Dirtydenys

Même morte, la ZFE ne se rend pas. Introduite un peu à la hussarde, comme article singulier dans une loi à l'objet tout autre, la suppression de ce dispositif qui avait été progressivement mis en place depuis déjà quelque temps satisfait la moitié droite de l'hémicycle, et provoque la fureur de la moitié gauche. Si la droite, alarmée un peu tard par l'extension aux villes moyennes de restrictions qui jusque là ne touchaient que les métropoles, se réjouit d'avoir eu gain de cause, la gauche ne s'avoue pas vaincue, et porte l'affaire devant le Conseil constitutionnel avec, semble-t-il, d'assez bonnes chances de succès. Le texte de la saisine vaut d'ailleurs la peine que l'on s'y attarde tant, au delà de la seule ZFE, il démontre combien l'empilement, strate par strate et depuis des décennies, de contraintes et d'interdictions décidées au nom de la santé et de l'écologie a construit un édifice carcéral dont il sera très difficile de sortir. Sur le point qui nous intéresse, sans surprise, ce recours déroule l'argumentaire usuel, déjà souvent évoqué, et qui n'ignore évidemment pas la fiction des 40 000 décès annuels à porter au compte d'un air pollué par le trafic automobile.
Et pourtant, depuis le début de la révolution industrielle, depuis l'ère du charbon qui culmina avec le grand smog de Londres, la qualité de l'air des métropoles n'a jamais été aussi bonne. Après ce fatidique hiver 1952, les efforts des pouvoirs publics en matière de réduction de la pollution atmosphérique ont produit des résultats spectaculaires, mesurés par le CITEPA, organisme ad hoc créé dès 1962. Ignorer ces évidences sensibles implique d'appartenir à l'une ou l'autre de deux catégories disjointes de la population : les naïfs, ou les malins.

À une époque que les moins de soixante ans n'ont pas connue, toute baignade dans la Méditerranée s'accompagnait d'un accessoire aussi indispensable qu'incongru, un flacon d'essence de térébenthine. Celle-ci servait à nettoyer une peau souillée par les boulettes d'hydrocarbures que l'on ne manquait pas de récolter lors de sa séance de natation. Venir à bout de ces résidus, obtenir une eau propre à la qualité contrôlée a nécessité des décennies d'efforts, passant par la production d'une réglementation effective, efficace, et suffisamment dissuasive pour être respectée. Cette expérience du quotidien des années 1960, 1970, voire 1980, reste par définition inaccessible aux jeunes générations. On se permettra pourtant de suggérer à celles-ci de se soumettre à une petite expérience olfactive. Chaque week-end offre un choix de rassemblements de youngtimers, ces automobiles des années 1970 et 1980, suffisamment âgées pour bénéficier désormais d'une carte grise véhicule de collection, et toujours dans leur jus. Aller renifler ce qui sort de leur pot d'échappement permet de se faire une bonne idée des temps révolus, de l'atmosphère nocive subie chaque jour dans l'espace public avant la disparition progressive de nuisances aujourd'hui limitées à l'occasionnel bus hors d'âge, à l'archaïque cyclomoteur deux-temps, ou au fumeur invétéré.
Ainsi, le citoyen se voit aujourd'hui réduit au rôle de naïf. En raison même des progrès accomplis, son expérience d'un environnement toxique a cessé d'être pertinente. Son appréciation de la situation n'est plus qu'abstraite, et repose, au travers de ce qu'en rapporte une presse toujours à la recherche de mauvaises nouvelles, sur les études venant d'organismes producteurs de mystères qui le dépassent.

Or, et quand bien même on ne disposerait d'aucun moyen de procéder à une critique sérieuse, on se doit de regarder de plus près ce que produisent les organismes en question. La mesure des polluants atmosphériques repose sur l'activité d'un réseau associatif, incarné en Île-de-France par Airparif, et dont les instances régionales sont regroupées au sein du réseau Atmo. S'agissant d'une structure à vocation scientifique et dont les analyses font autorité, on s'étonnera que son bureau soit présidé par une militante de France Nature Environnement, par ailleurs députée EELV. On s’inquiétera également du fait que, au-delà de la réglementation, Airparif mette en place un outil de mesure des particules dites ultrafines, dont le diamètre est inférieur à 100 nanomètres. Dans cette course à l'infiniment petit, Atmo Rhône-Alpes fait mieux que sa consœur puisque, pour mesurer la concentration dans l'air du polluant à la mode, les PFAS, elle calcule en picogrammes. Un picogramme, pour faire simple et parler clair, c'est un millième de milliardième de gramme. Une hypothèse s'impose alors : décidées à assurer leur survie tandis que leur raison d'être s'évanouit, profitant des progrès constants d'appareils de mesure de plus en plus performants, et sans doute de plus en plus chers, ces organismes, comme sans doute nombre d'entités œuvrant dans des domaines voisins, justifient leur existence en envahissant de nouveaux territoires dont on ne sait rien, donc dont on peut tout craindre.

En agissant ainsi, ils ne font que répondre à une demande globale, et adopter un cadrage, comme disent les goffmaniens, restreint à la seule santé publique. Cette façon de faire, conforme à leur fonction, occulte les composantes économiques et sociales auxquelles un élu responsable se doit de prêter attention. S'obstiner dans la voie de ZFE devenues superflues, et dont le minuscule et provisoire gain qu'elles peuvent éventuellement apporter en matière de santé publique se paye d'une variété de dommages collatéraux, en faire un genre de totem que l'on défend ou bien, d'ailleurs, que l'on attaque, uniquement selon son positionnement politique, revient à ignorer les contraintes qui pèsent sur une part vulnérable de la population laquelle, à bon droit, se sent méprisée, et ne peut pas ne pas réagir, d'autant qu'elle a déjà amplement montré de quoi elle était capable. La posture dirigiste d'un élu qui, au fond, au lieu de remettre en cause ses croyances et ses prénotions, choisit la facilité et le conformisme relève d'une forme de cynisme qui, comme toujours, n'est que la plus sotte des naïvetés.

Sur TF1, un hommage en forme d'autoportrait dans lequel l'homme en noir se charge en personne de rédiger sa nécrologie. France 2, plus dans l’improvisation, a fait appel au biographe officiel des grands de ce monde pour organiser un direct réunissant quelques compagnons de route. Plus discrète, La Chaîne Parlementaire rediffuse un des épisodes du Rembob'INA de Patrick Cohen, réalisé à l'occasion de l'inauguration sur YouTube, d'un espace recueillant en grande quantité des émissions produites par le défunt. Certes, la télévision a pris l'habitude d'accompagner la disparition de divinités comme Elizabeth II ou Johnny Halliday d'une avalanche d'éditions spéciales, de reportages explorant les aspects les plus ténus de la vie du disparu, de cérémonies retransmises en direct durant des heures. Bien qu'appartenant incontestablement au sérail, Thierry Ardisson était, lui, un habitué des deuxièmes, voire troisièmes parties de soirées, animant le plus souvent des émissions éphémères sur des chaînes confidentielles et destinées à un public restreint. L'antithèse, au fond, d'un Jacques Martin ou d'un Michel Drucker. Comment un individu aussi singulier a-t-il pu laisser une empreinte aussi profonde ?

Derrière la figure commune du Rastignac parti de sa province pour réussir à la capitale, ou celle de l'agitateur attentif à la mise en scène de son personnage, on exagère à peine en décrivant une démarche dont la propriété essentielle relève paradoxalement, dans une logique assez punk, d'une esthétique de la pauvreté. Ainsi en allait-il de son agence de publicité, spécialisée dans les spots d'une durée de 8 secondes, format contraignant, mais format le moins cher dans un système où l'on paye à la seconde. Ainsi en allait-il aussi d'émissions telles Bains de Minuit ou Lunettes noires pour nuits blanches, productions fragiles de durée variable, destinées à La Cinq de Silvio Berlusconi, celle de Voisin Voisine, ou à la toute fin de soirée d'Antenne 2, enregistrées la nuit dans des lieux restés fameux, les Bains Douches, le Palace, lesquels participent de la geste des années 1980. Derrière l'ostentation, avec le rôle primordial du carnet d'adresses, on devine le concept, le rendez-vous entre pairs après la journée de travail, la promesse d'une conversation détendue avec champagne et cigarettes dans un lieu ouvert et dépourvu de contraintes, sans durée définie, sans sujet interdit, et sans attaché de presse. Malgré tout, on reste emprunté dans les câbles, limité par des machines qui ne permettent pas encore de tourner sans éclairage spécifique et obligent à rester statique, assis dans un coin.

Il suffira de quelques années, d'une nouvelle génération de capteurs CCD et de l'arrivée du Betacam SP pour que les choses changent, et que la vidéo professionnelle accède à la mobilité dont le cinéma léger disposait depuis trente ans, grâce au Nagra et à l’Éclair 16. Tourner dans la rue, de nuit, sans éclairage, avec une équipe réduite, parcourir la ville pour aller rencontrer tel ou tel, à domicile ou à son point d'eau habituel, tout en laissant jouer le hasard, telle était Paris Dernière, produite pour une chaîne confidentielle seulement disponible sur le câble, Paris Première, et encore moins coûteuse que les émissions qui l'ont précédée puisque, aux dires de son créateur, elle s'autofinançait par la vente d'espaces publicitaires. C'était, au fond, assez simple, assez flou, et aussi libre que peut l'être un programme de télévision. Personne, pourtant, ni avant ni après, n'a fait quelque chose d'équivalent.

Le sentiment que l'on ressent en revoyant ces images va au-delà de la nostalgie, ce regret complaisant des années de jeunesse filtrées par une mémoire sélective. Trente, bientôt quarante ans après, les séquences en clair de Canal +, Les Inconnus d'Antenne 2 ou le bazar de Thierry Ardisson, ces fragments vers lesquels on revient sans cesse, appartiennent à un temps figé, un moment perdu à jamais. Le sempiternel "on ne pourrait plus faire ça aujourd'hui" signe la capitulation face aux censeurs et aux esprits bornés. Les indépendants qui, n'ayant jamais entrepris le travail long, méticuleux, et implacable qui permet à une faction particulière de dérouler son agenda et de s'emparer des commandes, se retrouvent à la merci de décideurs qui les éliminent de leurs grilles de programme d'un revers de la main. Il faut un assez invraisemblable cumul de circonstances pour arriver à produire les espaces de liberté et d'expérimentation qui ont marqué en Europe la fin du XXème siècle. Et on sait bien que tout ça ne reviendra pas.

Par l'effet magique d'une enfilade de tunnels, Marseille compte au nombre des rares métropoles que l'on peut traverser de part en part - en l'occurrence, de l'est au nord - en passant par son centre et sans pour autant quitter l'autoroute. Et comme la branche terminale de l'A7 s’achève à un jet de pierre de la gare centrale, on arrivera par le même moyen au plus près de son cœur. La ville et ses alentours, en fait, ont été intégralement réaménagés pour l'automobile, avec en particulier un chapelet de centres commerciaux égrainés jusqu'à Aubagne à l'est et Septème-les-Vallons au nord, accessibles seulement aux utilisateurs de véhicules motorisés, et par l'autoroute. Appuyé sur deux lignes de métro et trois lignes de tramway dont les parcours se dupliquent souvent, la section lourde du réseau de transports en commun municipal se contente de desservir le centre-ville. Partout ailleurs, il faut tenter sa chance avec des autobus qui circulent au rythme d'un par quart d'heure.
Alors, pour l'autonomie, une seule solution : le retour en selle, en l'occurrence sur une petite Triumph, un engin léger, pas cher, qui ne consomme presque rien et se montre idéal pour la ville et sa banlieue. Bécane de débutant ; bécane de vieux. Trahissant pour la première fois le Japon au profit de la Grande-Bretagne, on trouvera là l'occasion de s'intéresser un peu à l'histoire de Triumph, la plus renommée des marques britanniques, dont le destin, bien qu'ignoré des économistes, constitue un cas d'école illustrant les vertus de la libre entreprise, et fournit une spectaculaire expérience naturelle.

Comme nombre d'acteurs historiques, Triumph a vu le jour à la fin du XIXème siècle et commencé par produire des bicyclettes ; sa première motocyclette qui, selon la pratique de l'époque, était un genre de vélo mutant avec un cadre robuste, un réservoir et un petit moteur, sortira dès 1902. Et comme pour bien des marques célèbres, dans cet univers d'amateurs passionnés, on trouvera en ligne des chronologies détaillées, comme celle-ci, de plus richement illustrée. Inutile donc de refaire l'histoire ; on se contentera de citer quelques dates significatives.
En 1937 sortait la Speed Twin, motorisée par un bicylindre vertical qui deviendra le cheval de bataille du constructeur durant des décennies. En novembre 1940, le bombardement de Coventry entraînera la destruction de l'usine Triumph, et sa reconstruction un peu à l'écart, dans le village de Meriden, à mi-chemin entre Birmingham et Coventry. Après la Seconde Guerre mondiale la marque se développe fortement aux États-Unis, désormais son principal marché. 1951 voit la fusion avec Birmingham Small Arms, alias BSA, plutôt spécialiste du monocylindre et des petites cylindrées. BSA Group avec ses marques Ariel, BSA et Triumph devient ainsi le plus gros producteur, et exportateur, britannique de motos. Mais le désintérêt progressif des ménages européens pour un mode de déplacement remplacé par l'automobile, le vieillissement d'un outil de travail privé, faute de moyens, d'investissements, la qualité toute relative des produits industriels britanniques, laquelle se traduisait dans le domaine de la moto par les proverbiales fuites d'huile de carters à l'étanchéité aléatoire feront de cette activité autrefois triomphante un patrimoine de plus en plus menacé.
Connaisseur mais réaliste, un Frank Margerin abritait ainsi sa Speed Twin d'époque dans sa maison du 15ème arrondissement parisien, tout en prenant la précaution de disposer sous son moteur une de ces larges soucoupes en terre cuite qui servent normalement à recueillir les débordements des pots de fleurs ; pour ses déplacements ordinaires, il roulait en Yamaha XT.

Le coup de grâce arrivera en 1969, avec l'irruption des motos japonaises, modernes et fiables, et en particulier d'une machine qui deviendra immédiatement légendaire, la Honda CB750 four. En face, Triumph et BSA présentent chacune leur version d'une machine équipée d'un nouveau moteur trois cylindres. Nouveau, mais étroitement dérivé des traditionnels bicylindres Triumph ; dépourvues de démarreur électrique et de freins à disque, ces motos appartiennent indéniablement au monde d'avant, et ne peuvent enrayer le déclin d'une industrie désormais moribonde, et qui commence à réduire massivement ses effectifs.

Début 1973, il ne reste plus qu'à s'en remettre à la générosité publique : le gouvernement britannique va alors imposer la création du groupe Norton-Villiers-Triumph par fusion avec un autre canard boiteux, Norton-Villiers. En septembre 1973, la nouvelle entité décide de fermer l'usine Triumph de Meriden tout en licenciant deux tiers de ses effectifs. En réaction, et selon des modalités souvent répétées, les employés arrêtent la production et occupent l'usine. Dix-huit mois plus tard, NVT abandonne la lutte et Triumph devient une coopérative largement pourvue en fonds publics qui survivra quelques années en construisant d'anciens modèles plus ou moins remis au goût du jour. En août 1983 l'activité cesse et, dès janvier 1984, comme un symbole d’irréversibilité, l'usine de Meriden est démolie
Ne reste alors de Triumph qu'un nom, une réputation pas nécessairement bonne et des souvenirs, forcément émouvants. John Bloor, promoteur immobilier fortuné, rachète la marque. Pendant cinq ans, entièrement sur fonds propres, il va construire une usine et développer une gamme de nouveaux modèles équipés d'un moteur moderne qui profitera du capital symbolique de l'ancien trois cylindres, une architecture alors rare et qui fera la singularité de Triumph. En 1990, ces machines débarquent au salon de Cologne. Le succès, grâce entre autres au porte-étendard de la marque, la Speed Triple, arrivera assez vite ; la rentabilité sera bien plus tardive.

Une activité industrielle comme la moto, qui produit des biens d'équipement pour les ménages, qui possède une forte spécificité tout en restant à l'intérieur de faibles volumes, vaut au fond comme un modèle épuré de l'activité économique dans un pays libéral. Ici pas de marchés publics pour soutenir une branche déficitaire, pas d'impérieuse nécessité de sauver un secteur stratégique avec ses dizaines de milliers d'emplois. Tout au plus trouvera-t-on, avec Triumph, les restes d'une vieille fierté impériale, fortement érodée mais qui vaut quand même la peine qu'un capitaliste investisse du temps et beaucoup d'argent pour assurer sa renaissance. Là où, finalement plus préoccupés du court terme et des effets d'annonce, l'investissement public dans une nationalisation de facto trop tardive et trop peu capitalisée, le recours au modèle coopératif dépourvu de moyens de développement et qui n'a d'autre effet que de retarder l'échéance, inévitablement, ont échoué, l'individu a réussi. Pour cela, il n'a pas seulement fallu mobiliser des capitaux personnels, sur lesquels on n'a de compte à rendre à personne : il faut aussi, hier comme aujourd'hui, s'adapter en permanence aux contraintes de tous ordres. Triumph a ressuscité dans les Midlands, son territoire originel. Aujourd'hui, la production est très largement délocalisée en Thaïlande, tandis que la nouvelle gamme de monocylindres se voit confiée aux bon soins de l'indien Bajaj. Là aussi, la politique de l’entreprise donne une image pertinente du monde tel qu'il est.

En 2019, un nouvel acronyme a rejoint l'arsenal déjà extraordinairement riche dont dispose la puissance publique, ZFE-m. Il désigne une nouvelle façon de fractionner le territoire, en y découpant des zones, urbaines, où les organismes ad hoc mesurent un niveau moyen de polluants - particules fines et oxydes d'azote - supérieur à un certain seuil, et où, en conséquence, en fonction de l'âge de leur véhicule et des normes antipollution auxquelles il répond, la circulation des motocyclistes et automobilistes va être contrôlée, et, éventuellement, interdite. Les modalités de mise en œuvre de cette mesure et sa justification qui découle, inévitablement, d'un impératif majeur de santé publique, se trouvent détaillés sur le site gouvernemental, tandis que l'Atelier parisien d'urbanisme, structure d'études urbaines opérant sur la première métropole concernée, le Grand Paris, publiait en mars 2021 une remarquable étude sur les restrictions qui allaient ainsi, progressivement, entrer en vigueur, et sur leurs effets économiques et sociaux.
Il n'était dès lors pas bien compliqué d'imaginer, voire d'estimer précisément, les conséquences d'un interdit qui allait frapper avant tout les foyers équipés de véhicules motorisés âgés, et usés, foyers les plus pauvres, résidants des lieux les plus périphériques, donc les moins bien desservis par les transports en commun, et les frapper d'autant plus que le dispositif était conçu pour s'étendre rapidement à des catégories de plus en plus larges d’usagers. Comment expliquer alors que ce soit maintenant, et seulement maintenant, bien que la mesure soit en vigueur dans la ville de Paris depuis juillet 2017, et dans sa métropole depuis juillet 2019, que les ZFE provoquent un embrasement général, lequel génère de l'agitation jusque dans les commissions de l'Assemblée Nationale ?

Sans doute, pour l'essentiel, parce qu'à partir de 2025 les restrictions s'appliquent à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. En conséquence, le nombre de collectivités concernées passe de onze à quarante-cinq. Mais, derrière la soudaine et tragique découverte d'une infortune qui, désormais, ne frappe plus seulement les parisiens et les lyonnais, on assiste à un conflit qui s'organise autour de la traditionnelle fracture capitale/province ou plutôt, pour parler moderne, métropoles/territoires, un conflit qui a comme particularité que chacune des parties avance de mauvais arguments.

Côté victimes on hurle à l'injustice, en affirmant que cette brave petite Twingo qui rend encore bien des services même si elle va bientôt doubler le cap des vingt ans ne pollue presque pas puisqu'elle consomme très peu ou, du moins, génère beaucoup moins de dioxyde de carbone qu'une grosse berline neuve, par définition exempte de restrictions. Sauf que les ZFE ne s'intéressent pas aux gaz à effet de serre mais aux polluants, nocifs pour la santé. Et si les émissions de CO2 dépendent de la consommation de carburant, donc de la taille du véhicule, les polluants, eux, sont liés à son âge. Les dernières normes automobiles, Euro 6b, imposent pour les moteurs à essence des émissions d'oxydes d'azote inférieures à 60 mg/km. Une étude de l'ADEME datant de 2005 mesurait les émissions de motocycles et cyclomoteurs de l'époque et relevait, sur les plus anciens, des quantités d'oxydes d'azote de l’ordre de 300 mg/km, y compris sur les cyclomoteurs. En matière de polluants, ce n'est pas la cylindrée qui compte.

Dans l'autre camp, l'argumentaire gouvernemental, avancé sans grande conviction, fatigué et fatiguant à force de toujours recourir aux mêmes justifications, n'a d'effet que sur les convaincus. On va laisser de côté l'épouvantail des décès prématurés, déjà maintes fois démembré, pour s'intéresser au rôle des polluants produits par les moteurs thermiques. On a longtemps considéré que le danger principal provenait des particules fines, classées en deux catégories selon leur diamètre, PM10 de 10 microns, PM2,5 de 2,5 microns. Après tout, elles sont responsables du dernier dépassement du seuil d'alerte à la pollution en Île-de-France, en 2019. Depuis, la baisse des émissions dues aux automobiles en général, et au diesel en particulier, s'est poursuivie, au point qu'elles ne jouent plus qu'un rôle marginal. L’expérience naturelle dérivée du confinement de mars-avril 2020 a contraint Airparif, l'agence francilienne chargée de surveiller la qualité de l'air, à admettre ce fait. Désormais les oxydes d'azote, effectivement issus pour l'essentiel de moteurs thermiques, occupent la place du principal suspect.
Sauf que le texte gouvernemental cité plus haut comporte un lien vers un magnifique tableau qui expose, agglomération par agglomération et de 2019 à 2023, les niveaux moyens relevés de ces polluants. Et en 2023, en dehors de l'étrange cas de Montpellier, deux métropoles seulement, Paris et Lyon, dépassent encore, marginalement, la limite de 40 µg/m³, seule à avoir valeur légale. En d'autres termes, les pouvoirs publics avouent : l'extension des ZFE ne produira aucun effet positif, et la stratégie du fil de l'eau, le renouvellement progressif du parc par des véhicules récents, permettra, sans drame, en peu d'années, un retour dans les clous.

Au fond, à qui peut bien profiter cette extension ? On comprend l'intérêt, dans les fiefs de l'aristocratie rose verte, Paris, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, d'alimenter avec une justification de santé publique leur croisade contre les déplacements motorisés. Mais il faut aussi prendre en compte le rôle des agences sanitaires, menacées dans leur existence même par la disparition progressive de leur objet d'étude, et de leur raison d'être, la pollution de l'air, et engagées en conséquence dans l'exploration effrénée de l'infiniment petit, à la recherche de quelque chose qui puisse maintenir leur activité. À Paris, au delà des PM2,5, Airparif s'est lancée dans la chasse aux particules ultra-fines, celles qu'on mesure en nanomètres. D'une certaine façon, son équivalent lyonnais a trouvé mieux. Profitant du succès public de cette merveilleuse invention, les polluants éternels, Atmo Rhône-Alpes dispose d'un budget pour étudier la concentration de PFAS dans l'air. Ici, l'unité de mesure pertinente est le picogramme. Un picogramme, un millième de milliardième de gramme.

La terreur sourde associée au souvenir de l'épisode des gilets jaunes devrait peser bien plus lourd que ces intérêts épars et catégoriels. Un puissant moteur de la contestation tient au fait que les contraintes de la ZFE vont maintenant atteindre une quantité significative d'agglomérations moyennes. Or celles-ci ont comme spécificité qu'on y est moins riche que dans les métropoles, que la voiture individuelle, contrairement à Paris ou à Lyon, y reste un mode de déplacement indispensable, et que nombre de ménages n'ont d'autre choix que de continuer à utiliser un véhicule plus tout neuf, mais encore correct. Les élus locaux, toujours ravis de satisfaire leurs électeurs tout en jouant les protecteurs contre les excès de l'administration parisienne, réagissent : à Montpellier, on conteste ; dans le Pays Basque, on suspend. À Aix-Marseille, on hésite encore. Quel ministre aura enfin le courage du retour à la raison ?

Dans les années 1980, face à un mouvement motard encore jeune et déjà très actif, et histoire de rappeler qui est le chef, l'administration en charge de la sécurité routière inventa une mesure prohibitionniste. En définissant les motocyclettes comme des engins dont la puissance maximale ne pouvait dépasser 73,6 kW soit, pour le commun des mortels, 100 chevaux, un décret pris en 1984 à la fois créait une sanction symbolique, montrant l’État dans un de ses rôles favoris, celui du pouvoir raisonnable à même de protéger les esprits simples contre les conséquences fatales de leur irresponsabilité, et posait une limite d'ordre technique, donc facile à mesurer et à faire respecter. Hélas, progressivement, cette restriction, qui au départ ne gênait pas grand monde tant elle concernait un nombre infime de motocyclettes, devint d'autant moins supportable que, dès 1993, elle contrevenait au droit européen, lequel exigeait une procédure de réception commune des véhicules soit, en d'autres termes, pour chacune des catégories composant le parc circulant, une homogénéisation des normes.
Désormais au nombre des exceptions françaises, le décret de 1984 sera l'objet d'un long combat réglementaire, et de féroces batailles au Parlement européen, au point qu'en 1998 l'ingénieur des Mines en charge du bureau des véhicules à la Direction de la sécurité routière décrivait le maintien de cette exception comme un "combat d'arrière-garde", "techniquement indéfendable et sans aucun intérêt stratégique". Pourtant, l'exception durera ; et il faudra encore près de vingt ans, et l'adoption d'un nouveau règlement européen, soit un texte d'application stricte devant entrer en vigueur à une date précise pour que, en avril 2016, le décret de 1984 soit abrogé.

S'il existe une constante dans la politique publique relative aux motards, c'est bien cet usage de la zone grise, le recours à cette sorte de purgatoire entre l'autorisé et l'interdit, qui s'étire sur des dizaines d'années. Venant à peine de trouver une solution, la pratique de la circulation inter-file en fournit un autre exemple. La photo qui illustre cet article, prise à l'évidence sur le périphérique parisien et voilà fort, fort longtemps, décrit bien le phénomène : sur la droite, une file ininterrompue d'automobiles. Et sur la gauche, une autre file où tous les conducteurs serrent sur la gauche, de manière à ménager un espace permettant aux motocyclistes de les dépasser. Cette application unanime d'une règle informelle du code de la route ne doit rien à la bonté d'âme de ceux qui la respectent : pas un des conducteurs que l'on voit ici n'ignore que ces motards sont presque toujours aussi des automobilistes et que, en l'absence de circulation inter-files, ils viendraient grossir leurs rangs, et multiplier les embouteillages. Une étude menée en 2012 par le CETE Ile-de-France, organisme aujourd'hui fondu dans le CEREMA, montre à quel point le trafic motocycliste sur les grands axes, faible en règle générale, devient prépondérant à l'heure critique : à 9h00, dans le sens province-Paris, sur l'A13 à Saint-Cloud, la N118 à Sèvres ou l'A6 à Chevilly, sa part dépasse les 35 %, et atteint parfois 40 %. Aux heures de pointe, près d'un usager sur deux roule à moto. De cette manière celui-ci apporte, grâce à la circulation inter-files, un degré de liberté sans lequel plus rien ne bougerait.

Une pratique indispensable, très largement suivie tout en n'étant qu'un construit social indépendant de l'action publique, voilà bien ce que l’État déteste. Sa première réaction sera donc, par atavisme, répressive, même si l’ambiguïté qui naît de l'imprévu, lequel n'est ni interdit ni autorisé, ouvre un espace à la contestation. Et puisque cette chose existe et qu'on ne peut pas l'empêcher, sa deuxième réaction sera d'organiser le provisoire, avec un recours à l'expérimentation.
L’État disposant d'instituts de recherche spécialistes de tout, l'un d'entre eux sera missionné pour conduire une expérience en conditions réelles. L'étude des "comportements spontanés de conduite" euphémisme qui, comme le confiait un des responsables de l'étude, permettait d'obtenir un financement pour analyser une pratique non autorisée, aboutit à un rapport, et à une conclusion sans surprise : c'est intéressant, mais limité. On pourrait donc faire mieux. Dans la phase suivante, à partir de 2016, on se contentera d'une observation sur une échelle plus large. Les enseignements en seront consignés dans une publication du CEREMA, début 2021 ; leur caractère indécis permettra de garder le sujet bien au chaud, dans la zone grise. On repartira donc pour un tour de piste supplémentaire, sur un territoire encore plus vaste, en prenant la forme d'une manière d'autorisation provisoire de la pratique, et cela jusqu'à la mi-2024. L'ultime délai de grâce, une prolongation du provisoire d'une durée de six mois, conduit, début 2025, à l'instant décisif : et de façon presque surprenante, la circulation inter-files, à l'intérieur d'un cadre réglementaire connu depuis longtemps, sera autorisée.

Durant toutes ces années, on a assisté au déroulement d'un rituel, une de ces fictions à la Joseph Gusfield dans laquelle les acteurs, et l’État et ses agents en premier lieu, déploient toute leur science du répertoire sans autre but, au fond, que de retarder l'inévitable conclusion. Mais cette fois-ci, pour terminer la pièce, on ne peut pas compter sur cette planche de salut usée à force d'avoir servi, la contrainte d'un règlement européen. Si modeste semble-t-elle, l'importance symbolique de la légalisation de la circulation inter-files ne doit pas être sous-estimée. Et les prohibitionnistes de s'y trompent pas, eux qui menacent de combattre l'autorisation en activant leur pion au Conseil d’État. Cette chose si simple, inscrire dans le droit une pratique née, littéralement, de la rue, à la fois parce qu'elle présente bien plus d'avantages que d'inconvénients, et parce qu'elle est très difficile à réprimer, reste une exception, et une forme d'exploit. Face aux activistes du vélo, depuis toujours très bien en cour et qui ont obtenu, eux, un code entier, ce décret, qui, dans les faits, ne change rien, vaut comme une victoire symbolique, légitimant, au-delà du cas d'espèce, la moto elle-même, et ceux qui l'utilisent.

Dans le calendrier bien réglé de l'information télévisée, le mois de septembre tient une place à part. Reprise de l’activé après la torpeur estivale oblige, il débute avec cette inévitable succession de sujets consacrés à la rentrée des classes, inscrits dans une séquence qui démarre dès la mi-août pour prendre fin un mois plus tard, tout en présentant, d'année en année, systématiquement les mêmes points, du coût des fournitures scolaires à la défaillance des autorités incapables de répondre, en quantité comme en qualité, aux besoins en matière de personnel enseignant. On sait que ces sujets toujours refaits et toujours à refaire sont désignés par le sobriquet de marronniers : et, en l'espèce, la forêt de septembre se montre particulièrement riche.
Les journées du patrimoine offrent une autre occasion de s’immerger dans la rassurante routine télévisuelle. On défile cette fois-ci devant les, et à l'intérieur des, palais de la République, exceptionnellement ouverts au bon peuple qui s'infligera des heures d'attente pour avoir le droit de contempler un lieu de pouvoir, tout en nourrissant l'espoir déraisonnable de réussir à approcher un puissant.

Bien au-delà de la seule pompe officielle, les journées du patrimoine fournissent pourtant à des acteurs extrêmement divers, publics ou pas, gros ou petits, professionnels comme amateurs, l'occasion de donner à tout un chacun accès à un bien de nature très variable, et, souvent, privé. Aussi vaste qu'hétéroclite, le programme composé dans chaque métropole garantit au curieux de trouver une sortie adaptée à ses goûts, voire à son vice.

Ainsi, à Marseille, l'amateur d'architecture moderne se voit offrir depuis peu une occasion d'occuper son samedi plus intelligemment qu'en affrontant les deux heures de queue nécessaires pour accéder à la cité radieuse de Le Corbusier. Au cœur de la ville, sur la lisière sud du quartier Belsunce ou, en d'autres termes, en bordure de la Canebière, il pourra visiter le Building Canebière de René Egger et Fernand Pouillon, œuvre que ce dernier devait considérer comme sans importance puisqu'il ne lui consacre qu'une demi-ligne dans son autobiographie.

Ce bâtiment imposant se trouve en effet assez éloigné des constructions qui ont fait la réputation de l'architecte, ces ensembles herculéens de logements en pierre de taille dont le dernier, à Boulogne-Billancourt, lui vaudra ces petits soucis judiciaires qui le contraindront ensuite à s'expatrier pour poursuivre sa carrière en Algérie. Inscrit au patrimoine du XXe siècle, ce qui lui permet d'exhiber un joli logo et de disposer d'une notice monographique, mais ne fournit pas un centime d'argent public pour l'entretien d'un ensemble qui se dégrade, le Building, édifié au début de la période de reconstruction d'après-guerre, vaut comme un exemple de modernité à l'américaine, tout en ayant suivi un parcours assez tourmenté.

Au départ conçu comme immeuble de bureaux, première affectation dont témoigne ce cabinet d'architectes qui occupe aujourd'hui les locaux de l'agence Pouillon-Egger, le projet a évolué pour finalement se retrouver copropriété de logements. Le plan libre, cette technique née avec le 25bis rue Franklin des frères Perret, où les murs porteurs ont disparu au profit d'un empilage de poteaux et de planchers qui apporte une grande liberté dans l'aménagement de l'espace, la structure de l'immeuble, qui se compose en fait de deux barres face à face, séparées par des cours et reliées par un élément central où l'on trouvera escaliers et ascenseurs, évitant ainsi l'écueil d'une trop forte épaisseur, laquelle caractérise les ordinaires immeubles de bureaux, ont permis une telle mutation.

Organisée par les créateurs d'un studio de design installé dans l'immeuble, la visite du Building, des parties communes et de trois appartements, à côté de son intérêt architectural, débouche sur une perspective un brin sociologique lorsque l'on découvre, dans ce quartier central, donc, conformément à l'exception marseillaise, populaire, une petite bande d'esthètes amateurs de modernité, et suffisamment courageux pour ouvrir leurs portes à un flot d'inconnus. L'absence de murs porteurs leur a procuré de larges possibilités d'aménager leur espace. Le modèle qui semble s'être imposé, sans doute à cause de surfaces relativement modestes, a consisté à abattre le plus de cloisons possible, à ouvrir chambres et cuisines, et à exposer à la lumière tout la surface d'appartements qui, dans les étages élevés, disposent, par l'absence de vis-à-vis, de vues spectaculaires. Avec, nécessairement, comme ameublement un choix de chaises Verner Panton ou Jean Prouvé, grâce auxquelles l'amateur de modernité se retrouve en territoire connu, dans un univers dont il comprend et partage les codes. Comme avec les palais du pouvoir central, mais plus modestement, plus authentiquement, et grâce à l'initiative de bénévoles, le visiteur aura ainsi bénéficié de la fugitive impression d'accéder à un cercle de happy few.

Le temps faisant, lentement, mais inexorablement, son œuvre, arrive le moment où l'évidence s'impose : on ne sera pas éternellement en mesure de grimper ses cinq étages d'un pas léger. Il faut donc se résoudre à déménager vers des cieux plus cléments, et avec ascenseur, quitter ce vieil appartement acquis voilà fort, fort longtemps, et le mettre en vente. Mais on a dépassé la triste époque où un sordide marchand de biens vous fourguait un truc grossièrement rafraîchi de quelques coups de pinceau, et pourtant quasi inhabitable. Aujourd'hui, l’État-cerbère monte la garde et impose de réaliser une foultitude de contrôles avant d'avoir le droit de mettre son bien sur le marché. Le plus connu, le plus redouté, le diagnostic de performance énergétique alias DPE va estimer la consommation en énergie du logement et les émissions de gaz à effet de serre qui en découlent, avant de vous donner une note. Or, il se trouve que l'on dispose, grâce à un compteur Linky, de vingt-quatre mois d'un historique exact de la consommation de la seule énergie employée, l'électricité. De façon remarquablement régulière celle-ci s'élève à 100 kWh par m² et par an, ce qui garantit une bonne note, un B voire, au pire, un C. On attend donc sans grosse inquiétude le verdict. Et là, c'est le drame.
Le certificateur retient une consommation de 427 kWh/m²/an. À 1,4 % près, vous voilà pourvu de la pire note, un G, et relégué dans la catégorie infamante de ces passoires thermiques qu'une presse hétéronome stigmatise à coup de reportages dramatiques, de murs suintants d'humidité, de moisissures incontrôlables et de fenêtres vermoulues.

On veut bien prendre cet écart énorme entre la consommation constatée et le chiffre généré par le logiciel du diagnostiqueur comme un brevet de sobriété, mais quand même, au-delà des petites négligences de l'homme de l'art, qui jouent, mais à la marge, comment l'expliquer ? Une note récente du Conseil d'Analyse Économique, qui s'intéresse précisément à ce sujet, a suscité un certain intérêt. Elle s'appuie pourtant sur des données dépourvues de représentativité, issues du fichier clients d'une unique banque mutualiste, et procède à une répartition bizarre des logements, puisque deux tiers de l'échantillon observé se retrouvent rangés dans une seule classe. Malgré tout, l'étude constate à quel point le DPE, qui sous-estime la consommation énergétique des logements les plus sobres, et surestime de façon impressionnante celle des plus mal notés, n'entretient qu'un lointain rapport avec la réalité.

Comprendre une telle distorsion implique une connaissance fine de la méthodologie employée, laquelle n'est pas accessible au profane. On se contentera de discuter une seule notion, fondamentale, l'énergie primaire. L'électricité étant nécessairement produite à partir d'une autre énergie, du charbon ou du gaz par exemple, on considère qu'il est bien moins efficient de se chauffer à l'électricité qu'avec une énergie dite primaire. Le DPE pénalise donc cet usage, en lui affectant un coefficient multiplicateur de 2,3. Sauf que dans un pays à l'électricité décarbonée, une telle notion est vide de sens : l'énergie primaire, ici, c'est la gravité, le vent, le soleil, ou l'uranium. Et sauf à se chauffer aux déchets nucléaires, ces sources ne sont utilisables qu'une fois converties en électricité. Pourquoi donc maintenir cette fiction ? Parce que le DPE est bifide : d'un côté, il note la consommation énergétique, de l'autre, la production de gaz à effet de serre. Avec une électricité décarbonée, un logement dit tout électrique sera nécessairement bien classé selon le second critère. Il faut donc trouver un moyen de dégrader le premier. Car telle est la fonction du DPE : faire en sorte qu'au moins une des deux notes soit mauvaise, de façon à contraindre le propriétaire d'un logement ancien à le rénover.
En l'espèce, quelles sont les améliorations suggérées ? Refaire l'isolation, et installer une pompe à chaleur. Une pompe à chaleur, au dernier étage d'un immeuble datant des années 1930. Sans balcon ni terrasse, évidemment. Le diagnostiqueur estime l'investissement total à 20 000 euros. Supposons, ce qui paraît déjà bien optimiste, que ces travaux permettent d'économiser 200 euros par an : sans même se préoccuper d'actualisation ou de dépréciation des équipements, rentabiliser un tel investissement prendrait un siècle.

Voilà dix ans, deux spécialistes de l'Atelier parisien d'urbanisme on conduit en terrain neutre, la Belgique, une remarquable étude qui analyse très précisément les options de rénovation du bâti bruxellois ancien. Les connaisseurs savent que celui-ci est souvent constitué d'une formation spécifique, la rue composée de maisons familiales mitoyennes, étroites, hautes de deux ou trois étages et donnant sur un petit jardin. Catalogue de pratiques pas forcément bonnes, le rapport détaille les mauvaises manières de rénover un logement, expose les conséquences d'une isolation posée en ignorant les contraintes d'un bâti ancien qui risque fortement d'en souffrir, et insiste pour maintenir une durée d'amortissement raisonnable des investissements : "Le niveau d’exigence énergétique porté sur la rénovation doit être a minima la recherche d’un optimum économique et non celui du meilleur niveau de performance." En résumé, il plaide pour le pragmatisme.

La voix de la raison, en somme. Autant dire qu'elle n'a aucune chance de perturber le mode de raisonnement qui a conduit à faire du DPE, outil d'abord purement indicatif, puis contraignant, puis imposant aux propriétaires-bailleurs une mise aux normes de leur logement faute de quoi ils n'auront plus le droit de le louer, une arme qui se retourne aujourd'hui contre ses concepteurs. Il est de bonne logique technocratique de chercher à atteindre une cible tout en affirmant en viser une autre, en considérant les individus placés dans la ligne de mire comme absolument passifs, et incapables de mettre en œuvre une stratégie leur permettant d'éviter la flèche. Or, plutôt que de consentir à des investissements coûteux à la rentabilité aléatoire, les propriétaires cibles du DPE ont préféré retirer leur logement du marché locatif pour le mettre en vente, ou plus simplement le laisser vide dans l'attente de jours meilleurs. Survenant parallèlement à l'effondrement des mises en chantier, leur réaction a entraîné une contraction du marché de l'immobilier locatif devenue, en peu de mois, insoutenable. La réalité finissant toujours par avoir raison, elle va imposer aux pouvoirs publics une capitulation qui prendra la forme d'une profonde révision des critères du DPE. En attendant, la crise continue et, comme toujours, les plus démunis en sont les principales victimes.

On le sait depuis Jacques Rouxel et ses Shadoks, taper toujours sur les mêmes permet de réduire le nombre des mécontents. Ici, pourtant, l'histoire commence assez innocemment, lorsque la Commission européenne entame un processus de révision de la directive régissant les permis de conduire. Pour l'essentiel, le texte n'apporte rien de fondamentalement neuf, et cherche surtout à traiter quelques-uns des problèmes de l'heure, la sécurité des usagers vulnérables, le recrutement des conducteurs de poids-lourds, la numérisation des permis de conduire ou la poursuite des infractionnistes au-delà des frontières nationales. S'y ajoutent deux ou trois innovations portant sur des questions longuement débattues, en particulier l'obligation de subir des contrôles d'aptitude physique réguliers à partir d'un certain âge. Comme souvent, un cocktail hétéroclite de mesures techniques d'importance variable. Ainsi vont les choses jusqu'au moment où le Parlement européen entame sa partie du travail. Et les amendements qu'il propose alors ont largement de quoi mettre le monde motard en colère, et inquiéter ses organisations.

Le brouillon présenté à la Commission des transports du Parlement ressemble au travail d'un prof négligeant, corrigeant mollement une copie sans enjeu, puisqu'elle concerne des motocyclistes et automobilistes, citoyens d'intérêt secondaire. Sans se donner la peine d'apporter d'autre justification que la sempiternelle la vitesse tue, il va inventer une limitation liée non pas au type de route empruntée, ni même à la catégorie du véhicule, mais au permis que les usagers possèdent. Ainsi, côté moto, les usagers ayant accès aux seules motocyclettes légères n'auront pas le droit de dépasser les 90  km/h, les titulaires du permis A2 seront limités à 100 km/h, tandis que les autres, avec le permis A, auront droit à 110 km/h.
Élargissant considérablement le cercle des mécontents, le projet applique cette même contrainte aux automobilistes titulaires du permis B. Nouveauté remarquable, il va ensuite inventer un permis de conduire supplémentaire, le B+, exigé pour la conduite d'une automobile lorsque son poids dépasse 1 800 kg. Paradoxalement, et de manière parfaitement incohérente, sans doute pour rassurer Berlin, ne pas désespérer Ingolstadt et sauver la grosse berline allemande, seuls les possesseurs de ce permis seront autorisés à atteindre les 130 km/h. Enfin, un traitement particulier sera réservé à ceux qui entameront leur carrière délinquante de conducteur de véhicule à moteur par l'étape la plus modeste, le cyclomoteur. La Directive originelle prévoit certes de réserver l'accès à cet engin aux plus de seize ans, mais laisse les États-membres libres d'abaisser cette limite à quatorze ans, comme c'est depuis toujours le cas en France. Le texte de la Commission des transports supprime cette option, privant ainsi les adolescents de ce qui a longtemps été, et reste pour tous ceux qui vivent dans des zones un peu périphériques et à l'écart des agglomérations, un indispensable premier outil d'émancipation.

On ne s'étonnera pas que ce travail aussi médiocre qu'irresponsable soit signé d'une des cheffes de fille de l'écologie criminelle, Karima Delli. Et pour imaginer plus aisément les conséquences d'une éventuelle mise en œuvre de ces mesures, on va procéder à un petit rappel historique, et revenir en France et en 1979 au moment où Christian Gérondeau, premier Délégué interministériel à la sécurité routière va, pour le bien des jeunes motards inconscients au guidon de leurs engins diaboliques, et en dépit d'une forte opposition, bouleverser les modes d'accès à la moto. Autant pour répondre au lobbying de Peugeot Cycles que pour calmer les inquiétudes personnelles du Premier ministre, Raymond Barre, il va supprimer la voie d'accès traditionnelle, qui passe par la motocyclette légère alors dénommée vélomoteur, avec sa cylindrée de 125 cm³. Celle-ci sera remplacée par un véhicule supposé plus adapté aux faibles capacités de l'industrie nationale, le 80 cm³, sorte de gros cyclomoteur dont la vitesse sera bridée à 75 km/h. Mais sa réforme subira un échec complet.
Jusque là, la carrière du jeune motard commençait à seize ans, avec le permis A1 et cette 125 cm³ aux performances modestes mais qui permettait de faire ses classes durant quelques années avec une vraie moto avant de s'orienter vers une plus grosse cylindrée, en obtenant le permis adéquat. Désormais, les candidats vont sauter cette étape, attendre d'avoir dix-huit ans et entrer dans le monde de la motocyclette lourde sans autre expérience que le cyclomoteur. Les conséquences seront tragiques, puisque, fait unique, ces années 1980 verront une forte augmentation de la mortalité relative des seuls motocyclistes. Quant au permis A1, il n'y survira pas : on délivrait chaque année de l'ordre de 70 000 à 80 000 permis de cette catégorie avant la réforme, moins de 20 000 après, et environ 5 000 aujourd'hui.

Quels effets qualifiés de pervers alors qu'ils étaient parfaitement prévisibles peut-on attendre du brouillon vert ? Sur les autoroutes et voies rapides, il transformera les usagers les plus vulnérables en chicanes mobiles. Dans les campagnes, il va reléguer un peu plus les adolescents pour lesquels le cyclomoteur est l'outil indispensable pour se rendre au collège ou au lycée. Et l'on imagine l'accueil que ces mesures recevront de la part des forces de l'ordre. Le système de contrôle automatique qui, n'ayant facilement accès qu'aux plaques d'immatriculations des véhicules, sanctionne non pas les conducteurs mais ce qu'ils conduisent, en plus de devoir associer chaque catégorie de véhicule à la vitesse limite qui lui sera attribuée, devra s'assurer de l’identité de leur conducteur, et du permis qu'il possède. En effet, pour ne traiter que des motocyclistes, rien n'interdit au titulaire d'un permis A de rouler sur un motocycle d'une catégorie plus modeste ; il pourra alors, en toute légalité, dépasser la vitesse assignée aux possesseurs des permis A1 ou A2. Pour espérer produire des effets, une politique publique se doit d'être effective, efficace et efficiente. La directive amendée ne satisfait pas aux deux dernières conditions ; on espère que, au moment du vote, le Parlement européen fera en sorte qu'elle ne satisfasse pas non plus à la première.

Dans sa façon de traiter la question de la sécurité routière, l'Union européenne arrive dans une impasse : elle persiste à poursuivre sa chimère de la Vision Zéro, alors même que la réalité qu'elle néglige est celle d'une mortalité routière qui, depuis dix ans en France, et plus longtemps ailleurs, a cessé de baisser. Le fait de se donner jusqu'à 2050 pour réussir l'impossible, faire en sorte qu'il n'y ait plus de morts sur la route, n'aide en aucune façon à la réalisation de cet objectif. Mais d'ici là, les dilettantes du Parlement auront tout loisir de pérorer, proposer des idées ineptes que d'authentiques connaisseurs, comme les techniciens de la Délégation à la sécurité routière, auraient rejeté d'un haussement d'épaules, et s'offusquer devant un micro complice du fait que leur courageuse initiative, pauvre victime du lobby automobile, n'ait pas survécu. C'est à peu près tout ce qui leur importe.

Un jour, peut-être, en retraçant la séquence politique que ce pays connaît depuis quelques mois, un historien sarcastique s'amusera à isoler l'épisode qui lui semblera le plus grotesque. À sa place, on choisirait sans hésiter ce moment où des élus fabriquent un scandale d’état avec la promulgation par le président de la République de la loi n°2023-270, promulgation supposée avoir sournoisement eu lieu au cœur de la nuit, pile à l'heure où les honnêtes gens dorment. Le Journal officiel, qui publie la loi dans son édition du 15 avril, n'existant plus depuis quelques années que sous forme électronique, et n'étant donc plus soumis au rythme particulier des quotidiens du matin, on se demande d'où peut bien surgir cette information. Peut-être de l'édition PDF du JO, datée précisément du vendredi 14 avril 2023, 23h46 UTC ? Il faut alors imaginer un Emmanuel Macron, lui dont chacun sait qui contrôle tout avec une précision maniaque, régler soigneusement son réveil sur l'heure dite pour être en mesure de boucler lui-même les 329 pages d'un quotidien qui doit impérativement être daté du samedi puisqu'il ne sort pas le dimanche ; un surhomme, assurément. Peut-être, plus sérieusement, l'historien s'intéressera-t-il à la curieuse trajectoire de cette loi, soutenue par une majorité relative, votée en dépit d'une obstruction féroce grâce à une procédure inhabituelle mais validée ensuite par le Conseil constitutionnel avant d'être promulguée dans la foulée, ce qui assure son effectivité, termine son trajet institutionnel et trouve sa place comme un élément parmi d'autres du grand corpus réglementaire qui gouverne la république.

Et pourtant, ça continue. Des manifestations aux coups d'éclat, de l'opposition persistante de syndicats pour une fois unis dans un front du refus unanime aux développements subtils d'un professeur au Collège de France qui tente de démontrer de toutes les manières possibles que cette démocratie-là, pourtant strictement inscrite dans le cadre du droit, n'est pas démocratique, la réforme ne passe pas. Elle souffre, certes, de multiples défauts, par exemple cette propriété de ne pénaliser que les actifs, et de ne modifier en rien la situation de cette frange de la population qui fait la fortune des croisiéristes, des agences de voyage et des propriétaires de maisons d'hôtes. Mais en cela, elle ne fait que suivre la ligne traditionnelle de conservation des privilèges acquis, connue sous l'acception pittoresque de "clause du grand-père".
Et nombre d'opposants prétendent que le financement des retraites ne pose pas de problème particulier. Ceux-là mêmes qui, voilà vingt-cinq ans, disaient que la question du chômage massif se résoudrait toute seule avec le départ en retraite des cohortes du baby-boom affirment ainsi aujourd'hui que l'équilibre des comptes naîtra automatiquement de leur décès.

Mais il y a plus. Si Dominique Schnapper analyse bien le caractère radical et dangereux de cette contestation née dans l'hémicycle et cristallisée, a l'écart de toute rationalité, dans une opposition maladive à un Emmanuel Macron devenu idéal-type de la haine de classe, on peut sans doute voir aussi dans cette exaspération le refus obstiné de la réalité, et la déception qui surgit lorsque celle-ci s'impose.
Ce choix, par définition détestable et détesté, de reculer l'âge de départ en retraite, ce qui à la fois raccourcit la durée de versement des pensions et allonge celle de la perception des revenus d'activité, signale un instant rare, une prise en compte de l'inévitable. Tentative insuffisante et inaboutie pour ajuster la réglementation à une évolution démographique pas spécialement neuve et aux effets impératifs, mais auxquels on espère toujours, en trichant, en rusant, en négociant un petit privilège, échapper, cette mesure peut s'analyser comme l'ébauche de cet aggiornamento tant attendu, et en particulier au-delà des frontières. Alors pourquoi si tard, pourquoi si mal ?

"Quand on veut la peau d'un ministre, on l'a." affirmait naguère, dit-on, un syndicaliste du secteur éducatif. À gauche comme à droite, Alain Savary ou bien Alain Devaquet, les exemples ne manquent pas de réformes piteusement avortées, et de ministres renversés par la rue. Pour les promoteurs d'intérêts corporatistes qui défendent avant tout leurs positions personnelles, le jeu des institutions démocratiques n'est que théâtre sans importance. Pour eux, le pouvoir effectif, accessible aux seuls initiés, n'est pas issu des urnes, mais s'exerce dans les coulisses, et se limite à instaurer un rapport de force bien souvent victorieux. Ici, pour l'instant, cette stratégie est un échec.
Dans ce monde en négatif où le déni de la démocratie naît du strict respect de la procédure, l'important n'est pas tant d'avoir mené ce combat que d'avoir résisté, fût-ce au prix d'une victoire à la Pyrrhus, là où d'autres ont abandonné. Mais alors, la suite ? Le ressentiment gronde, la révolte couve ce qui, dans le pire des cas, entraînera peut-être des conséquences catastrophiques, dont les premières victimes se recruteront dans les rangs de ceux qui appellent aujourd'hui à renverser le despote. Mais, après tout, l'un dans l'autre, grossièrement, sommairement, à la louche, on a ce qu'on mérite.

Décidément, on se doit d'y revenir. Mais pas tant à cause des conséquences effectives de l'entrée en vigueur d'un contrôle périodique des motocyclettes lourdes. Conformément à la directive européenne de 2014 la procédure, en plus de mesurer le niveau de bruit et d'émissions du pot d'échappement, devrait pour l'essentiel se borner à vérifier l'état des freins, des pneus, de la colonne de direction et de l'éclairage, autant d'opérations banales, effectuées de façon routinière à chaque révision. Encore ne s'agit-il là que d'une hypothèse, les États membres restant libres de définir le contenu exact du contrôle, ainsi que sa fréquence. Pour une grande majorité de motards, cet ennui superflu coûtera juste un peu de temps, et quelques sous. Il en ira autrement pour les amateurs de trucs un peu spéciaux, et pour les ruraux.
Car les pouvoirs publics, refusant comme toujours de s'intéresser aux particularités du monde motard, introduisent avec cette obligation une forte discrimination géographique. L'usage de la moto ne déborde guère des grandes agglomérations, des rives de la Méditerranée et, de façon plus générale, du sud du pays. Certains départements sont déserts : en 2019, toutes catégories confondues, on a immatriculé 398 motocycles dans la Nièvre, 386 dans l'Indre, 307 dans la Creuse ou 191 dans la Lozère. Là comme dans d'autres départements délaissés, le marché des véhicules à vérifier s'élèvera à quelques dizaines d'unités par an. Les centres de contrôle technique, s'ils existent, seront très éloignés des utilisateurs tandis que, pour rentabiliser les investissements, leurs tarifs seront prohibitifs.

L'intérêt de l'objet, et d'une séquence qui se poursuit, tient plus à ce qu'il montre de déjà connu, mais aussi d'original, et de profondément inquiétant. Les errances du gouvernement, adoptant d'abord la ligne européenne d'un contrôle entrant en vigueur au 1er janvier 2022 avant d'opter pour la solution alternative, à savoir présenter des mesures de sécurité spécifiques, tout en traînant jusqu'à ce qu'il soit trop tard, n'a rien que de routinier. Mais sa négligence ouvre la porte aux spécialistes de l'instrumentalisation des procédures juridiques, les associations de la mouvance écologiste. L'action d'une poignée de prohibitionnistes parisiens a suffi à mettre en branle le Conseil d’État, lequel a rendu à la fin du mois dernier une décision lourde de menaces, et qui mérite quelques commentaires.
Pour commencer, on se demande si le Conseil a bien saisi la différence entre deux-roues motorisés en général et motocyclettes lourdes, les secondes, seules concernées par la directive, représentant, grossièrement, moins d'un tiers de l'effectif total. Entretenir la confusion entre les deux permet sans doute d'exhiber cette "incidence directe et significative sur l’environnement" qui aurait dû entraîner, selon des modalités qu'on n'arrive pas à imaginer, une consultation du public, alors même que cette incidence, en raison du très petit nombre de véhicules en cause, reste infinitésimale, et donc impossible à simplement estimer. Un peu plus loin dans sa décision, le Conseil, quand il fait état d'une mortalité particulièrement élevée chez les motards français par rapport aux autres pays européens, ressort, sans le savoir puisqu'il se contente de recopier servilement l'argumentaire des requérants, une vielle lubie de la sécurité routière, celle du problème motard français, que l'on se doit d'analyser en détail.

Cette invention est l’œuvre de Jean Chapelon, alors responsable de l'observatoire interministériel de sécurité routière, qui soutient, dans un livre qu'il publiera en 2007, que "le risque d'être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de 2,7 fois supérieur en France qu'en Allemagne", ce qui lui permet de conclure à l'existence d'un "problème spécifique français". Tentons de vérifier. L'exposition au risque dont il est question ici implique de disposer de deux paramètres : le kilométrage moyen, et le nombre de véhicules en service. Pour simplifier la démonstration, on se contentera d'étudier le second. En France, il ne doit pas être difficile de trouver les informations nécessaires, grâce au précieux mémento statistique des transports, publié chaque année depuis plus de soixante-dix ans. Sauf que, à compter de 2021, sa parution est interrompue, privant ainsi le public ordinaire d'un outil indispensable. On va donc fouiller les éditions précédentes, à la recherche du chiffre fatidique, le parc de motocycles français. Et il faudra aller loin puisque, sans aucune explication, la série s'arrête en 2005. À cette date, le "parc estimé", et estimé selon une méthodologie que, malgré des années de recherches, il n'a pas été possible d'identifier, s'élève exactement à 1 177 608 unités. Cela semble bien peu ; quand, quelques années plus tard, en 2010, mutuelles et compagnies d'assurance publieront des chiffres communs, elles dénombreront plus de 2 800 000 motocyclettes assurées.
Pourtant, il s'agit là de données officielles, reprises par les organismes internationaux, qu'ils soient publics comme Eurostat, ou privés. Longtemps, l'ACEM publiera des séries statistiques, couvrant toute l'Europe. Revenons en 2005, et comparons donc France et Allemagne. Cette année-là, le parc de motocycles allemand dépassait les 3 900 000 unités. Gros marché, incontestablement. Mais il y a un problème, qu'il est trivial d'identifier. Un chiffre dont on est sûr, au moins, qu'il correspond bien à une réalité est celui des immatriculations annuelles. En 2005, elles atteignaient 196 618 motocycles en France, contre 168 652 en Allemagne. En d'autres termes, le parc officiel des motocyclettes représentait alors en France près de six années d'immatriculations, alors qu'en Allemagne il s'élevait à vingt-trois ans, soit presque quatre fois plus.

Des populations géographiquement, économiquement et sociologiquement proches ont toutes les raisons d'employer d'une façon similaire cette machine spéciale et chargée d'une riche culture commune qu'est la moto. L'hypothèse la plus banale lorsque l'on observe des écarts significatifs dans son accidentalité entre des pays voisins tient d'abord à la manière dont les statistiques sont établies. On l'a vu, le fait que chaque pays suive sa méthode propre, sans se soucier de ce que font les autres, conduit à des incohérences majeures qu'il est élémentaire de relever. Mais le propre de la statistique administrative est de vouloir ignorer ces disparités. Quand l’État, quel qu'il soit, a besoin de données qu'il ne se donne pas la peine de recueillir de façon fiable, il les invente. Et quand les incohérences deviennent trop visibles, il les cache. Après tout, plutôt que de se remettre en cause, il est bien plus économique de s'abandonner à l'essentialisme le plus grossier.

On s'étonne qu'un tel essentialisme de bas étage puisse franchir les portes du Conseil d’État. Ignorant tout des mœurs de celui-ci, on va supposer que cette décision doit beaucoup à la plume de la rapporteure, jeune auditrice diplômée de l'ENA en 2020. Et peut-être faut-il porter au compte de son inexpérience cette étonnante sortie qui forme le point 6 de la décision, où l'on se permet de distribuer des bons et des mauvais points en matière de politique de sécurité routière, à la place des autorités compétentes et de la Commission européenne en particulier. Il y a là de quoi susciter l'étonnement de Frédéric Thiriez, avocat de la Fédération des motards grognons, et qui n'est pas un novice en matière de contentieux administratif. Difficile d'accepter une telle légèreté, pour rester dans l'euphémisme, de la part d'un pilier essentiel de l'état de droit. Et même si la séquence n'est pas nécessairement terminée, elle aura au moins mis en lumière la devise de la République, telle qu'elle s'applique aux indésirables : coercition, discrimination, hostilité.