuple grec et une mécanique allemande qui, aujourd'hui, n'est plus militaire, mais technocratique. Spectacle fascinant pour un observateur sarcastique que de voir comment on peut, consciemment ou non, organiser de la sorte son ignorance comme d'autres leur insolvabilité.

folk hero

, 19:32

Cela fait bien trop longtemps qu'on avait abandonné Jérôme K., alors empêtré dans sa martingale perdante, et avant même que ses actes ne le conduisent, très brièvement, dans une prison d'où il devait assez rapidement ressortir tout en conservant à sa charge une dette de l'ordre de 5 milliards d'euros à régler à son ancien employeur. On aura donc suivi très superficiellement cette étonnante métamorphose qui a mué le petit arnaqueur en héros du nouveau prolétariat financier. Mais cet extraordinaire processus d'inversion, la manière dont journaux et magazines grand public en ont rendu compte, et ce dernier développement sorti du chapeau d'une presse en quelque sorte hétérodoxe et qui veut se distinguer de sa devancière par sa rigueur comme par son intransigeance, méritent que l'on s'y attarde.

Car rien dans cette affaire ne rentre dans un cadre d'analyse classique, à l'exception peut-être des agissements de Jérôme K., grâce auxquels il a ajouté son nom à une liste qui s'est incrémentée depuis, celle de ces rogue traders dont le plus célèbre a réussi à provoquer la faillite de la très vénérable Barings. Bien plus solide, la Société Générale a quand même pas mal tangué dans l'affaire, puisque son trader fou avait réussi l'exploit d'engager pas moins de 50 milliards d'euros dans ses transactions hasardeuses. Ce seul chiffre suffit à démolir la thèse de la hiérarchie complice, et ouvre un premier gouffre entre rationalité et croyance populaire. Accréditer celle-ci revient en effet à considérer que, pour les responsables de la deuxième plus grosse banque du monde en termes de chiffres d'affaires, il est de bonne pratique de laisser un employé quelconque, dans tous les sens du terme, et sorti de son domaine de compétence jouer la survie de l'entreprise, et donc la situation de ses 148 300 collaborateurs, sur un coup de dés.
Capturé, le personnage va ensuite magistralement assurer et sa défense, et la fabrication d'une image qui, astucieusement, à l'écart de la position intenable de la victime innocente, en fait certes un coupable, mais un coupable qui, minuscule roussette dans un océan peuplé de grands requins blancs, doit bénéficier de larges circonstances atténuantes, d'autant que, depuis, exhibant comme preuve son pèlerinage pédestre à Rome, il a trouvé la voie du salut, et a donc droit à la rédemption. Alors certes, ce Robin des Bois d'un nouveau genre a bien volé les riches. Mais il l'a fait à son profit exclusif et sans aucune considération pour les conséquences d'actes qui ont coûté très cher à son employeur, et donc à ses collègues dont les donneurs de leçons semblent fort peu se soucier, abandonnant cette tâche aux seuls représentants syndicaux de Soc Gen.

Jérôme K. devient ainsi, à l'exact opposé des folk devils de Stanley Cohen, une manière de héros populaire qui va prendre l'argent là où il se trouve sans trop se préoccuper de la manière, un homme sincère dans un monde de menteurs, un individu écrasé, comme tout ménage surendetté, par des échéances qui le poursuivront jusqu'à la fin de ses jours, donc un personnage éligible à la compassion publique, et un client d'autant meilleur pour la grande presse qu'il a vite fait ses preuves en la matière. Ce qui conduit à un dernier développement, puisqu'il faut bien s'interroger sur cette hiérarchie des indignations qui fournissent matière à scandale public, en l'illustrant d'un autre exemple récent, mettant lui aussi en cause une grande banque autochtone

On a sans doute déjà oublié, tant ils furent et demeurent nombreux, ce procès particulier grâce auquel la justice américaine a eu le culot d'extorquer quelques milliards à BNP, coupable d'avoir violé sa législation sur les pays sous embargo. Les journaux généralistes s'en étaient alors vertement pris à ces américains dont la législation impérialiste, venant à l'appui de leur puissance économique, leur permettait de ponctionner à l'envi les ressources d'une entreprise française. Du coup, on avait négligé le fond de l'affaire, et l'on ne trouvera guère que la presse spécialisée, Les Échos en particulier, pour la présenter en détail.
Le reproche concerne la filiale genevoise de la banque, aujourd'hui dissoute. Spécialiste du négoce international des matières premières, elle a a, malgré l'embargo américain et en développant un arsenal de techniques lui permettant de dissimuler ses actes, continué à joué son rôle jusqu'en 2007, fournissant en particulier au Soudan cet intermédiaire indispensable à l'exportation de son pétrole vers des compagnies chinoises. Ainsi, en toute connaissance de cause, elle a permis à un régime dont les responsables sont depuis 2009 poursuivis pour crime de guerre et crime contre l'humanité de financer ses activités. Sans vouloir jouer les moralisateurs, on peut raisonnablement juger qu'on est ici bien au-delà du dysfonctionnement.

Seulement voilà : le négoce des matières premières, la technique financière, la place de Genève, les massacres au Soudan, c'est trop loin et bien trop compliqué pour faire une bonne histoire. Le p'tit gars de chez nous, sorti du rang, et qui, entouré de bourgeois formés en grandes écoles, réussit à arnaquer les voyous de la finance internationale, ça plaît au peuple, et c'est autrement plus vendeur. Entre presse grand public et hétérodoxe, les distinctions s’estompent, et d'autant plus que la seconde joue pour la première à la fois le rôle du découvreur de talents cachés, et celui du franc-tireur dont on peut sans risque exploiter les trouvailles, puisqu'on ne fait que les dupliquer, en leur donnant une plus vaste audience. L'important, pour l'une comme pour l'autre, n'est pas tant la pertinence, l'exemplarité, la gravité, que le simple potentiel commercial.

vision zero

, 19:11

L'intérêt du document relatif à la "lutte contre la pollution atmosphérique liée au trafic routier" qui sera discuté au Conseil de Paris lundi prochain et qu'une bonne âme a fort opportunément fait parvenir à la rédaction la plus intéressée par le problème, celle de Moto Magazine, ne tient pas tellement à un contenu sans surprise. Depuis longtemps, depuis le premier mandat de Bertrand Delanoë, depuis le drame de la ZAPA survenu alors que Nathalie Kosciusko-Morizet était en charge du ministère de l’Écologie, on sait le rôle politique que joue la pollution de l'air dans les grands centres urbains, celui d'une arme absolue, celui d'une justification strictement irréfutable, puisque réputée neutre et touchant un domaine sacré, la santé, et qui vient appuyer une politique qui obligera les pauvres à rester dans leurs banlieues, et les un peu moins pauvres à changer de mode de déplacement s'ils veulent continuer à venir travailler dans la ville dense.
La nouveauté de ce texte ne se situe pas là, mais dans sa perspective, puisqu'il dévoile enfin cet plan de long terme que l'on sentait venir, et qui prévoit rien moins que de bannir des rues parisiennes, d'ici la fin de la décennie, toute circulation de véhicules à moteur thermique, l'exception de pure forme accordée à des engins qui n'existent pas encore, puisqu'ils seront commercialisés à partir de juillet prochain, ne changeant pas grand chose à l'affaire. Ainsi sera mis en œuvre cet agenda qui veut réserver la ville-musée aux touristes et aux parisiennes et parisiens qui ont capacité à l'être, les riches, les héritiers, les clients de telle ou telle politique de logement.

Malgré tout, ce texte fournit l'occasion d'une mise à jour des dernières nouvelles du front épidémiologique, avec ce fameux récent rapport de l'InVS sur le danger immédiat des particules fines, que l'on a longtemps cherché en vain avant de découvrir qu'il s'agissait d'un simple article de six pages dans une livraison de l'habituel bulletin hebdomadaire de l'institut. Recueillies dans dix-sept agglomérations, les données de l'étude montrent d'abord que, en moyenne, aucune d'entre elles ne dépasse la valeur réglementaire de concentration de particules fines dans l'air, 40 µg/m³, et qu'elles se situent souvent assez près du niveau plus exigeant recommandé par l'OMS, soit 20 µg/m³. À Paris, le niveau moyen atteint 27 µg, à Lyon, 29,5 µg. La règle, en somme, est respectée et, pour ceux qui veulent l'instrumentaliser pour justifier une prohibition, les choses commencent mal.
Il faudra donc aller chercher le détail, qui établit une corrélation entre les rares journées de dépassement du seuil, et une hausse de mortalité qui s'élève, en moyenne, à 0,5 %, estimation dont les bornes vont de 0,08 à 0,94, pour trouver un infime indice autorisant une politique coercitive, indice qu'il faut fermement s'employer à faire grossir.

En première analyse, l'agitation politique et médiatique entourant la pollution atmosphérique à Paris montre comment transformer en problème de santé public majeur une question qui relève donc, littéralement, de l'épaisseur d'un trait. Le rôle des acteurs-clés de ce processus, les épidémiologistes, la façon dont, à partir de 1996, ils ont trouvé dans la presse respectable le relais idéal pour porter leur cause a bien été mis en lumière par Luc Berlivet, lui qui évoque à leur sujet un "coup de force symbolique". En poursuivant des objectifs propres, ils ont aussi offert aux élus des grandes villes la justification idéale pour une politique qu'ils mettront rapidement en œuvre puisque, au même moment, un outil décisif voit le jour.
En se mettant, fictivement, à la place de l'historien le plus connu, celui qui vit dans cet avenir d'où il pourra confortablement s'interroger sur les mécanismes qui ont généré cette rupture majeure et sur la façon dont tout a commencé, on n'aurait guère de difficulté à trouver un coupable, Corinne Lepage, et sa loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie. En accordant à tout un chacun le droit de respirer un air qui ne nuise pas à la santé, elle a, en plus d'inventer un droit incompatible avec l'état physique du monde que nous connaissons, et qui équivaut, par exemple, à affirmer un droit de vivre à l'abri des rayonnements ionisants ou des ondes électro-magnétiques, dessiné l'armature juridique qui autorise aujourd'hui, dans ces villes où, comme à Paris, la démocratie, c'est vingt individus choisis par un institut de sondage, les municipalités à empiler les contraintes sans jamais se préoccuper de leurs conséquences ni économiques, ni sociales.

En matière de pollution atmosphérique, la mairie de Paris a adopté une vision zero. Comme avec ces politiques de sécurité routières scandinaves qui exigent qu'il n'y ait plus, sur les routes, ni mort ni blessé grave, il n'est désormais plus question de tolérer le moindre des inconvénients qui accompagnent la vie au centre d'une ville de 12 millions d'habitants. Ni bruit, ni pollution, la tranquillité, et l'air pur de l'île de Houat. Pourtant, sur l'île de Houat, l'isolement apporte aussi des désagréments, d'un autre ordre, et, en bonne logique, il faudrait reconnaître à ces habitants-là aussi le droit de vivre à moins de 3 km d'un CHU, droit dont jouissent les parisiens et qui influence profondément la santé publique sans que personne ne prenne ce paramètre en compte.
Profiter des avantages sans avoir aucun des inconvénients, puisque ces externalités-là seront supportées par d'autres, devient donc la nouvelle devise de la politique municipale. Deux outils pour y arriver, l'interdiction, et la subvention, grâce à laquelle les pauvres se payeront le plaisir d'une bonne action inédite, puisqu'ils contribueront à la prime de 10 000 euros qui profitera à tout acheteur d'une Tesla. Dans ce nouvel ordre entièrement consacré à la poursuite de l'absolu, on peut s'épargner cet ennuyeux mode de raisonnement technocratique digne de la période d'avant, avec son sinistre rapport coûts/bénéfices qui n'avait d'autre fin que de nous empêcher de mettre en œuvre nos lubies au fallacieux prétexte qu'elles coûtent trop cher. Et on peut aussi en finir avec cette vieille pesanteur scientiste, puisqu'on fabrique un monde nouveau, simple, accessible, transparent, unidimensionnel. De nouveau, on a aplati la terre.

indignation

, 19:25

Le conte noir de Noël est presque trop beau pour être vrai. La mairie d'Angoulême, commune passée à l'UMP en mars dernier, a, bien maladroitement, choisi cette période de bonté pour encager quelques bancs publics, histoire de décourager les importuns qui avaient pris la salle habitude d'un peu trop se répandre en cet endroit stratégique, la galerie marchande du Champ de Mars. Démonstration d'égoïsme administrée au moment le moins importun, métaphore de l'extension continue de cette privatisation par enclosure des espaces publics connue sous le terme de résidentialisation, réponse symbolique autant que physique au vagabondage qui passe, dans la logique du zoo humain, par la mise en cage du corps du délit. C'est tellement vrai, tellement clair, tellement explicite que, à coup sûr, ça doit être freudien, quelque part.
Pourtant, les photos de l'objet font naître quelques doutes. D'abord, ce qu'on voit là, de banales planches de bois planes et dépourvues de dossier, ne ressemble pas du tout à un banc public, et se rapproche plutôt des bas-flancs de ces cellules de garde à vue popularisées par notre bon maître, au point de rendre le symbole vraiment lourd. De plus, ces planches ont été soigneusement ceinturées d'un grillage qui monte à hauteur d'homme et s'appuie, à chaque angle, sur de solides cornières. Quel peut bien être l'utilité d'un tel dispositif ? À quoi bon laisser en place un équipement désormais totalement inutile puisque plus personne ne peut y accéder ? Pourquoi ne pas, simplement, le retirer ? C'est que, nous apprend la mairie, en fait, il ne s'agit pas de bancs, mais de blocs de béton coulés là pour décourager le stationnement automobile, dont l'emploi comme mobilier urbain s'est sans doute fait à titre accessoire. Quant à cet imposant ferraillage, selon la même source, il est destiné à constituer un gabion, ces structures de soutènement massives dans lesquelles on accumule les pierres, avant de les entourer d'un grillage chargé d'assurer leur stabilité.

On laissera de côté la question de savoir ce que ces gabions-là vont bien pouvoir étayer pour s'intéresser à l'enseignement sociologique à tirer de la fable, cette mécanique de l'indignation pas très éloignée de celle des moral panics décrites par Stanley Cohen et, en particulier, au rôle que joue la presse dans la publicisation et l'amplification des faits, elle qui, comme l'écrit Stanley Cohen, fonctionne depuis longtemps et de sa seule initiative comme agent d'indignation morale. Le récit des multiples manières dont la ville traite ses importuns, de l'opposition entre sédentaires et vagabonds, est aussi ancien que la ville elle-même, et abondamment documenté par l'histoire comme par la sociologie.
Des techniques actuelles mais plus toutes neuves et appliquées systématiquement sont devenues aujourd'hui si banales qu'elles ne suscitent guère de réactions. Ainsi en est-il des bancs et sièges implantés dans les stations de la RATP, qu'un bon connaisseur de la chose décrit dans un billet doté, de plus, de références bibliographiques de premier ordre, sièges conçus par des designers super cool pour, entre autres exigences, faire en sorte qu'il soit physiquement impossible, non seulement de s'y allonger, mais même d'y rester plus longtemps que le temps nécessaire à l'arrivée de la rame.

Il n'y aurait pas eu de scandale à Angoulême si celui-ci n'avait pas fourni matière à une si bonne histoire et même, en cette veille de Noël, à une histoire presque miraculeuse, tant elle concentre idéalement tout ce dont la presse en général, et les journaux télévisés en particulier, ont besoin, un puissant impitoyable s'attaquant vicieusement à de pauvres démunis qui ne demandaient rien d'autre qu'un pauvre espace où s’asseoir, la vertueuse et si télégénique indignation de citoyens révoltés par tant d'injustice, un dispositif, objet à montrer au vingt heures et qui vaut comme preuve incontestable de l'offense, le tout conditionné en une minute trente avec en bonus le discours implicite sur l'état de plus en plus pitoyable de notre pauvre monde. Car seul son potentiel symbolique vaut qu'une telle histoire soit largement diffusée, par une presse qui trouve dans les faits de ce genre un de ses matériaux préférés. Le monde s'intéresse sans doute très modérément au fait qu'un gendarme portugais borné ait cru bon de délivrer une contravention à un ambulancier arrêté sur une autoroute pour prodiguer des soins à l'octogénaire qu'il transportait ; mais l'AFP, en la bonifiant avec l'un de ces titres clinquants que, marché oblige, elle a appris à faire, a trouvé l'anecdote suffisamment bonne, donc assez rémunératrice, pour en assurer la diffusion. Et la réaction unanime, instinctive, pavlovienne, de la foule des indignés face à l'affaire d'Angoulême montre que les journalistes d'aujourd'hui savent aussi bien que ceux d'hier flairer la bonne histoire, et l'exploiter.

safety first

, 19:37

Dans la baie de Golfe-Juan le spectacle, sonore et visuel, et surtout sonore d'ailleurs, de l'Alouette III de la sécurité civile s'exerçant au secours aux noyés a longtemps relevé du rituel. L'appareil, dont le premier vol eut lieu en 1959, et qui, avec son prédécesseur l'Alouette II, fondera le succès mondial de ce qui était alors la division hélicoptères de Sud Aviation, fournissait tout ce que, en ces temps d’insouciance, on demandait à une machine : faire le boulot de façon fiable et pour pas trop cher. Rien d'étonnant alors qu'il soit utilisé jusqu'à son dernier souffle, et jouisse d'une longévité de centrale nucléaire. Le dernier exemplaire quittera en effet le service en août 2009, juste cinquante ans après son premier vol. Ainsi connaîtra-t-il une retraite paisible, échappant à l'ignominie qui vient de frapper ses successeurs souffrant, comme lui, du défaut congénital d'être des monomoteurs.
Un règlement européen entré en vigueur en France le 28 octobre dernier vient en effet de reléguer ces machines en catégorie B, au prétexte qu'elles ne présenteraient "aucune garantie quant à la poursuite d'un vol en toute sécurité dans le cas d'une panne moteur". Au nom de cette affirmation pour le moins péremptoire, il leur sera interdit de survoler des zones habitées ou inhospitalières. On peut tenter de deviner le pourquoi de cette nouvelle contrainte, on peut en imaginer les effets : mais on tient là de nouveau, à coup sûr, un magnifique exemple des désastres qu'engendre une certaine façon de produire les politiques publiques européennes, et de les appliquer.

Reprenant un schéma d'analyse devenu classique, on se trouve ici en présence d'une mesure effective, puisque les règlements européens sont d'application obligatoire et immédiate, et efficace puisque, le secteur aérien étant, en permanence, des plus contrôlés, l'administration n'éprouvera aucune difficulté à la faire respecter. Mais son efficience ne sera pas simplement nulle : elle produira des effets autrement plus négatifs que le danger imaginaire qu'elle prétendait combattre.
L'événement étant aussi rare que suivi avec attention, on n'éprouve aucune difficulté à trouver une liste des accidents graves d'hélicoptères survenus sur le territoire national ces dernières années. On le constate, les accidents mortels découlent le plus souvent de collisions avec des câbles, de lignes haute tension ou de téléphériques, ou des parois ; peu nombreuses, les pannes moteur causent d'autant moins de décès que les pilotes sont supposés maîtriser l’auto-rotation, la technique qui permet de profiter de l'énergie accumulée par le rotor pour, en cas d'urgence, réussir à se poser, plus ou moins bien, et avec plus ou moins de casse. Un hélicoptère, au moins, n'a pas besoin, pour ce faire, d'une piste longue de 3000 mètres. Le nouveau règlement, en d'autres termes, dans un pays où l'on n'exploite pas de voilures tournantes pour survoler les étendues glacées de la mer du Nord en direction d'une plate-forme pétrolière, n'apportera aucun progrès en matière de sécurité. Il aura, par contre, un profond impact économique et social sur un petit univers qu'il va totalement bouleverser.

Un récent article des Échos donnait en effet l'état des lieux d'une activité essentiellement pratiquée par des entreprises individuelles, propriétaires d'un unique monomoteur, et qui disparaîtront faute de pouvoir mettre en œuvre la nouvelle réglementation. À terme, un tel sort frappera sans doute aussi l'héliport dit d'Issy-les-Moulineaux, pour le plus grand bonheur de la Marie de Paris qui récupèrera ainsi des réserves foncières qu'elle convoite depuis longtemps. Les conséquences, bien sûr, s'étendront à Airbus Hélicoptères, toujours largement engagé dans le monomoteur ; et, déjà, voilà qu'elles touchent la gendarmerie. Quant aux petits exploitants, ils se retrouvent avec un appareil au domaine d'utilisation sévèrement limité et qui, dans bien des cas, compte tenu de sa durée de vie, n'est sans doute pas amorti.
Ils ne peuvent pourtant même pas le revendre, puisqu’il ne vaut plus rien. On admirera la position des fonctionnaires de la DGAC, sans doute plus habitués à tenir la baguette que le manche, et pour lesquels on peut changer d'hélico comme de vélo. Toute la grandeur hautaine avec laquelle l'administration traite les petits s'exprime dans cette concession d'une bouleversante bonté par laquelle, deux ans après l'adoption du règlement européen, elle leur accorde encore quelques semaines pour s'adapter. Des adaptations, des petites tricheries, des passe-droits, des complaisances locales, sans doute, ils en trouveront : et tout, peut-être, continuera comme avant, jusqu'à l'incident. Volant, en quelque sorte, sans permis, ils se trouveront à la merci du moindre pépin, que leur assureur refusera de couvrir.

Cette question mineure, qui n'intéresse pas au-delà des quotidiens économiques, offre un aperçu limpide du fonctionnement des politiques publiques européennes, dans leur refus du spécifique, dans leur obsession de la sécurité. Il n'est plus question de raisonnement ordinaire, de rapporter les bénéfices aux coûts, de tenir compte de toutes les conséquences. Les faits, économiques, sociaux, et même techniques puisque, au-delà du sens commun, on aurait du mal à démontrer qu'un hélicoptère bi-turbines soit effectivement plus sûr qu'un monomoteur, n'ont plus d'importance. Il n'existe d'autres impératifs que de continuer à avancer, de justifier la fonction du législateur et l'existence de l'administration, de produire quelque chose qui réponde aux attentes présumées du citoyen : et, en l'espèce, rien ne rapporte autant que la sécurité. Qu'il faille pour cela détruite une activité, et donc la source de financement, si modeste soit-elle, qu'elle représente, et qui seule permet à ces politiques de perdurer, n'importe pas. Et la métaphore vaut bien plus largement, dans le temps et dans l'espace. Fatiguée, affaiblie, la structure finira par lâcher. Continuant sur sa lancée le fuselage, avec sa cabine et son poste de pilotage, désormais privé de voilure et de propulseurs, conservera l'illusion d'avancer. Mais il n'avance plus ; il plonge.

déjà vu

, 19:51

C'était, écrivent Les Échos, une activité historique. Peugeot, qui avait commencé voilà un siècle à construire des vélos, qui avait connu son heure de gloire dans les années 1960 et 1970 en inondant le pays de cyclomoteurs après avoir abandonné la moto, ses modestes cylindrées utilitaires ayant perdu tout intérêt pour un public tout entier acquis à l'automobile, avant de se lancer au début des années 1980 dans la production de scooters dont la promotion du premier modèle, importé du Japon et des usines Honda, laisse aujourd’hui encore des souvenirs impérissables, renonce. Déficitaire depuis plus de dix ans malgré d'incessantes réductions d'effectifs, Peugeot Scooters va, comme la branche automobile, chercher son salut dans les bras d'un repreneur asiatique. Sans doute par souci d'équilibre géostratégique, celui-ci n'est pas chinois, mais indien. Mahindra, conglomérat familial présent dans l'automobile, et beaucoup moins dans un marché du deux-roues motorisé en forte expansion, se paye ainsi, comme d'autres dans un secteur nettement plus haut de gamme, une de ces vieilles marques européennes dont la survie dépend du mariage avec un nouveau riche. Et si la conclusion est banale, le processus qui l'a entraînée mérite d'être analysé, en particulier parce qu'il rappelle quelque chose.

Quand, au début des années 1970, Motobécane et Peugeot ont cherché à sortir du piège dans lequel elles s'étaient enfermées en misant tout sur un cyclomoteur dont les ventes avaient commencé à diminuer, sans d'ailleurs jamais cesser depuis, chacun a cherché des moyens de s'en sortir. Ainsi, Motobécane a imaginé cette 350 deux-temps trois cylindres, copiant, avec quelque années de retard, les productions japonaises, la célèbre lignée des trois cylindres Kawasaki en particulier, au moment même où, suivant la voie empruntée en pionnier par Honda, ces fabricants passaient au quatre-temps, bien plus complexe, plus fiable, plus économe, et moins polluant. L'échec coûteux de cette machine périmée avant même d'avoir été commercialisée précipitera la chute de Motobécane, rachetée au début des années 1980, et pour le plus grand bien de ceux de ses salariés qui réussirent à conserver leur emploi, par Yamaha.
Cette stratégie par laquelle une société déjà mal en point mise tout sur un nouveau modèle très éloigné de ce qu'elle produit d'habitude se retrouve, quarante ans plus tard, chez Peugeot, avec son Metropolis. L'échec de ce scooter à trois roues qui, malgré quatre ans de développement, ne sera même pas prêt au moment des essais de presse ressemble diablement à celui de la 350 Motobécane. Copier un concept qui était, objectivement, révolutionnaire lorsque Piaggio a lancé le MP3 en 2007 ne vous donne rien de plus que ce que l'on appelait, autrefois, un me too product, un produit qui, en tant que tel, n'apporte rien de neuf et ne peut donc réussir que s'il dispose d'avantages significatifs et, en particulier, d'un prix attractif, soit quelque chose qu'une société comme Peugeot aurait bien du mal à offrir.

La dernière carte une fois jouée en vain, il ne reste d'autre solution que de renoncer à son indépendance, en s'abandonnant à un repreneur. Ce qui conduit, évidemment, à s'interroger et sur les causes de l'échec, et sur les stratégies suivies avec succès ici et là, à commencer par Motobécane. Les actifs de la société en faillite seront ainsi rachetés par Yamaha qui, sous le nom de MBK, relancera la production de cyclomoteurs et scooters, tout en l'intégrant dans son réseau industriel européen. MBK, aujourd'hui, produit ainsi des mono-cylindres Yamaha propulsés par les moteurs d'une autre société du groupe, Minarelli, et présente le paradoxe de fabriquer aujourd'hui à Saint Quentin plus de motos qu'aucune usine française depuis les années 1960. Piaggio, en Italie, en plus d'innover avec son MP3, en plus d'avoir racheté nombre de vieilles gloires de la moto italienne, a internationalisé et sa production, et ses ventes, au point que les marchés indien et asiatique sauvent aujourd'hui son activité.

Peugeot, lui, empruntera durant ces décisives années 1970 une toute autre voie, celle de la facilité. Cherchant la protection des pouvoirs publics, utilisant les armes du lobbying, les dîners en ville, les études biaisées produites par le laboratoire maison, pour dévier la règlementation dans un sens qui lui soit favorable, il réussira, au début des années 1980, à faire remplacer la classique 125 cm³ par une nouvelle catégorie de motocyclettes légères, les 80 cm³ supposées adaptées aux capacités limitées de son outil de production. L'échec d’une cylindrée qui ne suscitera qu'un intérêt tardif chez les automobilistes lorsqu'elle sera déclinée en scooter, la perte d'influence, pour cause d'ouverture des marchés, d'un ministère de l'Industrie qui n'avait d'autre fonction que de distribuer des subventions, et de choisir les entreprises qui les méritaient, contraindra la société à se réfugier dans des bras plus vigoureux, ceux de Honda. D'abord fabriqués sous licence, les scooters japonais cèderont progressivement la place à des produits autochtones, permettant à Peugeot, tant bien que mal, et malgré des années de pertes, de survivre.
Aujourd'hui, Peugeot Scooters n'a plus guère d'actif monnayable que son nom, dont la capacité à rassurer les automobilistes trouvant dans les deux-roues motorisés le meilleur moyen d'arriver à l'heure au bureau le matin constitue sans doute la meilleure des raisons d'achat. Marché bien spécifique, et qui affrontera avec le tricycle MP3 un concurrent redoutable, puisque sa conception lui procure une sécurité réelle, et pas juste symbolique. Mais cette marque reste sans doute un atout puisqu'il semble que, jusqu'en Inde, elle intéresse.

mototour

, 19:41

En ce moment-même et durant toute la semaine, sur les petites routes tortueuses de nos campagnes, une épreuve connue des seuls amateurs et des habitants du coin se déroule pour la dernière fois. Inauguré dans les années 1970 et alors soutenu par la Prévention Routière et le ministère de la Jeunesse et des Sports, disparu en 1981, relancé en 2003 par Marc Fontan, ancienne gloire des circuits de vitesse et d'endurance, le Moto Tour meurt de nouveau, et rien ne dit qu'il réussisse cette-fois ci à convaincre un prince fortuné de venir le ressusciter. Dans le récent numéro de Moto Magazine, l'organisateur explique les raisons qui le contraignent à l'abandon. Si brève soit-elle, son intervention mérite d'être relatée, tant elle procure un exemple idéal de la manière dont, tranquillement, méthodiquement, avec la plus parfaite bonne conscience, et jusque dans la police des plaisirs, la France d'en haut écrase celle d'en bas.

Principale épreuve d'un championnat encore plus méconnu que les autres épreuves organisées par la FFM, celui des rallyes routiers, le MotoTour se déroule sur une petite dizaine de manches et, démarrant en Alsace pour se terminer dans le Var avec un léger détour par Albi, traverse donc, sur des voies publiques assez rarement interdites à la circulation et où le respect du code de la route s'impose, un paquet de départements, avec obligation de déposer un dossier complet dans chaque préfecture. Mais cette contrainte, connue, publique et uniforme, ne représente que la plus simple expression de l'accumulation toujours croissante de restrictions qui conduisent aujourd'hui Marc Fontan à renoncer. Il en s'explique en ces termes dans Moto Magazine : "Obtenir une homologation, une autorisation de circuler sur certaines routes, avec des motos de compétition, devient impossible. Des associations qui se revendiquent écologistes s'approprient de nouveaux territoires, y compris des routes goudronnées. Sur une étape, nous n'avons pas le droit de passer parce que c'est la période de reproduction d'un animal, sur une autre, parce qu'on passe à 150 mètres de la source d'eau la plus pure de France." Relever un tel défi laisse l'organisateur d'une manifestation à laquelle ne prennent guère part que des amateurs totalement démuni, lui qui ne peut se défendre autrement qu'en protestant vainement de sa bonne volonté, tout en cherchant à amadouer ces puissants dont son sort dépend, et qui ne lui veulent aucun bien. Ce qui, au demeurant, depuis la renaissance de la moto en France au cours des années 1970, témoigne d'une constante.

On trouve aux Archives Nationales, sous la cote 19820387, un versement passionnant. En 1976 Jean-Pierre Soisson, alors ministre de la Jeunesse et des Sports, emporté par l'irrépressible enthousiasme juvénile de l'après mai-68 avait tenté de lancer une politique favorable à la jeunesse, et, pire encore, à la moto. Cet invraisemblable moment d'égarement qui, fort heureusement, ne s'est plus jamais reproduit depuis se traduisit par un certain nombre de mesures concrètes ou, du moins, par quelques tentatives. L'une d'entre-elles visait à mettre en place, à un échelon départemental ou, au minimum, régional, des "centres de pratique motocycliste", sortes de bases de loisirs pour jeunes motards. L'initiative, on s'en doute, fit long feu, et n'en subsiste aujourd'hui que quelques traces, Carole étant sans doute la plus connue. Il n'empêche : des prospections furent lancées à droite à gauche, prospections le plus souvent informelles, et sans caractère public. Immédiatement, pourtant, prévenu par l'on ne sait quel canal, le ban et l'arrière ban de l'entre soi paisible, de l'entre gens de bonne compagnie partit à l'assaut de ce qui, bien souvent, n'était qu'une rumeur.
Conservées aux Archives Nationales trente, quarante, cinquante lettres, d'élus locaux, de représentants de micro-associations de protection d'un tout petit patrimoine, de préservation d'une bande côtière, de présidents de telle ou telle société savante locale, d'habitants ordinaires, remontèrent alors jusqu'au ministère, dénonçant toutes avec la vigueur de l'indignation légitime l'attentat potentiel à leur tranquillité. Ainsi, tel haut fonctionnaire de l’Équipement écrivait, sur papier à en-tête de son ministère, à un préfet pour lui donner ordre de mettre fin aux prétentions d'un motociste désireux d'annexer un champ voisin, au risque de troubler la paisible jouissance de son bien immobilier.

Sans doute autant faute de financements que par peur d'un combat qui s'annonçait bien inégal, l'affaire, le plus souvent, en resta là. L’opposition, depuis, n'a cessé de gagner en puissance. Elle dispose aujourd'hui des vastes ressources de l'énorme cohorte des sales petits flics de l'immobile, ces agents de l'ONF qui traquent jusque devant les tribunaux les agriculteurs qui ont eu le malheur, au guidon de leurs quads, de poser leurs tétines sur les sentiers d'un espace protégé, ces militants surveillant leur village et qui, avec l'application d'un comptable et le zèle d'un tchékiste, notent tout écart à la règle, ces plaideurs dont la seule activité consiste à encombrer les tribunaux administratifs de procédures, saisissant n'importe quel prétexte pour retarder un projet dont ils ont décidé qu'il ne verrait pas le jour.
Au moins ces combattants s'attaquent-ils parfois à forte partie. Il n'en va pas de même avec le MotoTour, typique de ces épreuves sportives peu connues, peu financées, jamais diffusées et qui ne s'adressent en fait qu'à des amateurs, dans tous les sens du terme, moto-clubs, concessionnaires moins commerçants que passionnés, petites structures amicales, et familiales. Dans Les joueurs d'échecs, Satyajit Ray raconte la fin d'un royaume si minuscule que la puissance coloniale britannique avait jusque-là négligé de l'ajouter à son empire ; mais l'exception n'est pas tolérable et, malgré les supplications et le désespoir de son souverain, il doit, à son tour, se soumettre. La défaite de Marc Fontan, son incapacité à combattre le Léviathan, à faire survivre cette petite entreprise de bénévoles relève de la même implacable logique, celle d'une loi que son respect de la règle de droit n'empêche pas d'être celle du plus fort.

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