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CCCM

, 19:21

Certains déséquilibres, profonds et durables, entre offre et demande se trouvent parfois, pour de simple raisons réglementaires, bien difficiles à combler. Ainsi en est-il de l'adéquation entre les lieux de culte existants, et la demande de fidèles qui ont la mauvaise idée de ne pas adhérer à la religion historiquement dominante dans notre beau pays, le catholicisme. Tel est, bien sûr, le cas des musulmans qui, arrivés en grand nombre au cours des dernières décennies en provenance de pays fort variés, ont de plus la propriété contrariante d'entretenir des conceptions très divergentes, et parfois violemment opposées, d'une religion qui, à l'inverse du catholicisme, n'a rien de monolithique. En vigueur sur la quasi-totalité du territoire métropolitain, la loi du 9 décembre 1905 rajoute un degré à la complexité de cette situation, puisqu'elle interdit à la puissance publique de se mêler de ces affaires, donc d'aider qui que ce soit à construire quelque infrastructure religieuse que ce soit.

Et pourtant, d'une façon ou d'une autre, il faut bien que, sauf à laisser aux pays de la Péninsule arabique le soin de financer ce culte, et cela, bien évidemment, de la manière la plus transparente et sans entretenir l'ombre d’une arrière-pensée politique, l’État intervienne. La solution sera trouvée en partie grâce au travail d'orfèvre du spécialiste en la matière, le Conseil d’État lequel, rendant une série d'arrêts, permet que les deniers publics servent à la construction de mosquées, à la condition impérative de ne pas les appeler ainsi. Supposés offrir des services culturels accessibles à tout un chacun, tout en offrant aux musulmans un lieu où pratiquer leur religion dans des conditions convenables, les Centres Culturels et Cultuels Musulmans sont nés de cette façon, et portent la marque des bons compromis, ceux qui ne mettent en fureur que les extrêmes, de quelque bord qu'ils soient. Sortir de la clandestinité permet en outre de voir émerger des bâtiments de fort bonne qualité architecturale.
À Boulogne-Billancourt Pierre-Louis Faloci, déjà auteur de la jolie petite église de l'opération Paris Rive Gauche, a livré en 2011 un bâtiment qui vaut un peu comme un prototype du genre, la discrétion quant à sa fonction cultuelle ne se retrouvant guère que dans les synagogues récentes, telle celle de la rue Jean Nohain. À Paris, à la Goutte d'Or, Yves Lion construit sur deux emplacements distincts un Institut des Cultures d'Islam qui regroupe annexes de la Grande Mosquée de la rue Saint-Hilaire et équipements culturels divers. À Clichy-la-Garenne, les choses se sont révélées être un peu plus compliquées.

Historiquement, diverses associations locales concurrentes se sont partagées des lieux de culte improvisés, provisoires, puisque l'un d'entre eux devait être démoli pour laisser la place à une école maternelle, et parfois insalubres. Mais la solution du Conseil D’État a permis l'ouverture en 2013 de l'un de ces CCCM, aménagé par l'agence Croixmarie/Bourdon dans un ancien entrepôt situé à proximité de l'axe de circulation majeur qui traverse la ville du sud au nord, dans une petite rue pas trop éloignée du centre. Le soin apporté à une réalisation qui, comme les autres, ne porte extérieurement aucune marque distinctive, la surface disponible, l'agencement qui permet de séparer nettement le cultuel du culturel, la situation géographique assez favorable, contribuent au succès d'une opération qui, à peu de frais, satisfait toutes les parties intéressées. Hélas, elle souffre d'une faille irrémédiable, puisque, loin des baux accordés pour 99 ans qui sont la règle du genre, l'association locale qui la gère ne l'occupe qu'à titre provisoire, le bail prenant fin dès 2016.

Or, en 2015, à cause d'un dommage électoral collatéral, la ville, socialiste depuis le congrès de Tours, passe sous pavillon Les Républicains. La première tâche du nouveau maire consistera à publier sa photo sur tous les panneaux d'affichage municipaux. Son prédécesseur étant resté trente ans en poste, on comprend qu'il éprouve un besoin impératif d'être reconnu par ses concitoyens. Mais, très rapidement, il revendiquera l'usage du CCCM, dont les locaux accueilleront une médiathèque qui, naturellement, existe bel et bien, depuis des décennies, dans le grand bâtiment administratif qui marque le centre de la ville. Cette implantation, en d'autres termes, a tout du prétexte, mais un prétexte profitant de la meilleure des justifications, la culture, pour tous. Les musulmans, quant à eux, devront aller prier ailleurs, dans une salle de fortune aménagée en un lieu stratégique. Le sinistre immeuble de bureaux qui l'accueille se situe en effet à une centaine de mètres de la Seine, qui borde la ville côté nord, et à guère plus de dix mètres de la limite communale et départementale qui sépare Clichy de Saint-Ouen. Impossible, en d'autres termes, même au bout de longues recherches, de trouver lieu plus excentré, plus éloigné des habitations, plus inadapté à sa nouvelle tâche. Naturellement, les fidèles protestent. Ferme sur le fond le maire, dans un geste d’une bouleversante générosité, leur laisse jusqu'à la fin du ramadan avant de vider les lieux.

La cérémonie d'inauguration de cette nouvelle implantation donne une idée des enjeux clientélistes qui sous-tendent ce déplacement. La présence du responsable d'une structure musulmane de dimension nationale et plutôt bien en cour laisse suspecter un renversement d'alliances, l'association locale gérant l'ancien CCCM payant sans doute son lien avec le pouvoir socialiste, tandis que le CFCM sera ravi de se voir ainsi offrir le contrôle d'un lieu de culte qui lui échappait. Mais, de façon plus élémentaire, on ne peut s'ôter de l'idée que le bâtiment de Croixmarie/Bourdon, au fond, était bien trop beau pour des musulmans, lesquels doivent s'estimer heureux qu'on ait la bonté leur concéder un lieu pour leur pratique. Et l'on se doit de constater aussi qu'on trouve là une bien étrange façon de décourager les vocations salafistes.

pérennité

, 19:04

Le plaisir que suscite l'analyse détaillée de ces rapports que personne ne lit jamais ne relève pas seulement d'une certaine forme de perversité, une bibliomanie nouveau genre qui conduit à stocker des terra-octets de fichiers .pdf rarement lus sur ses disques durs. Car, en particulier lorsque leur contenu montre une légère dissonance avec ce que croit le sens commun, et ce que veulent faire croire les politiques, ils ouvrent sur des hypothèses de recherche du plus haut intérêt. À ce titre, le tout récent bilan d'AIRPARIF sur la pollution de l'air en Île-de-France constitue un cas d'école.

Il existe deux manières de lire ce rapport : se contenter du résumé alarmiste qui tient sur ses deux premières pages, ou entrer dans les détails, et envisager la question polluant par polluant et selon une vision diachronique qui remonte parfois jusqu'au milieu des années 1950. Là, la perspective change. Pour moitié, le contenu de ce bilan déroule la longue litanie des polluants disparus : le plomb, le souffre ne sont plus guère mesurables ; la concentration de cadmium est 50 fois inférieure aux normes. Pour le monoxyde de carbone on atteint, au pire, le quart des valeurs limites. Pour réussir à trouver du mercure, il faut aller le chercher à sa source : à Paris, il s'agit du crématorium du cimetière du Père Lachaise. Salauds de morts, qui s'obstinent à empoisonner les vivants.
Même les polluants qui dépassent encore les normes voient leur concentration diminuer plus ou moins rapidement. Ainsi, estime AIRPARIF, en 2007, 5,6 millions de franciliens étaient exposés à des niveaux excessifs de ces fameuses particules fines PM10 ; en 2015, même pas dix ans après, ils ne sont plus que 300 000. À ce propos, l'association propose un saisissant histogramme des concentrations hivernales de fumées noires, cet espèce d’ancêtre des particules qui, longtemps, a décoré les murs de pierre de la capitale. En 1957, on mesurait une concentration de 187 µg/m³ ; aujourd'hui, elle est tombée à 11. Moins franche, l'évolution des oxydes d'azote qui, comme le montre un document de l'ADEME dépendent très majoritairement, eux aussi, du diesel, reste positive. Et si la valeur limite annuelle de 40 µg/m³ est toujours dépassée tel est, comme on l'a montré par ailleurs, le cas pour absolument toutes les métropoles européennes, y compris Stockholm, Oslo, Copenhague ou Amsterdam. En d'autres termes, ce qui n'a pas encore trouvé de solution définitive reste sur la lancée d’une amélioration constante.

Mais, nécessairement, bien d'autres lectures de ce document sont possibles. On ne s'étonnera guère que la grande presse, laquelle, d'ailleurs, généralement, l'ignore, se contente de broder de façon tendancieuse sur la dépêche de l'AFP, mettant en exergue le chiffre le plus spectaculaire, et confondant par ailleurs allègrement les recommandations de l'OMS, sans valeur légale, et les normes européennes qui sont, elles, contraignantes.
De manière un brin paradoxale, ce rapport fournit par ailleurs la meilleure des cautions pour contester la politique prohibitionniste que la mairie de Paris souhaite mettre en place contre les véhicules individuels à essence, et les motocycles en particulier. Servilement exposé dans un récent article qui prouve, une fois de plus, à quel point les motards représentent un terrain de choix lorsque l'on souhaite observer le racisme de classe en action chez les catégories intellectuelles moyennes et supérieures, l'argumentaire municipal met notamment en avant ce monoxyde de carbone dont on vient de voir combien sa concentration restait bien en deçà des normes. On souhaite bonne chance au conseiller d’État qui tentera d'en tirer argument pour rédiger un décret d'interdiction.

Sur un plan plus général, un bilan de ce genre, et l'opposition entre le bref et catastrophiste résumé pour décideurs qui l'ouvre, et les analyses détaillées qui suivent, conduit à évoquer une question classique, celle de la manière dont une institution peut assurer sa pérennité lorsque sa raison d'être devient de plus en plus floue.
Que faire lorsqu'une entreprise réformatrice a réussi ? Que devient l'Organisation Mondiale de la Santé lorsque son long combat contre les maladies infectieuses a connu un succès tel, et un succès loin de se limiter aux seuls pays développés, qu'il permet à une frange dangereusement croissante de parents si préoccupés du bien-être de leur enfant de refuser une vaccination jugée dangereuse ? Quel avenir pour AIRPARIF si une part des polluants qu'elle mesure ont simplement disparu ? Comme justifier le maintien sinon d'une structure, du moins de certaines de ses activités et des dépenses qu'elles entraînent, lorsqu'elles ne servent plus à rien ?
Christiane Cellier avait créé une fondation portant le nom de sa fille disparue dans un accident de la circulation routière pour élargir l'audience de ce problème public. Quand elle a considéré cette tâche comme accomplie, elle l'a dissoute. Bien rares sont les entrepreneurs de morale qui se comportent de la sorte ; et, sous un nouveau nom, cette structure existe toujours. Car la seconde solution consiste à s'éloigner de son champ d'activité originel pour conquérir de nouveaux territoires, et construire de nouveaux problèmes qui assureront la survie de l’institution. Peu importe que la matière manque, et qu'elle soit de plus en plus illusoire : changeons les règles, ne soyons pas trop regardants sur la validité statistique de modèles qui ne seront de tout façon compris et diffusés que par des acteurs qui partagent les mêmes intérêts, et l'avenir nous appartiendra. Ainsi l'OMS se mêle-t-elle maintenant de sécurité routière, l'érigeant en problème aussi pressant que capital.

Cette question, pour AIRPARIF, se pose. C'est ainsi qu'il faut lire les deux premières pages de ce rapport, avec ce "bilan mitigé" et son chiffre choc, "1,6 million de franciliens potentiellement exposés", chiffre qui, seul, aura les honneurs de la presse. Et sans doute, pour que ses ingénieurs puissent continuer en paix à noter les mesures que donnent leurs instruments faut-il que, à l'échelon du dessus, les responsables de l'association tordent un peu leurs conclusions de façon à offrir à la tutelle politique ce qu'elle attend, et à la presse hétéronome que celle-ci subventionne ce qu'elle désire.

émulation

, 19:28

De tous temps, mais au moins depuis la construction des pyramides égyptiennes, les hommes ont joué à celui qui aurait la plus haute. Intensivement pratiqué lors du Moyen-Âge occidental, cette période où chaque guilde bourgeoise voulait la flèche de sa cathédrale un cran au dessus de celle de la ville voisine, le jeu connaît un succès aussi planétaire que permanent depuis que les nouvelles techniques de construction développées au cours du XIXe siècle, le métal et le béton, ont ouvert la course infinie aux records sans cesse battus de la très très très grande hauteur. Dans cette compétition le vieux monde, depuis une trentaine d'années, a déclaré forfait, laissant le champ libre aux nouveaux riches du Moyen-Orient et d'Asie du sud. Mais en déplaçant, selon une parfaite incarnation de distinction bourdieusienne, le jeu et l'enjeu, ce dernier a, tout récemment, investit un terrain neuf où tout est à recommencer, celui de la construction en bois.

Dans cette compétition inédite, Bordeaux vient de faire coup double. Rive droite, Jean-Paul Viguier construira Hypérion, vaisseau haut de 57 mètres et dont l'audace visuelle se double d'une prudence conceptuelle qui n'étonne pas, venant d'un architecte aussi chevronné. Ainsi le noyau de l'ouvrage, sur ses trois premiers étages, sera en béton, ce qui permettra de se débarrasser de quelques menus soucis associés au bois, les infiltrations d'eau, la tenue au vent et aux séismes. Toujours par précaution, pour protéger le bois du soleil comme des intempéries, ce matériau ne sera visible que du sol, les faces inférieures des grands porte-à-faux servant de balcons rassurant les piétons quant à la vertu écologique de la construction. Rive gauche, les belges d'Art&Build associés à studio Bellecour auront également leur grande hauteur, avec une technique originale puisque la structure, qualifiée de colombages géants dans la brochure dithyrambique que lui consacre son promoteur, sera bel et bien en bois.
Ainsi, Bordeaux dépassera Bergen, détenteur actuel, nous dit Le Moniteur, du trophée de la hauteur, avec une tour d'habitation fortement imprégnée de béton et d'acier qui, de plus, pose à intervalles réguliers de légers problèmes d'habitabilité. Mais Vienne pourrait bientôt ravir le trophée. La capitale autrichienne abritait déjà bahnorama, qui a fermé, tour d'observation et centre d'information pour un grand projet immobilier entourant la gare centrale. Demain, sa banlieue est accueillera les 84 mètres de HoHo, une tour mêlant bureaux et appartements, d'une esthétique par ailleurs consternante. Hélas, une fois de plus, on aura affaire à un bâtiment hybride, structure en béton, habillage en bois.

Tout cela, bien sûr, n'est que préliminaires : demain, selon un spécialiste enthousiaste, la révolution du bois redessinera la ville nouvelle, propre, silencieuse, économe. Mais un argumentaire enchanté ne peut éluder la question qui taraude le sceptique : quel intérêt tout-cela peut-il bien représenter ? Remplacer le maçonnage par l'assemblage permet sans doute de bâtir plus vite, un argument intéressant lorsqu'il s'agit, par exemple, de construire en urgence des hébergements provisoires, quand bien même il existerait pour cela bien d'autres choix autrement plus vivables que les baraques de Grande-Synthe. Mais s'insérer dans un réseau économique et technique complexe, fruit d'une très ancienne tradition, étroitement réglementé et surveillé, habitué à construire pour des siècles, voire des millénaires, implique de faire ses preuves, en démontrant que la solution défendue apporte des avantages déterminants, tout en ne cachant pas ces vices qui auraient, au fil du temps, conduit à l'abandonner au profit des techniques actuelles. Et on ne voit absolument pas en quoi le bois, avec ses limitations structurelles qui obligent au compromis, avec ses problèmes d'entretien, de durabilité, de résistance au feu qui ne manqueront pas de se faire jour au fil du temps, pourrait satisfaire à ces contraintes, qui pèsent autrement plus lourd que les quelques économies que promettent ses défenseurs. L'important, sans doute, se trouve ailleurs.

Difficile de soutenir une nouvelle technique de construction, laquelle doit supporter les coûts de sa certification, sans lui promettre un avenir radieux, sans la parer aussi des propriétés qui commandent l'adhésion du politique, cette sorte de maître d’ouvrage en chef de la construction urbaine, lequel trouvera avec la tour en bois de quoi procurer une vertueuse notoriété à sa ville, de quoi aussi parader devant ses pairs pendant les congrès internationaux. Fine mouche et vieux renard le maire de Bordeaux, qui a eu le temps de voir retomber nombre d’enthousiasmes urbanistiques, fait malgré tout part de son scepticisme : "Il y a eu la mode du verre, de la tôle rouillée, attention au vieillissement du bois. C’était ma pique aux architectes." Construire quelques échantillons, et prendre part au concours des hauteurs ne cause pas grand mal ; bâtir sur du bois la ville de demain implique un tout autre engagement.
Or, une affaire pas si ancienne montre que, en la matière, la sagesse d'Alain Juppé n'est guère partagée, même dans son propre camp. Et rien ne serait pire que de voir, au-delà de quelques prototypes et d'un innocent concours de virilité, la construction en bois réglementairement imposée comme clé d'un avenir qui, plus qu'aucun autre, n'est qu'un passé rêvé.

surenchère

, 19:38

Le combat des cheffes qui oppose Anne Hidalgo à Ségolène Royal prend une sale tournure. On avait évoqué voici quelque mois le plan de nettoyage élaboré par la mairie de Paris, lequel prévoit d'éradiquer sur le territoire qu'elle contrôle, à compter de juillet prochain, les motocycles construits au siècle dernier. Agissant ainsi, Anne Hidalgo se rendait coupable d'un crime qui ne saurait être toléré, puisqu'elle s'investissait d'un pouvoir réglementaire n'appartenant qu'à l’État. La sanction se devait donc d'être brutale, et exemplaire. Récemment diffusé, un projet d'arrêté du ministère de l'Environnement démolit la position antagoniste. En remontant au 31 décembre 2006 l'âge de la prohibition, il joue la surenchère tout en retardant la mise en œuvre d'un dispositif dont on ne sait ni quand il verra le jour, ni même s'il sera seulement appliqué.
Car la compétition, pour l'heure, se déroule dans un espace seulement symbolique. Mais l'ampleur de ses effets contraint à s'en préoccuper. S'agissant d'une politique publique, il convient donc de l'analyser à la fois en fonction de critères classiques, effectivité, efficacité, efficience, mais aussi, puisque, visiblement, dans les ministères, personne ne s'est intéressé à cette question, de prendre en compte ses impacts économiques et sociaux. En d'autres termes, au risque de la redite, on se trouve une fois de plus contraint de repartir à l'assaut des mêmes moulins à vent, essayant de comprendre quel obscur mécanisme, rebelle à toute rationalité, peut bien les faire tourner

La logique voudrait que l'on s'intéresse d'abord aux justifications d'un acte lourd de conséquences puisque, sans prévoir d'autres compensations que strictement dérisoires, il envisage de priver des centaines de milliers de citoyens d'un investissement onéreux qu'ils utilisent quotidiennement. Il s'agit, on le sait, de santé publique, et d'exigences européennes. Or, ces deux prétextes n'impliquent en rien des mesures aussi radicales. Les motocycles, minoritaires dans le trafic, ne produisent guère d'autre polluant que cet oxyde d'azote qui, n'ayant plus provoqué d'alerte en Île de France depuis 1997, ne permet pas, dans l'état actuel de la réglementation, l'édiction de restrictions de circulation.
Le seul argument juridique venant appuyer la prohibition repose sur une exigence de la directive 2008/50/CE, le respect d'un objectif de qualité imposant une moyenne annuelle de la concentration en NO2 égale à 40µg/m³. Or, comme le montre le dernier rapport annuel de l'Agence Européenne de l'Environnement, à la seule, atypique et éventuelle exception de Stockholm, rigoureusement aucune métropole ne respecte cette prescription, pas même Amsterdam, Copenhague ou Oslo, et encore moins la vertueuse Allemagne où, de Munich à Berlin en passant par Stuttgart, Francfort, la Ruhr, Hambourg et même des villes moyennes comme Kiel, les dépassements sont légion. Et Londres, malgré son péage urbain et sa vaste zone de trafic régulé instaurée en 2008, ne fait pas mieux que Paris. En fait, parmi les grands pays européens, l'Espagne et la France se distinguent comme étant précisément ceux où la situation est la meilleure. Mais, à l'inverse de Madrid ou Barcelone, villes où l'on favorise le remplacement des automobiles par les deux-roues motorisés, Paris a choisi de sanctionner plus sévèrement le véhicule le moins polluant, le moins consommateur de carburant, et le plus adapté à une circulation urbaine et suburbaine.

L'exemple de Londres le montre, l'efficacité d'une telle prohibition, en posant comme hypothèse sa peu vraisemblable entrée en vigueur, sera nulle. Son effectivité, qui supposerait la reconstruction aux portes des villes de barrières d'octroi comme celles du mur des fermiers généraux, munies de dispositifs automatiques de contrôle des immatriculations, pour le moins sujette à caution. Et son efficience, avec les coûts insurmontables qu'elle reporte sur les usagers, l'ajout d'un degré supplémentaire à la saturation des transports en commun, et l'annihilation de ce deux-roues motorisé qui seul permet aux rues parisiennes d'échapper à l'embouteillage permanent, totalement contre-productive. Aussi faut-il plonger plus profond, et s'interroger sur la logique qui non seulement gouverne une telle folie, mais permet même de lui donner une apparence de raison.

On trouve sur le site de l'APUR un document qui, profitant peut-être de sa situation en terrain bruxellois, donc neutre, sonne la charge contre la surenchère normalisatrice, et montre comment se forme le raisonnement de l'ingénieur, lui qui ne cherche pas l'idéal, mais l'optimal. Traitant de la rénovation thermique des bâtiments anciens les auteurs montrent, avec une remarquable illustration d'un rendement décroissant, à quel point le maximalisme est néfaste à l'objet même qu'il prétend protéger. Introduisant une variable habituellement négligée, le coût, ils définissent un point d'équilibre au-delà duquel poser plus d'isolant, c'est en poser trop. Mais la vision pragmatique de l'ingénieur s'attaque à un rude adversaire, la croissance continue de la sévérité de normes, et heurte frontalement le monde politique et bureaucratique lequel, pour simplement exister, a besoin d'un flux constant de réglementations nouvelles.
Or, il se trouve que la directive environnementale européenne partage en partie cette approche, puisqu'elle incite à prendre "toutes les mesures nécessaires n’entraînant pas de coûts disproportionnés" pour atteindre les objectifs fixés, donc à soumettre les restrictions décidées à une analyse dont, à l'évidence, les pouvoirs publics français se sont d'autant plus facilement dispensés qu'ils ne disposent même pas des plus élémentaires données leur permettant de la réaliser.

Ségolène Royal, ministre des démarches grotesques à la notoriété internationale, a une réputation a défendre. Elle trouve ici l'occasion d'endosser la posture qu'elle préfère, assommant à coups de code le dragon pollueur, appelant au sacrifice de tous pour le bien de quelques-uns, allant au secours d’une victoire pensée comme facile puisque remportée contre ce monde motard étranger à l'administration centrale, cette cible minoritaire, bien moins redoutable que la puissance automobile et bien mal défendue par une FFMC engluée dans son habitus cégétiste comme par des importateurs incapables d'obtenir l'application d'un règlement européen pourtant obligatoire depuis deux mois. Autant futile que cynique, cette interdiction ne manquera pas de déclencher des réactions massives, stupéfiant un pouvoir qui, intrinsèquement naïf, n'avait rien vu venir. Alors, devant l’invraisemblable, une dernière hypothèse s'impose : quelqu'un, quelque part, de guerre lasse, dans le secret d'un bureau, a trouvé là l'occasion de jouer la politique du pire.

green

, 19:49

Succéder à Bertrand le bâtisseur n'avait rien d'une tâche commode, en particulier dans ce domaine qu'il a habité comme personne avant lui, l'urbanisme. Celui qui avait construit partout, même là où il n'y avait pas de terrain, sur un ancien entrepôt ou par dessus des voies ferrées, laissait une ville à laquelle il semblait difficilement concevable d'ajouter quoi que ce soit. Aussi faut-il sincèrement féliciter Anne Hidalgo et son adjoint à l'urbanisme, Jean-Louis Missika. En dévoilant les lauréats de la compétition Réinventer Paris, ils réussissent un fort joli coup.
Comme le font remarquer les inévitables grincheux, la mairie sort grande gagnante d'une opération qui lui procure de multiples bénéfices pour une bien modeste dépense, puisqu'elle s'est contentée de lancer "une initiative un peu folle" et d'organiser un concours assez peu dans les usages de la profession, dans la mesure où les équipes d'architectes ont travaillé à titre gracieux, au grand dépit des perdants. Quant aux gains, ils seront d'abord financiers puisque la municipalité encaissera quelques centaines de millions d'euros en cédant des bâtiments déclassés et des parcelles éparpillées. Mais ils seront, plus encore, symboliques, et à plus d'un titre.

Ce concours qui, par son ambition radieuse, ses propos volontaristes et son profond narcissisme, parvient à faire oublier qu'il ne fait que reproduire, à toute petite échelle, ce que Berlin pratique régulièrement depuis soixante ans, ne se contente en effet pas de restaurer marginalement les finances d'une ville qui en a bien besoin. Les jurés n'ayant pas choisi les projets les plus rémunérateurs, ils ont donc privilégié d'autres critères, lesquels se dégagent rapidement d'une analyse un peu détaillée des lauréats.
Certains, certes, relèvent de préoccupations particulières. Ainsi en est-il de Xavier Niel, dont il se murmure qu'il aurait fait une offre impossible à refuser pour construire une résidence destinée aux élèves de son 42 ; l'emplacement, il faut l'avouer, avait tout pour plaire puisqu'il se situe exactement en face de son école. D'autres répondent à une exigence tacite dans un concours de ce genre, lequel ne peut être un plein succès qu'en attirant quelques vedettes de l'architecture internationale. Tel est le cas de David Chipperfield dont la notoriété, lui qui semble n'avoir jamais rien construit d'autre que des boîtes, laisse pourtant l'humble amateur un peu dubitatif. Avec une parfaite logique, il obtient la réhabilitation de l'ancienne préfecture du boulevard Morland, un bâtiment tellement orthogonal qu'on jurerait qu'il en avait dessiné les plans. Avec Sou Fujimoto associé à Oxo Architectes, on tombe sur un deuxième invariant, le projet utopique, si complexe et, sans doute, si onéreux, que, sans même tenir compte de l'inévitable opposition des riverains, il aura bien du mal à voir le jour. Mais ça en jette tellement que tout le monde en parle, et là se situe l'essentiel.

Mais, à l'inverse, quantité de propositions partagent, en plus du fait d'avoir été élaborées par des équipes locales souvent assez peu connues, tant de points communs qu'elles permettent de mettre au jour une véritable idéologie, et montrent les exigences auxquelles il faudra satisfaire pour obtenir l'agrément de la nouvelle magistrature. Et la plus exemplaire sert de plus à clore la séquence du nouveau palais de justice de la porte de Clichy. PCA bâtira en face le Stream Building, un "métabolisme" formé d'une structure en bois, dont le toit végétalisé servira de potager, dont la façade accueillera quelques plans de houblon qui serviront à confectionner une bière locale. Alors, ce spectacle qu'il contemplera depuis la Maison des Avocats réjouira sûrement l'amateur de Guinness. Le breuvage, dont la production ne suffira vraisemblablement pas à sa seule consommation annuelle, sans doute beaucoup moins.
De l'autre côté de la ville, DGT "ré-alimente Masséna" en proposant une manière de tour campagnarde qui permettra "d'élaborer un rapport à la terre durable et résilient". Un peu plus loin, dans la ZAC rive gauche X-Tu réussit à placer sa façade abritant du phytoplancton. Rue Edison, Manuelle Gautrand construira un immeuble d'habitation bourré d'espaces communs, une "cave-atelier 2.0", un toit-potager, et même une cuisine collective. Partout du vert, de la terrasse alimentaire, du bois, sur les façades et comme structure, des espaces de coworking.

Qui habitera ces lieux ? Ces gens que l'on voit sur les projections de PCA, des couples jeunes et longilignes à la peau claire, en tenue estivale par un beau soir d'été où l'unique chevelure grisonnante surmonte une épitoge, des enfants sages tenus à la main ou apprenant le vélo, ces citoyens-modèles qui participeront au bien commun en cultivant leur jardin, en contribuant à cette étrange agriculture urbaine qui ne produit ni viande, ni lait, ni œufs, ni céréales, ni fruits, et n'est rien d'autre qu'une reformulation de l'antique jardin ouvrier à destination de catégories de population distinctes, mais elles aussi sensibles, sinon soumises, à l'injonction hygiéniste.

Ce concours, d'une certaine manière, ouvre une voie. Ils ne s'agit plus seulement de faire en sorte, en bon père de famille, qu'un bâtiment consomme aussi peu d'énergie que possible. Il ne s'agit plus d'apporter son petit soutien à une économie chinoise vacillante en couvrant le toit de panneaux photovoltaïques. Il faut du vert, mais plus, autrement et, surtout, avec de la vertu. La monotonie des justifications, l'uniformité des propositions montrent bien à quel point cet appel à la liberté d'imagination des architectes, dans les faits, était totalement contraint. Et il promeut une vision unique, monolithique, sans l'ombre d'une dissension possible de ce que sera l'avenir, un avenir fait d'anecdotes et de bonne volonté. Les architectes, comme jadis à Versailles, sont toujours prêts à anticiper la volonté du prince, et le prince, aujourd’hui veut du vert, des choux, et des discours.

VLS

, 19:39

On ne perd jamais son temps à consacrer, périodiquement, quelques instants à fouiller le site de l'Atelier Parisien d'Urbanisme. À la différence de son voisin, le Pavillon de l'Arsenal, qui détient lui aussi une malle aux trésors mais se consacre seulement à l'architecture, l'APUR produit en effet une profusion d'études relatives à un espace qui s'étend jusqu'aux franges provinciales d'une aire urbaine définie par l'INSEE, et qui s'intéressent essentiellement aux questions de logement, d'aménagement, de déplacements, d'emploi, de démographie, d'environnement. On se contentera pour l'heure de produire un peu de sociologie spéculative en s'appuyant sur une étude récente, sur sa première partie en fait, laquelle présente le bilan de huit ans d'exploitation du système de vélos en libre-service parisien. Le document, mélange d'informations inédites et de commentaires lénifiants, devra parfois être un peu brutalisé pour dévoiler une réalité qu'il tend à dissimuler, réalité, évidemment, bien plus sombre que celle que présente la mairie. Sinon, ce ne serait pas drôle.

Véli'b, aujourd'hui, offre de l'ordre de 19 000 vélos accessibles dans 1 238 stations, dont 232 installées en proche banlieue, et implantées selon une trame régulière qui devient un peu plus large dès que l'on sort des limites de la ville. Autant dire que les différences dans l'utilisation de cette offre uniforme seront particulièrement significatives ; de fait, celles-ci sont énormes. Entre le 11e arrondissement et Les Lilas, une commune que l'on trouve trois kilomètres plus loin, le taux de rotation des vélos, lequel détermine la rentabilité de ces équipements identiques, varie d'un facteur 15. Le Véli'b a son royaume, ce petit quart nord-est de la capitale borné par la Seine au sud, le boulevard de Sébastopol à l'ouest et l'enceinte des fermiers généraux ailleurs : 3e, 4e, 10e, 11e arrondissements. Là s'exprime clairement l'utilité d'un mode de déplacement qui, comme l'écrivent pudiquement les auteurs de l'APUR, "doit s'appuyer sur une autorégulation qui ne peut exister dans des quartiers monofonctionnels".
Il est, en d'autres termes, inutile aux commuters, ceux qui, chaque matin, se déplacent de leur domicile à leur lieu de travail, et font le trajet inverse le soir. Un système de vélos en libre-service implique que ses stations soient alimentées en permanence, et doit donc toujours disposer d'utilisateurs désireux de se déplacer dans des directions opposées. D'où les problèmes majeurs que posent les hauteurs, Montmartre ou Ménilmontant. D'où, à l'inverse, le succès du système dans ces quartiers centraux plats, denses, jeunes et animés, où il sert sans doute largement à assurer sur de courtes distances des déplacements nocturnes.

Mais le Véli'b connaît aussi son enfer. En page 13, l'étude de l'APUR présente une cartographie inédite de la délinquance, avec la répartition de ces stations "fermées préventivement" par l'exploitant du service, pour lequel cette interruption de l'activité vaut comme ultime recours contre les vols et le vandalisme. À très peu d'exceptions près, ces points se trouvent tous sur les lisières des 19e et 20e arrondissements, et dans la banlieue proche, Pantin, Bagnolet, mais pas aux Lilas où, décidément, le vélo n'intéresse personne. Les déprédations dont sont victimes ces engins pourtant conçus pour être aussi peu attirants que possible ont toujours représenté un problème majeur dont l’acuité n'a pas diminué au fil du temps puisque, en 2014, comme pour l'année précédente, 100 % du parc a été volé. Certes, 90 % de ces Véli'b disparus finissent par être retrouvés, mais souvent en si mauvais état qu'ils doivent être détruits : ainsi, chaque année, vols et vandalisme obligent à renouveler plus d'un tiers du parc.
On comprend alors pourquoi un Frédéric Héran, pourtant chaud partisan du développement du vélo, en vienne à considérer qu'il serait économiquement plus rationnel que les municipalités, au lieu de mettre en place un système financé pour l'essentiel par le contribuable et dont les coûts, comme le montre l'étude de l'APUR, ne risquent pas de diminuer, offrent à chacun sa bicyclette.

Voilà bien longtemps, on avait spéculé sur l'intérêt heuristique du vélo en libre service, le déploiement d'une offre identique dans nombre de villes européennes laissant espérer un fort potentiel d'expériences naturelles. Même s'il reste assez succinct, le travail de l'APUR ouvre ainsi quelques pistes, parfois à demi-mot lorsque l'on croit comprendre que s'en prendre à un Véli'b relève de l'exploit facile auquel peut céder un adolescent. Pousser plus loin l'investigation sociologique impliquerait de disposer de données plus détaillées lesquelles, nécessairement, existent, et pourraient être anonymisées avant d'être mises à la disposition des chercheurs. Ainsi, on saurait quelles catégories sociales utilisent le système, à quel moment de la journée, et à quelles fins. Alors, sans doute, de façon au fond assez banale, on découvrirait des usages, retours nocturnes de spectacles ou promenades du dimanche après-midi, forts différents de ceux que le promoteur du système espérait, eux qui permettent seuls de justifier un coût supporté par la collectivité, et donc très majoritairement par ceux qui ne l'utilisent pas. Nul doute que la mairie de Paris, qui se veut si exemplaire quant à la publication de ses jeux de statistiques, se montrera sensible à une telle requête.

géopolitique

, 19:15

C'est sans doute chez France Info que l'on trouvera les cartographies les plus utiles, et les plus spectaculaires, des résultats du premier tour des élections régionales. En effet, on a affaire ici non pas à ces illustrations imbéciles qui, super-région par super-région, fournissent des informations qu'un simple tableau résumerait aussi bien, mais à des représentations aussi fines que possible, puisqu'elle descendent au niveau de la circonscription. Avec un tel matériau, il serait inhumain de résister au plaisir d'une petite analyse.

Avant tout, on se doit de déconseiller la première carte aux personnes sensibles puisque, par comparaison avec les régionales de 2010, celles qui ont partout, sauf en Alsace, porté le Parti Socialiste au pouvoir, elle permet de jauger l'impressionnant envahissement du bleu sombre. Manque juste la légende, que l'on trouvera sur la seconde carte. Sur la façade méditerranéenne, le long du Rhône et de la Garonne, dans le grand quart nord-est, la logique qui fait voter contre les sortants, et pour le Front National, apparaît clairement. Plus difficilement, on devine aussi la caractéristique essentielle d'un vote ni urbain ni campagnard, caractéristique qui ne devrait pas étonner puisque les géographes explorateurs du périurbain ont longuement, et depuis longtemps, analysé ce facteur. Mais en grossissant la focale, et en se limitant, une fois de plus, à la seule zone urbaine de Paris, on découvre des paysages bien moins fréquentés.

Focalisée sur la région capitale, la seconde carte révèle deux traits saillants, qui ne sont pas sans relation l'un avec l'autre. Dans le sud-est de la région, le bleu moyen montre l'implantation locale, et le succès, d'un parti dont personne ne parle, Debout La République. Entreprise d'un seul homme, construit autour de lui à partir du club formé lors de son départ du RPR, Debout La République recueille dans la région autant de suffrages que l'ancienne gloire des banlieues ouvrières, le Parti Communiste Français et ses alliés, et guère moins qu'Europe Écologie/Les Verts. Une telle performance devrait susciter l'intérêt de politistes qui, pourtant, ne traitent de l'objet que de manière extrêmement fugace, ne s'intéressant qu'à une dimension en l'espèce inappropriée, son souverainisme.
Ce parti, dont certains ont moqué sa façon de se poser en défenseur des automobilistes, s'est assuré le soutien d'une importante association d’usagers des transports en commun laquelle, plutôt que faire liste a part, lui a fourni nombre de candidats. Dans cette lointaine Essonne où l'on dépend aussi d'un emploi tertiaire qui se trouve au plus près à Orly, et pour l'essentiel dans ce centre si difficile d'accès, les déplacements, leur durée, leur accessibilité, leur disponibilité, représentent un enjeu autrement plus crucial que pour les privilégiés auquel un vélo suffit à satisfaire tous leurs besoins.
Or, il ne s'agit là pas seulement d'une des rares prérogatives de la région. Il s'agit aussi, à l'inverse, par exemple, de l'emploi ou de la délinquance, d'un domaine que la puissance publique, elle qui choisit de construire des routes ou des voies ferrées, mais aussi de restreindre, et parfois d'interdire, la circulation de tel ou tel véhicule individuel, contrôle totalement, et qui dépend donc uniquement des décisions que prendront les politiques. En d'autres termes, impossible de s'en remettre ici à la mauvaise volonté de dieux bien sévères, et d'invoquer telle ou telle contrainte externe qui priverait le politique de tout pouvoir. L'échec, et plus encore la volonté délibérée de mettre une partie de la population à l'écart, trouve alors une logique sanction dans les urnes.

Comprendre ce désintérêt pour la périphérie s'explique d'abord par les propriétés intrinsèques de ces territoires vastes mais peu peuplés, donc sans grande importance économique ou électorale. Mais il faut aussi retourner consulter les cartes, et, cette fois-ci, s'intéresser à ce qui n'a pas changé. Désormais enfermées dans un corset bleu nuit, Paris et les communes qui l'entourent se distinguent encore plus clairement, avec cette partition ancienne et en apparence immuable qui donne l'ouest à la droite traditionnelle, et l'est au Parti Socialiste et à ses alliés. Ce territoire qui recouvre presque l'ancien département de la Seine, les avant-postes du Front National, à Tremblay-en-France, Livry-Gargan, Montfermeil, apparaissant juste sur la limite est, concentre à peu près toute la valeur économique et symbolique disponible dans la région, donc, dans une stratégie d'endiguement des avancées de l'ennemi et de bétonnage de l'acquis, tout ce qui procure de confortables avantages en échange d'un minimum d'efforts. Gardant Paris, et sauvant peut-être bientôt sa majorité au conseil régional, le Parti Socialiste conserve là, et pour longtemps, de quoi satisfaire quelques ambitions, pourvu qu’elles ajustent leurs attentes à la réalité et se contentent de gérer comme un musée la plus belle capitale du monde ce qui, après tout, n'est pas rien. Il existe des manières moins confortables de traverser un désert.

fasci

, 19:41

Les amateurs d’architecture connaissent sans doute Adalberto Libera par son œuvre la plus voyante, cette villa conçue pour Curzio Malaparte et que ce dernier a bâtie sur un promontoire à Capri sans trop s'encombrer de l'assistance de son architecte, et peut-être aussi grâce à son Palais des Congrès romain, vestige d'une exposition universelle qui n'eut jamais lieu et auquel Richard Copans et Stan Neumann ont consacré un épisode de leur série Architectures. Sans forcément le savoir, les cinéphiles le connaissent aussi, puisque la villa Malaparte fournira au Mépris de Jean-Luc Godard son décor principal. Le Palais des Congrès a connu lui aussi, et bien plus discrètement, une figuration cinématographique, dans Le conformiste de Bernardo Bertolucci. Peu de chose, en somme, et a priori rien de très remarquable. Aussi la lecture récente du livre que lui consacrent Francesco Garofalo et Luca Veresani vaut-elle comme une révélation, et induit des questions troublantes.

Mort jeune en 1963 à l'âge de soixante ans Adalberto Libera a en effet mené une carrière riche et dense, qui s'inscrit entièrement à l'intérieur du mouvement moderne. Elle commence modestement par un petit immeuble coincé dans une rue romaine, se poursuit avec une collection de bâtiments publics dont la poste de la via Marmorata à Rome, comprend quelques immeubles d'habitation tels ce lotissement inauguré à Ostie en 1934 dont l'esthétique ne se distingue absolument pas de ce que construit aujourd'hui encore un Louis Paillard, avant de s'interrompre provisoirement en 1939 avec le Palais des Congrès de l'EUR. Après-guerre, Adalberto Libera s'adresse aux nécessités de l'heure, devenant un des architectes de l'INA-casa pour laquelle il construisit une surprenante unité d'habitation horizontale, et répond à la commande publique, avec le village olympique de Rome ou la cathédrale de La Spezia.
S'intéresser à son travail implique d'ouvrir un chapitre fort négligé dans l'histoire de l'architecture moderne, celui d'un rationalisme italien qui comprend bien d'autres architectes de premier plan, comme Luigi Moretti, auteur à 27 ans de ce chef-d’œuvre moderne, l’Académie d'escrime de Rome, auteur aussi, bien plus tard, d'un complexe immobilier qui servira lui aussi de décor, cette fois-ci à un moment-clé dans l'histoire politique des années 1970. Que, à une seule exception, leurs noms soient aujourd'hui à peu près inconnus, qu'ils figurent parmi les grands oubliés du mouvement moderne s'explique sans doute en partie par leur âge, puisqu'ils arrivent vingt ans après ses inventeurs, les Le Corbusier, les Walter Gropius et autre Gerrit Rietveld. Mais ils souffrent aussi d'une spécificité qu'incarne au plus haut point le seul d'entre eux qui ait droit à quelques pages dans les manuels, Giuseppe Terragni.

On trouve à son propos et dans un grand quotidien new-yorkais une critique littéraire dégoulinante de condescendance distinguée, laquelle frappe aussi bien l'auteur du livre, original négligeant ses tâches ordinaires pour se consacrer tout entier à la rédaction d'une biographie, que le sujet sur lequel celui-ci travaille, cet obscur architecte italien, rationaliste et fasciste, mort à 39 ans. Peter Eisenman, qui n'est pourtant pas le premier venu, décrit le parcours de l'auteur du monument que l'on retrouve dans tous les livres, la Casa del Fascio de Côme, parti faire la guerre sur le front est et qui en revint en si mauvais état qu'il devait mourir peu après. Mais l'histoire exemplaire du fasciste repenti éclaire à peine, et de biais, la réalité de cette architecture neuve et inventive qui a prospéré durant le fascisme, et pour lui.
Adalberto Libera et d'autres ont, nécessairement, beaucoup travaillé pour un régime qui a occupé l'essentiel de la période séparant les deux Guerres Mondiales, pour son organisation de jeunesse, pour sa mise en scène en Italie et ailleurs, à Bruxelles, à Chicago, et pour le parti lui-même avec toutes ces case del fascio et en particulier la plus importante d'entre elles, les divers étapes du projet le plus imposant, le Palazzo del Littorio de Rome qui, entre néo-classicisme pompeux et modernité radicale, illustre bien les ambiguïtés de l'époque.

Dans l'Allemagne nazie la condamnation de l'architecture moderne, celle des toits plats et profondément anti-allemands d'une cité du Weissenhof devenue Araberdorf dans les caricatures, a fort logiquement conduit ses figures les plus marquantes à s'exiler alors que les autres, comme Hans Scharoun, étaient condamnés à l'inactivité. Les monumentaux palais néoclassiques d'Albert Speer, semblables en cela à ce que d'autres satrapes ont fait construire à Moscou, à Bucarest et aujourd'hui à Ankara racontent la rassurante histoire d'un modernisme incompatible avec les dictatures.
Parce qu'elle se nourrit du futurisme, parce qu'elle a longtemps entretenu une seconde voie bien plus traditionnelle et qui a fini par s'imposer, mais aussi parce que les architectes modernes ont profité de puissants patronages, l'Italie fasciste fait exception. La qualité, l'originalité, la rigueur de ce qu'ils ont alors bâti ne souffre guère de contestation, et oblige à reconnaître que, dans une dictature qui n'est pas un totalitarisme, et sous certaines conditions, une architecture dissidente peut prospérer, et sans doute mieux que dans les démocraties d'alors, où la toute-puissance de l'académie a longtemps privé les architectes modernes de commandes publiques. Et sans doute parce qu'il rappelle trop à quel point l'architecture dépend du pouvoir, de ses budgets et de son bon vouloir, cet épisode singulier n'a pas trouvé sa place dans une histoire officielle qui occulte ainsi très largement un instant fondamental pour la beauté moderne.

NOx

, 19:27

Donc, la ZAPA revient. En l'espèce, pour l'heure, elle se présente sous la forme d'un simple vœu du Conseil de Paris, lequel a connu une première application en juillet dernier, limitée aux poids-lourds et autobus les plus anciens. Jusque-là, tout va bien. Réclamées à corps et à cris depuis des années, ces zones qui restreignent la circulation des véhicules les plus polluants et dont on a déjà abondamment traité ici ne s'attaquent guère qu'à la substance réellement nocive, les particules fines, et à ses plus gros émetteurs dans le trafic, les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Mais le plan de purification que prévoit le municipalité rose-verte va bien plus loin, puisqu'il vise notamment à interdire, dans un délai de cinq ans, la totalité du parc actuel de motocycles. Même si une telle radicalité la condamne, même si cette décision ne va pas au-delà d'un effet de manche politicien et démagogue, il faut malgré tout prendre cette prohibition au sérieux, dans la mesure où dès juillet prochain elle fera ses premières victimes chez les automobilistes et les motocyclistes. Et une des manières de le faire consiste à se livrer à un travail que la mairie juge à l'évidence superflu, étudier la pertinence de ces mesures en termes de protection de la santé publique, analyser aussi leurs conséquences sociales. Écrivant cela, on a pleinement conscience du caractère aussi vain que désuet d'un exercice qui vise à s'appuyer sur des données scientifiques, et pas sur des impressions confortées par un sondage d'opinion. Hélas, on ne se refait pas.

Puisque ces zones existent déjà depuis nombre d'années dans bien des pays européens, on peut d'abord dresser un bilan de leur efficacité. L'ADEME s'est attelée à cette tâche voici peu, et le copieux rapport qu'elle a publié se montre pour le moins nuancé, en particulier en ceci que la baisse effective des émissions de véhicules ne se retrouve guère dans l'air ambiant. En ce qui concerne les oxydes d'azote, les baisses sont généralement au mieux de 3 % ; quant aux particules, si les résultats sont plus significatifs, leur interprétation reste délicate, tant les sources en sont variées, et loin de se limiter aux seuls moteurs diesel. Et puisque la diversité des tailles, des densités, des conditions météorologiques complique les comparaisons entre métropoles, il est sans doute plus pertinent de se contenter de rapprocher la zone urbaine de Paris de son plus proche équivalent sur ces divers points, le grand Londres.
Malheureusement, une autre difficulté apparaît alors : le King's College, en charge du réseau londonien de surveillance de l'air s'acquitte fort mal, sinon de cette tâche, du moins de son devoir d'information du public. Loin de la richesse des données publiées par Airparif, il se contente de fournir des relevés ponctuels, et, en fait de bilan annuel, d'une simple énumération de chiffres. Tout au plus peut-on obtenir ainsi une liste des récents épisodes de pollution, lesquels, en 2015, pour ce qui concerne les particules, se sont produits du 19 au 23 janvier, du 9 au 12 février, du 17 au 20 mars, les 8 et 9 avril. Un très malencontreux hasard explique peut-être que ces dates coïncident exactement avec celles que relève Airparif. Mais, plutôt que le hasard, on peut sans doute invoquer des causes générales et communes à l'Europe de l'ouest, liées à des sources sans rapport avec les émissions locales des véhicules et sur lesquels, donc, une zone de basses émissions n'aura aucun effet.

Un autre axe d'analyse relève de la santé publique. Les épidémiologistes liant la déplorable qualité de l'air à une diminution significative de l'espérance de vie, la souffrance des parisiennes et des parisiens doit bien se retrouver dans les chiffres, ceux de l'INSEE en particulier qui a la bonne idée de tenir à jour des statistiques de l'espérance de vie classée par département, lesquelles permettent donc des comparaisons à l'intérieur du territoire national. En ne s'intéressant qu'aux hommes, chez qui ce paramètre est plus problématique, on peut dresser l’histogramme suivant, qui ménage quelques surprises. Car, bien sûr, le département où, avec une moyenne de 81,1 ans, les hommes vivent le plus vieux, c'est Paris, juste devant les Hauts-de-Seine. Le bon air pur des Côtes-d'Armor réussit fort mal à ses habitants puisque, là, cette moyenne tombe à 76,8 ans. Et en Seine Saint-Denis, département classé en 36ème position, elle est de 79 ans, soit plus de deux ans d'écart avec ses proches et si lointains voisins. C'est que la durée de vie ne dépend en rien de l'effet infinitésimal de la qualité de l'air, mais plutôt de fort mauvaises habitudes en termes de nourriture et de boisson, et plus encore de la pauvreté avec tout ce qui l’accompagne, des emplois insalubres et dangereux aux difficultés d'accès aux soins.

C'est cette population fragile qu'une municipalité de gauche se donne comme objectif d'enfoncer un peu plus, elle qui ne peut se payer que de vieux véhicules. S'imaginer, chaque fois qu'Airparif notifie l'alarme, victime du brouillard pékinois ou du smog londonien suffit à justifier les mesures les plus coercitives, quelles que soient leurs conséquences pour les plus faibles, et quand bien même leur effectivité serait nulle ce dont, évidemment, l’aristocratie rose-verte n'a que faire. Dans la Metropolis hidalgienne aussi la place qui revient aux citoyens de seconde zone se trouve sous terre. Et les plus mal lotis, comme toujours, roulent à moto.
Le plan, à terme, prévoit l'éradication quasi-totale d'un véhicule sans lequel, aujourd'hui, à Paris, plus aucun déplacement de quoi que ce soit n'est concevable. Avec ses émissions de particules négligeables, avec comme seul polluant notable ces oxydes d’azote qui, à Paris, n'ont plus provoqué d'alerte depuis bientôt 20 ans, il est pourtant, logiquement, partout en Europe sauf dans quelques villes italiennes, exonéré de toute restriction. En 2020, le plan municipal prévoit d'éliminer les motocycles Euro 3, lesquels, selon la norme, émettent 150 mg/km de NOx. À cette date les véhicules diesel Euro 4 qui, en principe, en émettent 250 mg/km, auront toujours le droit de circuler. Autant dire que le défi sera relevé : le 10 octobre, partout en France, le monde motard sera dans la rue. Parisiennes et parisiens, gardez vos enfants en bas âge à la maison, fermez soigneusement vos fenêtres : ça va chier.

CISR

, 19:27

Il paraîtra bien audacieux de prétendre que, depuis dix-huit mois, la mortalité routière sur les routes de France ne connaît pas de hausse globale. Il est pourtant élémentaire de démontrer ce point, en s'appuyant sur les bulletins statistiques mensuels, certes fragmentaires et provisoires, que publie l'ONISR, et en comparent les derniers chiffres connus, ceux du mois d'août, à février 2014. Suffisamment éloignée dans le temps pour autoriser des comparaisons pertinentes, cette date correspond aussi à un moment particulier, celui du plus bas niveau historique de la mortalité automobile. Depuis lors, deux catégories d'usagers n'ont connu aucune évolution, avec une complète stabilité du nombre des décès : les piétons, et les motocyclistes. Deux autres ont vu leur mortalité augmenter, les cyclomotoristes de 6,6 %, les cyclistes de 8,2 %. Avec respectivement 11 et 12 tués de plus, la robustesse statistique de ces données reste toutefois faible.
Il en va tout autrement avec les automobilistes. Ici, la moyenne mobile des victimes annuelles passe de 1576 tués en février 2014 à 1765 en août 2015. En effectifs, la hausse atteint 189 tués, en pourcentage, 12 %. Et cette croissance, depuis février 2014, est monotone et continue. En d'autres termes, il n'y a pas de hausse de la mortalité routière : il y a une hausse régulière et statistiquement significative de la mortalité des automobilistes, lesquels représentent 86,3 % des 219 tués surnuméraires comptabilisés depuis février 2014.

Il fallait donc réagir : le Premier Ministre l'a fait en convoquant pour la première fois en quatre ans un Comité Interministériel de Sécurité Routière. Inauguré en 1973, le CISR, organe suprême de la politique française de sécurité routière, réunit en principe tous les ministres intéressés au problème, et rend public sous forme d’une liste de mesures aussi copieuse que variée les arbitrages entre les divers services de l’État, chaque ministère soutenant bien sûr les propositions qui le gênent le moins. Mais pour un observateur attentif de la question, la déception l'emporte. La haute fonction publique qui dépense des trésors d'imagination pour inventer du neuf sans pour autant rien changer de significatif à une politique qui, depuis plus de quarante ans, explore toujours la même voie, a visiblement épuisé ses ressources. On aura du mal à trouver quoi que ce soit de remarquable dans ce catalogue de décisions de troisième ordre dont certaines, comme la création d'un "label du type EuroNCAP" pour les deux-roues motorisés, relèvent d'un humour noir pas nécessairement involontaire.
Par pure bonté d'âme, on retiendra malgré tout la petite perfidie du point n°6, qui étend la verbalisation à la volée au défaut de port du casque. À l'évidence, l’État vise ici l'impunité du jeune de banlieue sur son cyclo trafiqué, lequel nargue les autorités en sachant fort bien que personne n'osera l'intercepter, au risque de provoquer un accident potentiellement mortel qui dégénérera nécessairement en émeute.

À une notable exception près, les coupables habituels s'en sortent sans grand mal. Ils bénéficient simplement, avec l'introduction d'une visite technique à la revente d'un motocycle ou avec l'obligation de se protéger les mains, de la vieille tactique de la grenouille ébouillantée laquelle, et il s'agit sans conteste d'une originalité marquante, s'étend désormais aux cyclistes puisque les moins de douze ans seront contraints de rouler casqués. Mais, en quelques mots, ce CISR va aussi bouleverser et le mode d'accès à la moto, et l'économie du secteur.
Un petit rappel technique se montre ici nécessaire. La directive 2006/126/CE relative aux permis de conduire prévoit deux parcours pour les futurs motards : se présenter à l'examen dès 18 ans et obtenir ainsi le permis A2, lequel ouvre accès à des machines d'une puissance inférieure à 35 kW avant, après l'acquisition de deux ans d'expérience et au prix d'une formation complémentaire, d'accéder au permis A, ou tenter directement le permis A, à la condition d'être âgé d'au moins 24 ans. Entrée en vigueur en France début 2013, cette directive, à cause de propriétés sociales et démographiques caractéristiques de la pratique motocycliste actuelle, a probablement déçu les espoirs de ceux qui pensaient mettre ainsi un frein à l'attrait mortifère de cette machine infernale. Car si la capacité socialement obligatoire de conduire une automobile s'acquiert dès que possible, le mode de la distribution des âges en 2013 s'établissant ici à 18 ans, l'option moto, massivement empruntée puisque, en gros, aujourd'hui, un homme de moins de 45 ans sur quatre la possède, s'exerce souvent bien plus tard : pour le permis A2, celui que l'on peut passer à 18 ans, le mode se situe dans la tranche 20-24 ans, tandis que pour le permis A, il serait plutôt entre 25 et 29 ans, avec une proportion significative, 8,1 %, de permis obtenus au delà de 50 ans. Dès que possible, on s'acquitte de la formalité du permis B : ensuite, plus ou moins tard comme le montre l'étalement de la distribution des âges, par choix personnel et réfléchi, ceux qui le désirent passent à la moto.

Cette pratique scandaleuse que le premier Délégué interministériel à la sécurité routière, Christian Gérondeau, a combattue à la fin des années 1970, et condamnée au nom de son "hédonisme", perturbe toujours autant les moralisateurs. Le gouvernement Valls a rejoint ce clan, en décidant de simplement supprimer la seconde voie. Or, celle-ci était la plus empruntée, puisque 63 % des permis délivrés en 2013 ressortaient de la catégorie A. C'était, de plus, la préférée des femmes qui, comme on le sait, veulent des Harley. Faible mais en forte croissance, le taux de féminité du permis A était significativement supérieur à celui du A2. Et puisque la directive présente cette seconde voie comme une simple option, les perspectives d'un recours juridique semblent faibles.

Au-delà de l'invocation d'un imbécile modèle behavioriste qui ferait honte au plus obtus des psychosociologues, l’État serait bien en peine de démontrer ce qui, dans sa politique de sécurité routière, a été efficace. Car il a toujours évité d'évoquer quantité de facteurs, ces mains invisibles dont parle Jean Orselli, et en particulier cette composante sociale de l'accident qu'il a systématiquement négligée. Désormais principal facteur d'une hausse qui semble se poursuivre, le comportement de ses bons élèves automobilistes devrait l'inciter à sortir de la routine bureaucratique des CISR avec leur catalogue standardisé d'annonces. Mais la contrainte de la dépendance à la Paul Pierson ou du paradigme selon Claude Gilbert reste invincible, et la solution de facilité, ne rien changer de fondamental et s'en prendre à la minorité, toujours aussi attirante. Pouvoir méprisable, qui traite ses citoyens-électeurs comme des mineurs incapables de discernement. Pouvoir imbécile, qui n'a rien appris en quarante ans, fait semblant de croire à l'efficacité de son charlatanisme, et veut ignorer comment ces mêmes citoyens dénoueront ses entraves pour malgré tout continuer à faire ce qu'ils ont décidé de faire, et rouler à moto.

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