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Claude Guéant est un incompris. En mai dernier, une réunion consacrée à une question qui relève désormais de son seul ministère a décidé d'une série de mesures coercitives. Trois d'entre elles s'adressent exclusivement aux conducteurs de deux-roues motorisés voire, de façon explicite, aux seuls motards, et à leurs compagnons d'infortune, les resquilleurs au guidon de ces tricycles de forte cylindrée. Et on n'a pas besoin de faire preuve d'une imagination débordante pour comprendre que la démarche qui leur impose des plaques d'immatriculation plus larges de dix centimètres et le port d'un équipement haute visibilité ne révèle qu'une intention, celle de les stigmatiser de la façon la plus évidente possible. Visant une population spécifique, revendicative, organisée, une telle décision ne pouvait que faire le bonheur du militant, et déclencher une réaction dont la vigueur et l'ampleur, l'une comme l'autre pourtant parfaitement prévisibles pour le connaisseur du milieu, semblent avoir surpris les autorités. Au-delà du strict cas d'espèce, une telle séquence fournit l'occasion d'une spéculation intéressante, qui portera sur la manière dont le pouvoir actuel sélectionne, annonce, justifie et, éventuellement, abandonne des décisions dont il prétend qu'elles relèvent d'un domaine purement technique, donc rationnel et objectivable.

Imaginons la manière dont ceci se serait passé dans l'ancien temps. Quelque chose, une propriété, une pratique, pose, publiquement, problème : le fort développement de l'usage des deux-roues motorisés, quand bien même il aurait pris naissance voilà quarante ans, peut se concevoir ainsi. Avec deux roues, on dispose d'un véhicule étroit et, accessoirement, assez souvent, rapide : la présence visuelle relativement faible de l'engin, sa maniabilité, son positionnement particulier sur la chaussée peuvent indiscutablement déconcerter les autres usagers, et d'autant plus que, le plus souvent, ils ne disposent à son sujet ni d'expérience, ni de formation. Ce problème, au demeurant, a depuis longtemps été pris en compte par les pouvoirs publics, puisqu'ils imposèrent en 1975 aux motocyclistes l'obligation d'allumer à toute heure leur feu de croisement. Et aujourd'hui, ils envisagent de faire plus ; dans le mode de pensée traditionnel du technocrate, proposer une nouvelle mesure implique une étude préalable. Prévoyant, l'État dispose à cette fin d'un institut de recherches spécialisé, l'INRETS, lequel comprend des spécialistes avertis qui ont l'habitude des protocoles circonstanciés et des études lourdes, comme celles qu'ils mènent actuellement sur une autre question qui fâche, la circulation entre les files de voitures sur le périphérique et les voies rapides.
Admettons donc que, ne se satisfaisant pas de la tautologie selon laquelle, avec un gilet aux couleurs éclatantes, on vous voit mieux, l’État s'intéresse de façon pragmatique au problème. D'autres ont déjà tenté d'y répondre. Mais les preuves photographiques avancées, des motards vus de dos et de loin, des piétons sur un parking, cachés au milieu des voitures et cadrés depuis un toit, démontrent exactement le contraire de la thèse qu'elles prétendent soutenir. Car les accidents de moto qui se produisent à deux cent mètres de distance et avec un hélicoptère restent malgré tout très rares. À hauteur d'automobiliste, à cent mètre d'écart, ce qu'on voit de la moto qui arrive, c'est un phare allumé et, éventuellement, ce qui dépasse de la bulle et du carénage, une tête et des bras. S'il y a quelque chose à imposer aux motocyclistes en matière de visibilité, c'est donc le casque rouge vif de la police belge : là, les fans risquent de ne pas apprécier.

Bien sûr, des études contrariantes, comme lorsque Rune Elvik démontre l'inutilité du contrôle technique des véhicules, n'ont jamais empêché le pouvoir d'agir. Mais il aurait, au moins, pu s'intéresser à un second facteur, devenu un passage obligé, et un poncif, des politiques publiques en cours d'élaboration, l'acceptabilité sociale des mesures envisagées : là, en principe, il aurait du s'apercevoir de quelque chose. Il vise, au fond, à décider du costume que devra obligatoirement porter une catégorie de citoyens. Trente ans d'activisme ne lui ont toujours pas appris que les citoyens en question étaient plutôt du genre susceptible, prompts à s'agiter, et qu'ils possédaient une conception idiosyncrasique de l'élégance vestimentaire, conception à laquelle ils ne sont pas près de renoncer. Trompé sans doute par le précédent des automobilistes qui ne se séparent plus d'un gilet jaune qu'ils ne portent jamais, il a cru qu'agiter le fanion de la sécurité suffirait à étendre, en tous temps et lieux, la même mesure aux motards. Ceux-ci, pourtant, savent très bien d'où elle tire son origine.
Car cette obligation possède une généalogie en tout point différente du chemin rationnel qu'analyse le politiste. Le port obligatoire d'un gilet haute visibilité agrémenté au dos du numéro d'immatriculation, avec comme objectif de mieux contrôler et réprimer ces méchants motards, avait été proposé en 2007 par la plus médiatique des associations de victimes, toutes catégories confondues, un temps envisagé par la déléguée à la sécurité routière d'alors, et justifié par le précédent, et l'exemple, d'un pays sans doute unique où une telle mesure est en vigueur : la Colombie. Inutile de chercher l'inspiration plus loin, impossible de ne pas voir que, scindée en deux, avec d'un côté de grandes plaques d'immatriculation, et de l'autre un vêtement fluorescent, cette idée a porté ses fruits. Mais comment diable le pouvoir s'y est-il pris pour croire qu'il pourrait sans difficulté imposer ces mesures ? Car avec cette contrainte dont il est impossible de ne pas voir que, désignant à la vue de tous le déviant en l'affublant d'oripeaux spécifiques, elle possède, consciemment ou non, un caractère indubitablement infamant, et rejoint une très longue et très ancienne pratique de marquage des populations stigmatisées, on fournissait aux motards, qui n'attendaient que ça, un motif d'action idéal, et une occasion comme on n'en avait pas connue depuis trente ans d'unifier ce monde fortement segmenté autour d'une revendication commune. Les manifestations du 18 juin sont ainsi intéressantes non seulement par leur ampleur, mais aussi par la façon dont s'y exprime le rejet de ces deux obligations. Le pouvoir, qui n'écoute même plus ses policiers pourtant très bien renseignés, et honorablement connus des protestataires, semble avoir été totalement pris au dépourvu, joue depuis lors les incompris, et s'essaye à l'art subtil de la dénégation. Le dernier acte de Michèle Merli à la tête de la sécurité routière restera sans doute cette pitoyable reculade, qui la voit essayer de sauver les meubles à minima, puisqu'elle se satisferait d'un minuscule acte d'allégeance, porter un simple brassard de couleur vive.

On le voit, la confusion règne. Le temps, celui qu'il aurait fallu prendre pour une étude sérieuse de la question, à moins d'un an de la grande élection, à l'évidence, manque. Le pouvoir fait preuve des propriétés qu'on lui connaissait, l'improvisation, l'ignorance, la superficialité. Mais il montre, plus profondément, son caractère viscéralement autoritaire, sa volonté d'ignorer tous ceux qu'ils ne perçoit pas comme menaçants, et un mépris social qui s'étend jusqu'à ses propres rangs. N'écoutant plus que les gens de son clan, lesquels ne lui apprendront que ce qu'il croit déjà savoir, il paraît bizarrement désarmé face à des réactions pourtant parfaitement prévisibles, pour peu que l'on prenne la peine de s'intéresser aux acteurs en cause, le mouvement motard en l'occurrence. Peut-être, après avoir négligé tant d'avertissements venus de tous les côtés, prend-il subitement conscience que son choix d'instrumentaliser la sécurité routière, et de s'en servir pour satisfaire une clientèle précise, et sans doute minoritaire, risque finalement de se payer dans les urnes. Aussi cherche-t-il, au tout dernier moment, à attraper une branche salvatrice. Inutile de dire que le temps se prête moins que jamais au compromis : ces gilets, au soir de la défaite de Nicolas Sarkozy, il faudra, tous ensemble, aller les jeter par dessus les grilles de l'UMP.

Puisque même une presse qui jouit encore d'une petite réputation ne sait faire de l'événement qu'un compte-rendu intégralement servile, et puisque le sujet lui-même fonctionne comme révélateur de tensions qui dépassent largement son objet finalement modeste, reparlons donc un peu, au risque de lasser, de sécurité routière. Réuni en urgence, un Comité interministériel de sécurité routière a donc décidé de mesures propres à enrayer la hausse de la mortalité constatée depuis le début de l'année. Ce sec énoncé digne d'une dépêche d'agence déborde pourtant de significations cachées. Constitués une, parfois deux fois l'an, ces sortes de conseils de tous les ministres qui entretiennent un rapport si ténu soit-il avec la sécurité des usagers de la voie publique, loin de former l'organe de décision qu'ils sont censés être, ne sont qu'occasion de convoquer la presse et de diffuser un communiqué dévoilant des mesures préparées de longue date, justifiées par des considérations techniques et réputées douées d'efficacité ; un des intérêts de ce comité-là réside en ceci qu'aucune de ces propriétés n'est remplie.

Ainsi, il s'est tenu quelques semaines avant le moment initialement choisi : cette façon de faire répond à une des constantes de la rhétorique politique, celle de l'urgence constatée qui implique la mobilisation des instances de décision et la production d'un programme d'action à effet immédiat, lequel mettra fin avec succès à la dégradation rapide d'un équilibre. Sauf que, en l'espèce, comme l'établit avec sagesse la FFM, l'urgence n'est que fiction, et l'aggravation du bilan de la sécurité routière depuis le début de l'année, trop fugitive pour être statistiquement significative, trop conjoncturelle pour être expliquée par un déterminisme mécanique, ne saurait fonder une action rationnelle. Si le pouvoir réagit, ce n'est pas parce que les barbares cognent avec insistance à nos portes, mais parce qu'il est prisonnier du modèle qu'il a lui même conçu, en faisant de la sécurité routière une question politique essentielle mais de court terme, en traitant cet objet social complexe comme s'il disposait à son égard de pleines capacités d'action, en dotant des écarts statistiques non significatifs, qui ne devraient être connus que des seuls spécialistes, à la fois du statut d'un jugement remis en jeu tous les mois, et d'une visibilité qui, au même titre que pour ces autres chiffres dotés de propriétés semblables, le chômage, l'inflation, la croissance, fait du bilan mensuel de la sécurité routière un sujet obligatoire d'ouverture des journaux télévisés. Décrétant que les progrès considérables des quarante dernières années devaient tout au seul accroissement de la répression, il se trouve, à la plus légère inflexion négative, contraint de réagir : sauf que, en l'espèce, il n'était pas prêt.

Dés lors, son catalogue de mesures détaillé dans le dossier de presse édité pour l'occasion fonctionne comme une cartographie des tensions qui agitent le pouvoir et, pour ceux qui connaissent un peu la généalogie des décisions prises, comme un guide des positions occupées par tel ou tel dans ce champ de la sécurité routière. De ce fatras, une logique émerge, qui n'a rien de surprenant, celle du moindre coût, économique, mais aussi politique et symbolique. Par exemple, modifier les limitations de vitesses aurait impliqué à la fois le recalibrage des appareils de contrôle, et le remplacement des panneaux : la lourdeur même du dispositif déjà en place garantit sa pérennité dans son état actuel. Ne pas diminuer le taux d'alcoolémie, ne pas aller plus loin dans l'interdiction des conversations téléphoniques permet de voir une autre logique à l’œuvre, celle qui conduit à encore tenir compte de certains intérêts, logique d'autant plus évidente qu'elle ne préserve pas une autre catégorie d'acteurs appartenant au monde économique, d'apparition récente et de bien moindre importance, les producteurs de systèmes de géolocalisation de cinémomètres : l’État, à l'évidence, ne redoute pas d'affronter les Coyotes en colère. Mais il n'est pas dit qu'il ait raison.
Très probablement, aucune de ces décisions précipitées n'a eu le temps de subir l'examen du publiciste : en conséquence, elles ont toutes les chances de connaître la censure du tribunal. On voit mal sur quelle base interdire des systèmes jusque-là légaux, et qui ne font rien d'autre que de diffuser au moment opportun une information par ailleurs publique. On se demande comment justifier cette bizarre idée d'accroître la dimension des plaques d'immatriculation des motocycles, pour les porter à un format que l'Allemagne, semble-t-il pour des raisons d'harmonisation européenne, vient précisément d'abandonner. Il paraît que l'exemple serait venu de Grande-Bretagne, pays dont les immatriculations, à la différence de la situation française actuelle, sont elles aussi hors normes. Et on s'attardera, enfin, sur cette nouvelle lubie d'un État qui semble décidément énormément tenir à régenter la façon dont ses citoyens s'habillent, l'obligation faite aux seuls motocyclistes de porter des marques de haute visibilité.
En effet, l'argument utilitariste ne tient pas une seconde : s'il s'agissait vraiment d'améliorer la visibilité d'usagers vulnérables, alors la mesure devrait avant tout s'imposer à ceux qui, faute de produire de l'électricité en quantité suffisante, sont, en particulier la nuit, très difficiles à détecter alors même que leur accidentalité, en conditions comparables, donc strictement urbaines, n'est vraisemblablement en rien inférieure à celle des motocyclistes et que, contrairement à ces derniers, le port du gilet modèle Lagarsfeld ne souffre pour eux d'aucune contre-indication technique, les cyclistes. Il en va de même avec les plaques d'immatriculation : une petite connaissance du milieu permet certes de rencontrer ces artistes du graissage de plaque, ces mécaniciens du support inclinable, ou bien ces esthètes du format carte de visite. Mais ceux-ci sont déjà dans l'illégalité ; punir tous les motocyclistes, et eux seuls, pour les dérives de quelques-uns, leur imposer le port d'un élément uniforme et bien visible qui transforme ces victimes d'accidents en coupables d'être ce qu'ils sont ne relève, comme dans toute opération de marquage, que d'une volonté d'humiliation, et de stigmatisation des déviants.

Car ce catalogue dépareillé tient par une seule logique, ancienne, profonde, et caractéristique de la droite, qui voit dans le citoyen un être par essence immature et à la responsabilité limitée, qu'il faut sans arrêt contrôler et toujours réprimer pour le contraindre à ne pas quitter un droit chemin qui n'est pas seulement défini par la loi, mais aussi par une morale rigoriste au nom de laquelle on s'autorisera à stigmatiser ceux qui préfèrent des valeurs différentes, et quand bien même ils respecteraient strictement la règlementation. Une des mesures proposées semblera incompréhensible au profane, celle qui promeut la "voiture sûre" aux performances volontairement bridées, susceptible de respecter automatiquement les limitations de vitesse qui lui seront indiquées par un GPS. Elle a pourtant une déjà longue histoire et, partout en Europe, des centaines d'ingénieurs travaillent au développement de ces systèmes intelligents qui matérialiseront le délire du technocrate, le contrôle permanent, automatique, en temps réel, du citoyen. La sanction immédiate et automatique du plus léger écart, voilà bien le projet d'un État technicien qui ne voit aucun mal à développer des dispositifs qui lui permettront de savoir à chaque seconde où se trouve n'importe quel individu, puisque c'est pour son bien. Alors, rêvons un peu, et pensons plutôt à ces pays démocratiques, où l'on peut même trouver des moteurs libres et des députés qui vont vite.

Bertrand le bâtisseur aura donc tenu bon. Dès 2017, le flanc sud de Paris s'enorgueillira d'une fierté de maçon : Triangle, la tour conçue par les suisses Jacques Herzog et Pierre de Meuron, spécialistes mondialement renommés de l'improbable, viendra se nicher sur un terrain impossible, avenue Ernest Renan, coincée entre les hangars 1 et 2 d'un Parc des expositions qu'elle dominera sans partage du haut de ses 180 mètres. Pour en arriver là, la pente aura été raide. Il aura fallu abandonner certaines des ambitions d'origine, se contenter d'un immeuble exclusivement peuplé de bureaux, et procéder à une modification sur mesure du Plan d'urbanisme ; les services de la ville auront également montré l'étendue de leurs talents, proposant au promoteur un terrain certes fort contraignant mais appartenant à la Mairie, lui accordant un bail de 80 ans au lieu de vendre une parcelle dont la surface, représentant un douzième des planchers construits, aurait ainsi été bien mal rentabilisée, trouvant enfin, en rognant un bout du hangar 1, en privant le Parc des expositions d'un parking, le moyen de créer malgré tout ce jardin public sans lequel un projet d'une telle ampleur ne saurait voir le jour. Guère à la hauteur du tabou ainsi pulvérisé, la réaction de l'opposition paraît étonnement molle : jamais à l'heure, les Verts locaux comme toujours en pleine querelle d'appareil semblent pour l'instant bien silencieux face à l'affront, laissant au râleur de service, Yves Contassot, le soin de poursuivre sa croisade en solitaire. Mais peut-être le véritable front se trouve-t-il ailleurs.

Car, en parallèle, les ZAPA font du bruit. Le dispositif français inspiré des zones de faibles émissions de particules fines que l'on connaît déjà dans d'autres villes d'Europe possédait deux propriétés locales, puisqu'il s'attaque aussi aux oxydes d'azote et concerne donc tous les véhicules à moteur thermique, y compris ceux qui ignorent tout des diesel et de leurs particules, les motocyclettes quatre temps. Or ce dispositif se déploie dans deux espaces distincts, puisqu'il comprend d'une part un projet ministériel de règlementation par voie d'arrêté, et d'autre part des villes et communautés urbaines qui ont proposé leur territoire comme candidat à expérimentation avant même de savoir exactement à quoi elles s'engageaient. Or le projet d'arrêté qui commencera à bannir les véhicules des centres villes dès que leur âge dépassera cinq ans produira inévitablement une discrimination sociale d'autant plus vive qu'il voit le jour après la fin de la prime à la casse, et pénalisera donc ceux qui, ne disposant même pas des ressources nécessaires pour profiter de l'aubaine qui leur a été offerte en temps de crise, auront conservé leur vieille bagnole. En première analyse, on peut attendre des agglomérations candidates que leur réaction face à cette pénalisation des plus vulnérables s'accorde à leur ligne politique : déjà, la municipalité socialiste de Clermont-Ferrand a refusé de participer au dispositif dans son état actuel. On peut attendre de Plaine Commune qu'elle adopte une position similaire. Mais, à l'inverse, la réaction parisienne porte la signature d'un adjoint Vert qui semble ne jamais avoir compris qu'il n'était plus en charge des transports : pour lui, ZAPA, c'est pas assez. Aux oxydes d'azotes et aux particules, et après quelques larmes versées sur le sort des catégories sociales vulnérables mais vites essuyées, Denis Baupin propose d'ajouter du CO2, pour que ces riches seuls au volant de leurs grosses cylindrées Euro 5 cessent enfin de venir personnellement le narguer sous ses fenêtres de l'Hôtel de Ville.

Avec la réélection de Bertrand Delanoë en 2008, les Verts ont perdu la moitié de leurs électeurs, et, donc, leurs places au Conseil de Paris, ainsi que leur capacité d'influer sur la politique urbaine. Très rapidement, ce deuxième mandat s'est accompagné d'une telle intensification des projets immobiliers qu'ont peut croire que l'objectif principal de Bertrand Delanoë consiste à quitter ses fonctions sans plus laisser à son successeur le moindre espace constructible. Paris Rive Gauche fait ainsi figure de prototype puisque, nous dit-on, 10 % de la surface de la capitale se trouve aujourd'hui en chantier  : ainsi, on intègre les emprises de la SNCF, rive gauche jusqu'à créer des pièces d'eau sur les voies ferrées, rive droite avec Clichy-Batignolles et le nouveau palais de justice, la tête dans les hauteurs et les pieds dans la zone. On investit les hôpitaux désaffectés, Hérold, Boucicaut, Laënnec, Broussais. On construit sur le périphérique, à la porte des Lilas. Et sur le flanc nord, entre les faisceaux de voies ferrées qui partent de la gare du Nord, et celles de la gare de l'Est, on entre dans la démesure : reconversion de l'ancien entrepôt du boulevard Macdonald, ZAC Claude Bernard, Chapelle, Évangile : la foi du bâtisseur le conduit toujours plus loin, jusqu'à pénétrer pour la première fois ces contrées inconnues où vivent des banlieusards, que les étudiants de l'EHESS auront mission d'apprivoiser. Seuls résistent avec opiniâtreté ces indigènes de la porte d'Auteuil, dont le parler si délicat, le phrasé si ésotérique démontrent combien il serait dommageable pour la collectivité de condamner une réserve monoculturelle aussi unique. Installés sur un malheureux hectare et demi, leur survie paraît hélas bien compromise.
Et pourtant, la surface à elle seule ne saurait satisfaire le bâtisseur ; alors que le nouveau Macdonald se contentera des 37 mètres règlementaires, il lui faut, en plus, çà et là, quelques totems qui perceront les cieux, et dont la tour Triangle constituera une première incarnation. Pour passer outre l'opposition des Verts, il fallait d'abord ne plus dépendre de leur voix pour l'adoption du projet. Cette indispensable condition une fois remplie, la négociation pouvait déboucher sur un partage territorial : le Maire construisait sa ville, et solidifiait son électorat à grands coups de logements sociaux, les Verts y organisaient la circulation, consacrant les rues aux vélos et aux piétons, prohibant voitures et deux-roues motorisés. Le deal, en fait, s'exprime de façon élémentaire : les hauteurs contre les moteurs. Ainsi s'échafaude le Paris du XXIème siècle, avec la gentrification de l'enceinte des fermiers généraux, et le logement social aux abords des fortifs, des quartiers distincts et autonomes, suffisamment vastes pour offrir de tout, suffisamment petits pour être parcourus à vélo : chacun chez soi, dans son petit coin, et la ville sera bien rangée.

Puisqu'il ne s'est rien passé à Fukushima Daïchi, rien, en tout cas, de significatif en regard des énormes conséquences humaines et sociales d'une catastrophe naturelle qui ne semble plus intéresser que les âmes sensibles et n'apparaît, dans les dépêches d'agence, qu'à titre de post-scriptum dans le bulletin de santé quotidien de la centrale maudite, il faut bien, malgré tout, s'interroger sur les raisons d'être d'un tel déni de rationalité. Ces défaillances, pour l'essentiel, étaient prévisibles : on ne s'étonnera donc pas que, pour rendre hommage à Liz Taylor, ARTE ait choisi de bousculer ses programmes. De même, on ne sera guère surpris de parcourir en vain les colonnes de la presse grand public à la recherche d'une information, étant entendu que "un niveau élevé de radioactivité" ou bien "des traces de plutonium" sont des énoncés qui n'en contiennent rigoureusement aucune. On ne trouvera, à la place, que le feuilleton journalistique habituel, comme toujours soumis aux aléas de la concurrence entre nouvelles et dans lequel un problème résolu, par exemple la situation de ces piscines un temps ravitaillées par hélicoptère, cesse aussitôt d'exister. Cela, au demeurant, n'est pas trop grave, les organismes spécialistes du domaine, l'ASN, et, plus encore, l'AIEA fournissant, le mieux possible et le plus tôt possible, tous les éléments nécessaires à un public animé du désir de comprendre. Et puis, tous comptes faits, le meilleur indicateur de l'évolution de la situation réelle à Fukushima Daïchi préexiste à la catastrophe et n'entretient avec elle aucun lien institutionnel, puisqu'il s'agit du NIKKEI.

Le plus étonnant, en fait, est de voir la panique subvertir le temple de la rationalité. Sans doute le CNRS doit-il, aujourd'hui, se sentir un peu gêné d'avoir décampé à la première inquiétude ; pourtant, ses personnels, comme il les appelle en bon bureaucrate, ne lui en tiendront pas rigueur. Il s'en trouve même pour justifier la fuite dans un texte qui, en plus de mettre en valeur la vanité nombriliste du donneur de leçons, conduit à s'interroger, si on le compare, par exemple, avec ce qu'écrit un chercheur qui est resté, sur cette étrange force des émotions qui bousculent la rationalité du scientifique, de celui, du moins, qui est considéré et rémunéré comme tel, alors même qu'il faut affronter un problème technique certes complexe, inédit et incertain, mais que seuls la rationalité, et l'ingéniosité, peuvent résoudre. On peut, comme Dave, peser des risques que la culture du scientifique dur aident à appréhender avec précision, et se prononcer en connaissance de cause. Si l'on ignore tout des BWR et que l'on n'est d'aucune utilité pour TEPCO, on peut toujours, en pensant que la situation du Japon d'aujourd'hui entretient nécessairement assez peu de similitudes avec celle de l'URSS d'il y a vingt-cinq ans, en consultant les bulletins des autorités de sûreté qui, certes, ne savent pas tout, mais ne sont pas non plus, comme voilà vingt-cinq ans, dans l'ignorance complète des événements, produire une opinion rudimentaire, mais malgré tout un peu informée, et rationnelle. Pourquoi, alors, abdiquer, trouver son salut dans l'imprécation, la lettre ouverte aux dieux négligents, remettre en circuit le complot capitaliste et la plainte de la nature, jouer les révolutionnaires sous contrat permanent ? Comment oser qualifier les employés de TEPCO de liquidateurs et insulter ainsi l'ensemble des parties en cause, mais avant tout les soldats soviétiques, ramassant à la pelle le combustible éparpillé sur le toit de la centrale de Tchernobyl, là où deux minutes suffisaient pour recevoir une dose mortelle ?

Si tant est qu'il soit pertinent de nourrir des comparaisons entre des événements aussi rares et singuliers que les accidents nucléaires, le précédent qui s'impose pour Fukushima Daïchi, avec un réacteur de génération et technologie comparable, une fusion partielle du cœur, des rejets radioactifs dans l'atmosphère comme solution de dernier recours pour éviter le pire, une gestion chaotique mais finalement salvatrice, c'est Three Mile Island. Pourquoi alors, l'Europe semble-t-elle ne se soucier que de Tchernobyl ? Après tout, à Tchernobyl, tout s'est passé en quelques minutes et, après que le réacteur ait craché ses entrailles, il ne restait plus rien à préserver. Pour l'instant, à Fukushima Daïchi, TEPCO compte un mort, victime du séisme, et deux disparus emportés par le tsunami. Rien ne dit que le bilan s'alourdira, et l'accident restera alors classé au même niveau que celui de Three Mile Island, deux échelons en dessous de Tchernobyl. Bien sûr, le spectre du RBMK parle d'autant plus fort qu'il est brandi comme épouvantail par les activistes anti-nucléaires, et qu'il savent le faire causer. Mais l'imaginaire de la centrale ukrainienne, la ville morte, le sarcophage que l'on imagine déjà ensevelissant les trois réacteurs de Fukushima, la terre empoisonnée, la dispersion des radio-éléments qui retombent au hasard des conditions météorologiques ne se contente pas de sa puissance d'évocation : il est aussi singulier, irréductiblement lié à la période soviétique et à l'histoire de l'Europe. Three Mile Island et Fukushima se ressemblent aussi en ceci que ces accidents surviennent dans des pays fortement développés et raisonnablement démocratiques, soucieux de sécurité et désireux de préserver la valeur comptable de leurs investissements ; Tchernobyl, à l'opposé, au désespoir des Européens qui auraient tellement aimé partager ce fardeau, reste unique. Une aussi révoltante injustice vaut bien que l'on maudisse les dieux.

Puissance de l'imagination aidant, on peut toujours concevoir des mondes, des pays, ou des époques caractérisés par une propriété bien singulière, la présence d'hommes politiques modestes gouvernés plus par le désir d’œuvrer pour le bien public que par la volonté forcenée de marquer leur présence temporelle en laissant derrière eux des traces indélébiles, inscrites dans le paysage sous une forme le plus souvent monumentale. Il a fallu du temps pour en prendre conscience, mais, de façon assez perverse, Bertrand Delanoë, qui terminera en 2014 la plus longue carrière de maire qu'ait connue Paris depuis le rétablissement de cette fonction, entre bien dans cette catégorie. À sa manière, horizontale et non verticale, dispersée au lieu d'être massive, modifiant le réseau et pas le bâti, il aura, plus que bien d'autres, transformé Paris. Mais derrière sa justification unique et constante, rendre Paris aux parisiens et à eux seuls, on ne perçoit pas seulement cette volonté de refuser que la ville joue encore son rôle de capitale, et cette ambition de construire ce petit Paris seulement occupé de lui-même : on trouve l'intention de défaire l'organisation des rues héritée de ses prédécesseurs, prenant ainsi sa revanche sur ce que le sens commun a retenu de l'action d'un Georges Pompidou. Il lui fallait donc, forcément, un jour, s'attaquer à ces voies sur berges qui, rive droite, portent comme une provocation le nom du Président honni.

En grande partie désaffectés durant le XXème siècle, puisque le port de Paris se trouve désormais hors les murs, à Genneviliers, les quais de la ville avaient presque perdu toute vocation économique : cet espace inutile sera donc progressivement réorganisé pour faciliter la circulation des véhicules, et le transit d'ouest en est en particulier. Rive droite, pour partie en souterrain, pour partie au niveau des immeubles, et pour partie, dans le XVIème arrondissement, puis de nouveau à partir du Ier, le long du fleuve, la liaison, d'une porte à l'autre, est continue, en sens unique d'abord, en double sens à partir du bassin de l'Arsenal. Rive gauche, à cause du goulot d'étranglement des îles, la topographie plus complexe, et les quelques activités subsistantes, conduisent à une séparation nette ; aussi, les véhicules roulent-ils au bord de l'eau seulement dans le VIIème arrondissement. L'importance des ces axes les place, de plus, sous la responsabilité directe de la Préfecture de police laquelle, comme au bon vieux temps, aura donc son mot à dire si jamais l'autre autorité, la municipale, sortait de ses cartons un projet qui aurait comme caractéristique essentielle de bouleverser cette situation.
Ainsi en est-il depuis quelques mois, avec ce réaménagement complet des berges qui vient, sur un paysage déjà patiemment remodelé, apporter une touche finale. Le traitement, selon les rives, sera sensiblement différent : au nord, on se contentera de mettre en place le classique répertoire du découragement automobile, feux de circulation, trottoirs et, on l'imagine, radars et ralentisseurs, sans pour autant réduire l'emprise de la voirie. Au sud, on change tout, en particulier autour du musée d'Orsay : vélos, piétons, piscine flottante et amusements divers, désormais, toute l'année, c'est Paris Plage. Sans difficulté, on reconnaît là une des obsessions de la municipalité, interdire le trafic de transit. Or, si on lui interdit de passer sur les quais, il empruntera, quelques mètres plus haut, les boulevards. Prise contre les banlieusards, et contre les emplois, cette mesure mécontente aussi les riverains qui supporteront désormais les nuisances du trafic au pied de leurs fenêtres.

Pour combattre cette opposition pertinente et déterminée, la Mairie utilise l'arme absolue : la démocratie. Fièrement, elle justifie ses décisions d'une sentence sans appel : 71 % de la population approuve le réaménagement. Mais ces données n'ont pas été recueillies grâce à l'un de ces référendums sans valeur légale que les municipalités réquisitionnent de temps à autre à titre d'arme pour l'action collective, mais lors d'un ordinaire sondage téléphonique, réalisé par l'IFOP. Dans un geste inouï de générosité, la Mairie ne s'est pas contentée de solliciter l'avis de ses seuls électeurs, mais a recueilli celui de quelques allogènes fréquentables, à Boulogne, Issy, Ivry et Charenton : sa bonté, on le voit, ne s'étend guère que dans l'axe, et à portée de vélo. Et ce sondage comporte une question centrale de toute beauté, dont il convient, en connaisseur, de restituer l'intitulé exact : " Le projet de réaménagement des voies sur berges à Paris a pour ambition la reconquête et l'embellissement des voies sur berges ou berges de Seine dans leur partie historique. Il prévoit, rive gauche, entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma, des quais bas entièrement piétonniers, et, rive droite, la transformation de la voie rapide en un boulevard partagé entre voitures, vélos et piétons. Vous, personnellement, êtes-vous favorable ou pas favorable...". Pour mettre un peu en valeur la fabuleuse neutralité axiologique de cette question-clé, on peut la résumer sans en trahir le sens : le projet d'aménagement des voies sur berges, c'est fantastique ; vous êtes d'accord, bien sûr ?
Étant entendu que, comme de coutume dans un sondage politique, l'abstention est interdite, compte tenu du fait que, pour de multiples raisons, l'essentiel des personnes consultées n'ont aucun intérêt, en bien ou en mal, à ce projet, si l'on prend en compte le fait que, dès lors, exprimer l'opinion positive que l'on attend d'elles ne leur coûte rien, on voit combien il est simple d'obtenir un tel score. Ainsi arrive-t-on à opposer à l'hostilité des riverains, seuls véritablement concernés, principales victimes parisiennes de la mesure mais résidant dans des lieux peu suspects de soutenir la politique de la municipalité actuelle, une valeur plus grande, et d'autant plus légitime qu'elle se prononcera en son âme et conscience et pas en fonction d'intérêts particuliers, celle de l'opinion soigneusement orientée d'un peuple artificiellement réuni, mais toujours souverain.

Utiliser des quais désaffectés pour y faire circuler des voitures qui, contenues entre mur et eau, ne gênent pas les riverains, c'était finalement une très bonne idée et, en même temps, une continuité, puisqu'ils conservaient ainsi un rôle dans l'économie des transports ; désormais, la Mairie souhaite les transformer en base de loisirs. Ce projet, son argumentaire, sa justification comme toujours appuyée sur une démocratie participative soigneusement encadrée montrent de quoi la municipalité se moque - garder à la ville sa fonction économique et utilitaire, employer l'argent public à des fins productives - et ce qui la préoccupe, faire de la capitale une de ces douces petites villes, à l'image de Strasbourg, Bâle, ou Malmö, mais avec le musée d'Orsay en plus, et tout ce qu'il faut autour pour que les touristes reviennent. Paris guinguette, avec accordéon le vendredi soir. Paris sous verre avec, de temps à autre, de la neige sur les parasols.