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Décidément, on se doit d'y revenir. Mais pas tant à cause des conséquences effectives de l'entrée en vigueur d'un contrôle périodique des motocyclettes lourdes. Conformément à la directive européenne de 2014 la procédure, en plus de mesurer le niveau de bruit et d'émissions du pot d'échappement, devrait pour l'essentiel se borner à vérifier l'état des freins, des pneus, de la colonne de direction et de l'éclairage, autant d'opérations banales, effectuées de façon routinière à chaque révision. Encore ne s'agit-il là que d'une hypothèse, les États membres restant libres de définir le contenu exact du contrôle, ainsi que sa fréquence. Pour une grande majorité de motards, cet ennui superflu coûtera juste un peu de temps, et quelques sous. Il en ira autrement pour les amateurs de trucs un peu spéciaux, et pour les ruraux.
Car les pouvoirs publics, refusant comme toujours de s'intéresser aux particularités du monde motard, introduisent avec cette obligation une forte discrimination géographique. L'usage de la moto ne déborde guère des grandes agglomérations, des rives de la Méditerranée et, de façon plus générale, du sud du pays. Certains départements sont déserts : en 2019, toutes catégories confondues, on a immatriculé 398 motocycles dans la Nièvre, 386 dans l'Indre, 307 dans la Creuse ou 191 dans la Lozère. Là comme dans d'autres départements délaissés, le marché des véhicules à vérifier s'élèvera à quelques dizaines d'unités par an. Les centres de contrôle technique, s'ils existent, seront très éloignés des utilisateurs tandis que, pour rentabiliser les investissements, leurs tarifs seront prohibitifs.

L'intérêt de l'objet, et d'une séquence qui se poursuit, tient plus à ce qu'il montre de déjà connu, mais aussi d'original, et de profondément inquiétant. Les errances du gouvernement, adoptant d'abord la ligne européenne d'un contrôle entrant en vigueur au 1er janvier 2022 avant d'opter pour la solution alternative, à savoir présenter des mesures de sécurité spécifiques, tout en traînant jusqu'à ce qu'il soit trop tard, n'a rien que de routinier. Mais sa négligence ouvre la porte aux spécialistes de l'instrumentalisation des procédures juridiques, les associations de la mouvance écologiste. L'action d'une poignée de prohibitionnistes parisiens a suffi à mettre en branle le Conseil d’État, lequel a rendu à la fin du mois dernier une décision lourde de menaces, et qui mérite quelques commentaires.
Pour commencer, on se demande si le Conseil a bien saisi la différence entre deux-roues motorisés en général et motocyclettes lourdes, les secondes, seules concernées par la directive, représentant, grossièrement, moins d'un tiers de l'effectif total. Entretenir la confusion entre les deux permet sans doute d'exhiber cette "incidence directe et significative sur l’environnement" qui aurait dû entraîner, selon des modalités qu'on n'arrive pas à imaginer, une consultation du public, alors même que cette incidence, en raison du très petit nombre de véhicules en cause, reste infinitésimale, et donc impossible à simplement estimer. Un peu plus loin dans sa décision, le Conseil, quand il fait état d'une mortalité particulièrement élevée chez les motards français par rapport aux autres pays européens, ressort, sans le savoir puisqu'il se contente de recopier servilement l'argumentaire des requérants, une vielle lubie de la sécurité routière, celle du problème motard français, que l'on se doit d'analyser en détail.

Cette invention est l’œuvre de Jean Chapelon, alors responsable de l'observatoire interministériel de sécurité routière, qui soutient, dans un livre qu'il publiera en 2007, que "le risque d'être tué par kilomètre parcouru en motocyclette est plus de 2,7 fois supérieur en France qu'en Allemagne", ce qui lui permet de conclure à l'existence d'un "problème spécifique français". Tentons de vérifier. L'exposition au risque dont il est question ici implique de disposer de deux paramètres : le kilométrage moyen, et le nombre de véhicules en service. Pour simplifier la démonstration, on se contentera d'étudier le second. En France, il ne doit pas être difficile de trouver les informations nécessaires, grâce au précieux mémento statistique des transports, publié chaque année depuis plus de soixante-dix ans. Sauf que, à compter de 2021, sa parution est interrompue, privant ainsi le public ordinaire d'un outil indispensable. On va donc fouiller les éditions précédentes, à la recherche du chiffre fatidique, le parc de motocycles français. Et il faudra aller loin puisque, sans aucune explication, la série s'arrête en 2005. À cette date, le "parc estimé", et estimé selon une méthodologie que, malgré des années de recherches, il n'a pas été possible d'identifier, s'élève exactement à 1 177 608 unités. Cela semble bien peu ; quand, quelques années plus tard, en 2010, mutuelles et compagnies d'assurance publieront des chiffres communs, elles dénombreront plus de 2 800 000 motocyclettes assurées.
Pourtant, il s'agit là de données officielles, reprises par les organismes internationaux, qu'ils soient publics comme Eurostat, ou privés. Longtemps, l'ACEM publiera des séries statistiques, couvrant toute l'Europe. Revenons en 2005, et comparons donc France et Allemagne. Cette année-là, le parc de motocycles allemand dépassait les 3 900 000 unités. Gros marché, incontestablement. Mais il y a un problème, qu'il est trivial d'identifier. Un chiffre dont on est sûr, au moins, qu'il correspond bien à une réalité est celui des immatriculations annuelles. En 2005, elles atteignaient 196 618 motocycles en France, contre 168 652 en Allemagne. En d'autres termes, le parc officiel des motocyclettes représentait alors en France près de six années d'immatriculations, alors qu'en Allemagne il s'élevait à vingt-trois ans, soit presque quatre fois plus.

Des populations géographiquement, économiquement et sociologiquement proches ont toutes les raisons d'employer d'une façon similaire cette machine spéciale et chargée d'une riche culture commune qu'est la moto. L'hypothèse la plus banale lorsque l'on observe des écarts significatifs dans son accidentalité entre des pays voisins tient d'abord à la manière dont les statistiques sont établies. On l'a vu, le fait que chaque pays suive sa méthode propre, sans se soucier de ce que font les autres, conduit à des incohérences majeures qu'il est élémentaire de relever. Mais le propre de la statistique administrative est de vouloir ignorer ces disparités. Quand l’État, quel qu'il soit, a besoin de données qu'il ne se donne pas la peine de recueillir de façon fiable, il les invente. Et quand les incohérences deviennent trop visibles, il les cache. Après tout, plutôt que de se remettre en cause, il est bien plus économique de s'abandonner à l'essentialisme le plus grossier.

On s'étonne qu'un tel essentialisme de bas étage puisse franchir les portes du Conseil d’État. Ignorant tout des mœurs de celui-ci, on va supposer que cette décision doit beaucoup à la plume de la rapporteure, jeune auditrice diplômée de l'ENA en 2020. Et peut-être faut-il porter au compte de son inexpérience cette étonnante sortie qui forme le point 6 de la décision, où l'on se permet de distribuer des bons et des mauvais points en matière de politique de sécurité routière, à la place des autorités compétentes et de la Commission européenne en particulier. Il y a là de quoi susciter l'étonnement de Frédéric Thiriez, avocat de la Fédération des motards grognons, et qui n'est pas un novice en matière de contentieux administratif. Difficile d'accepter une telle légèreté, pour rester dans l'euphémisme, de la part d'un pilier essentiel de l'état de droit. Et même si la séquence n'est pas nécessairement terminée, elle aura au moins mis en lumière la devise de la République, telle qu'elle s'applique aux indésirables : coercition, discrimination, hostilité.

Avouons-le d'emblée : on n'est pas opposé au fait que les propriétaires de deux-roues motorisés payent le stationnement de leur véhicule sur la voie publique, pour peu que de simples règles d'équité et de proportionnalité soient respectées. Projetons-nous donc dans une démocratie idéale, dans laquelle les droits des citoyens ne dépendent pas de l'endroit où ils habitent, et imaginons la politique qui permettrait de mettre en œuvre ces principes. Qu'ils possèdent deux ou trois roues, les véhicules relevant de la catégorie L ont comme première propriété d'occuper à peu près quatre fois moins d'espace qu'une automobile : il convient donc avant tout de leur appliquer un tarif quatre fois inférieur à celui que paye un automobiliste. La grande famille des deux-roues motorisés comprend par ailleurs, avec les cyclomoteurs et les motocyclettes légères, des engins purement utilitaires et de faible coût, dont le prix est souvent inférieur à celui d'un vélo à assistance électrique : l'équité, cette-fois ci, commande que leurs utilisateurs souvent modestes bénéficient d'un tarif bonifié. Il faut, enfin, préciser les modalités d'application de cette redevance. Posant donc comme principe l'occupation de l'espace public, cette taxe devrait être perçue auprès des seuls résidants, puisque les visiteurs, travailleurs ou consommateurs, viennent contribuer à la richesse de la ville sans pour autant saturer son espace. De plus, cette dernière mesure entraîne un avantage annexe, celui d'épargner au visiteur le besoin d'aller chercher un ticket à placer derrière son pare-brise, opération qui devient un peu compliquée quand on conduit un véhicule dépourvu du pare-brise en question.

On l'aura compris, ce monde idéal n'a rien de commun avec celui que construit la mairie de Paris, toute occupée qu'elle est à poursuivre sa politique anti pareto-optimale, puisque les faveurs qu'elle accorde au seul développement du vélo nuisent à toutes les autres catégories d'utilisateurs de l'espace public, et en premier lieu aux piétons. Autrefois relativement tranquilles sur ces trottoirs qui leurs sont légalement réservés, ils doivent désormais y subir la concurrence de cyclistes qui, en toute illégalité, sans craindre la moindre sanction et avec une parfaite impudence, ont décidé qu'ils se trouvaient beaucoup mieux à circuler là plutôt que dans la rue, et souvent quand bien même la rue en question accueille une piste qui leur est réservée.

Cette municipalité dont la considération pour le genre humain se limite visiblement aux seuls parisiennes & parisiens fait à ses électeurs une offre qu'ils n'ont pas le droit de refuser, puisque les obstinés adeptes de la bécane thermique bénéficieront d'un rabais de moitié par rapport au tarif automobile pour garer leur engin en bas de chez eux, et seulement là. Qu'ils utilisent leur véhicule pour aller travailler dans un autre quartier, ce à quoi, généralement, cette machine sert, et ils se verront traités comme n'importe quel allogène. En l'état actuel des connaissances, compte tenu du fait que l'offre en matière de parking souterrain pour les deux-roues relève largement de la fiction, les plus modestes d'entre eux s’acquitteront alors d'une redevance annuelle supérieure au coût d'achat de leur utilitaire.
Tels étaient, du moins, les plans. Mais quelques semaines avant ce fatidique premier janvier où la nouvelle année devait sonner la fin du stationnement gratuit pour les deux-roues motorisés, voilà qu'on rétrograde ; finalement, la mesure n'entrera en vigueur qu'en septembre, soit avec pas moins de huit mois de retard. Les éclaircissements confus du responsable de la chose pointent comme toujours un problème technique, et les habituels coupables, l'informatique, et la mauvaise volonté d'un gouvernement hostile. Des explications qui paraissent à certains un peu courtes.

Alors, certes, on peut se contenter de voir là la marque habituelle de l'amateurisme et du dogmatique caractéristiques du militant écolo. On voudrait, pourtant, aller un peu au-delà de la facilité. L'univers des deux-roues motorisés, appellation extrêmement générique qui englobe aussi bien le travailleur précaire sur son vieux cyclomoteur deux-temps bruyant et polluant que l'aristocrate des circuits allant travailler en supersport, en passant par la norme urbaine du navetteur sur sa motocyclette légère dont on a présenté un exemple plus haut, est aussi large que, socialement, économiquement, et sociologiquement, complexe, absolument spécifique, et réductible à aucun autre. Le connaître implique d'engager quelques moyens, de prendre un peu de temps, et de laisser de côté ses prénotions. Et si l’État ne se donne même pas la peine de faire cet effort on se trouve, dans le cas parisien, un pas plus loin. Pour la municipalité actuelle, pas du tout gênée d'avoir totalement renié ses engagements, ce monde pourtant très banal n'est pas seulement étranger : c'est un monde dont elle ne veut rien savoir. En refusant de connaître et de reconnaître le choix des citoyens qui roulent en motocycle, elle ne laisse d'autre espace que celui de l'affrontement.

Anticipons un peu. Imaginons le monde, l'Europe, la France plus particulièrement lorsque, d'ici quelques mois, selon toute vraisemblance, la composante purement sanitaire de la crise actuelle sera terminée, et peut-être même déjà en partie oubliée. Alors, au milieu du foisonnement d'analyses qui paraîtront, une narration spécifique s'imposera sans doute. Elle commencera par rappeler les défis redoutables posés par ce virus répandu par des malades contagieux avant même d'avoir conscience de leur état et impossible à éradiquer autrement qu'en inventant des vaccins d'un nouveau genre, pour insister ensuite sur le façon dont, après quelques errements bien compréhensibles, ce diabolique adversaire sera finalement vaincu grâce à l'exemplaire mobilisation de la science, des citoyens, et des pouvoirs publics. On voudrait, pourtant, soutenir une thèse opposée, et voir dans la manière dont cette campagne de vaccination a été menée une défaillance exemplaire du fonctionnement de l’État.

Essayons ainsi d'imaginer de quelle manière rationnelle, efficace et équitable un pouvoir idéal aurait abordé la question. Il s'agissait donc de faire subir à chaque citoyen adulte un processus qui aurait impliqué de l'immobiliser durant, disons, une demi-heure, en cherchant à minimiser d'éventuels désagréments. On doit tenir compte de quelques contraintes, logistiques, puisqu'il s'agit de distribuer le plus largement et le plus rapidement possible un vaccin accompagné d'exigences précises en matière de conservation, ce qui peut exiger quelques investissements, ou médicales, puisque l'administration du produit en question impose parfois de suivre un mode d'emploi assez particulier. Dans un pays pourvu d'un système de répartition pharmaceutique efficace, et bien doté en professionnels de santé, ces quelques obstacles ne peuvent être que mineurs. Reste alors à déterminer l'échelon de base du dispositif : ici, puisque 80 % de la population vit en aire urbaine, et 66 % dans une zone comptant au moins 10 000 habitants, le niveau communal s'impose. Les municipalités, après tout, gèrent de multiples fichiers, électoraux, sociaux ou scolaires, grâce auxquels elles connaissent leurs administrés, ont l'habitude de les réunir en grand nombre et de manière occasionnelle, ne serait-ce que pour leur permettre de voter, et disposent pour cela de tout le nécessaire. On peut, par exemple, affecter à la vaccination la traditionnelle salle des fêtes, par définition inutilisée à cause, précisément, de la pandémie, y installer le matériel indispensable, et mobiliser le personnel de santé adéquat. Ne reste plus qu'à gérer le fichier des patients, avec le soutien des spécialistes en ligne du rendez-vous médical lesquels, très tôt, se sont adaptés à la situation.
Quitte à accepter des listes d’attente éventuellement longues, chacun pourra ainsi, à tour de rôle, effectuer pas loin de chez soi son devoir sanitaire de citoyen. Par simple charité, on ne s'attardera pas sur le choix incompréhensible de telle municipalité, laquelle n'autorise l'accès à sa salle de vaccination que par l'intermédiaire d'un numéro de téléphone, le tristement célèbre toutes les lignes de votre correspondant sont occupées, veuillez réessayer ultérieurement. Il s'agissait, en somme, de mener une opération qui deviendrait assez vite routinière, et serait conduite en quelques mois, sans heurts, et sans éclats.

Pourtant, ce n'est visiblement pas la stratégie choisie par l’État. La manière dont tel ou tel organe de presse décrit le processus que les pouvoirs publics ont décidé de mettre en avant forme un curieux mélange entre la chanson de geste, récit du chevalier intrépide terrassant le hideux coronavirus, et le document comptable, détaillant les capacités de traitement du Stade de France et recensant la quantité de viande humaine immunisée chaque jour. Un autre article, racontant exactement comme une performance sportive la reconversion d'une autre arène, le vélodrome de Saint-Quentin-en Yvelines, insiste sur une propriété de ce genre de structure, leur capacité à attirer la presse internationale. Celle-ci, peut-être venue en voyage organisé, produira alors un discours hétéronome, puisqu'on lui propose un sujet prêt à servir et bien plus attrayant que le direct depuis la salle communale de Cormeilles-en-Parisis. Mais ces articles ignorent une faille inhérente à ces implantations centralisées, la couverture lacunaire de la population.
La Seine-Saint-Denis compte 1,6 millions d'habitants et dispose dans son coin sud-ouest d'un équipement sportif de grande taille et de renommée mondiale, rarement utilisé, et situé et à proximité de la capitale. Que l’État ait choisit de profiter de ces propriétés pour en faire une vitrine de sa politique sanitaire ne montre pas seulement à quel point il se préoccupe, avant tout, de paraître. Pour les résidants de communes éloignées, peu équipés de véhicules individuels et mal desservis en transports en commun, venir se faire vacciner à cet endroit-là implique un effort, une dépense de temps, un risque peut-être même, bien plus importants que pour un habitant de centre ville. Présenter cet équipement centralisé comme une manière de faveur aux déshérités du département le plus pauvre de la région dit bien, au fond, combien on attend qu'ils se montrent reconnaissants de ne pas avoir été, simplement, oubliés.

Mais les lacunes de la stratégie publique ne s'arrêtent pas là. La prolifération anarchique des points de vaccination, laquelle semble largement commandée par la volonté de ne pas défavoriser telle ou telle branche des professions de santé, la confusion dans les critères de priorité appliqués à la population, leur constant changement de périmètre, la mise à disposition aléatoire d'un bien rare qui fait que l'on s'échange presque sous le manteau les adresses de cette pharmacie de Saint-Denis qui se trouve brutalement en possession de centaines de doses, ou de la caserne de pompiers d'un arrondissement parisien qui doit impérativement liquider son stock avant la nuit, tout cela illustre à merveille certaines tares du génie national. Un État défaillant, une bureaucratie toute-puissante, le recours intensif au passe-droit et à la débrouille, le règne de la rumeur, les files d'attente qui se forment sans que l'on sache trop pourquoi et sans espoir de succès, l'épreuve vaut clairement comme une façon de vivre le quotidien de l'Europe de l'Est avant la chute du mur. Cette énorme expérience naturelle aura au moins montré à quel point la population donnée comme la plus rétive au principe même de la vaccination ne l'était que parce que, comme toujours, elle répondait n'importe quoi aux questions des sondeurs, ou plus exactement donnait la réponse qu'on attendait d'elle et qui avait l'avantage collatéral de conforter son image frondeuse. Et cette réponse ne saurait en aucun cas préjuger de son comportement dans la réalité. On aimerait que cette leçon-là, au moins, soit retenue. Mais soutenir ce point revient évidemment à démolir une part essentielle des ressources symboliques de la presse.

Sans forcément le vouloir, David Belliard, élu EELV au conseil de Paris, adjoint chargé des transports, a lancé les hostilités. On ne sait comment, il a eu connaissance d'un article de l'antenne strasbourgeoise de France 3 qui illustrait à l'aide d'un exemple certes spectaculaire par son incongruité, puisqu'il s'agit de transporter sur des palettes tirées par des vélos électrifiés les pavés nécessaires à un chantier municipal, mais aussi marginal que ridicule un accord commercial passé entre Voies Navigables de France, le gestionnaire du réseau des voies d'eau, et un opérateur strasbourgeois de vélos-cargos.
La manière extatique dont l'élu parisien a rendu compte de cette information anodine déchaîna les critiques, et les sarcasmes. L'affront ainsi lancé à la vertu cycliste ne pouvant rester impuni, l'adjoint réagit aussitôt, imité en cela par nombre de commentateurs, le moins intéressant n'étant pas ce journaliste des Échos qui défendit point par point la solution choisie. Inutile de le préciser, une telle séquence exerce sur l’observateur sarcastique un attrait si puissant qu'il se trouve incapable d'y résister.

Commençons par démonter l'argumentaire rationnel qui justifie cette hétérodoxie. Celui-ci ne s'appuie guère que sur deux éléments : en premier lieu, un plaidoyer pour le transport fluvial, présenté comme une sorte d'initiative locale, et récente, dans une ville où l'on voit circuler sur le Rhin et ses canaux "autre chose que des bateaux-mouche". Ensuite, la spécificité d'un trajet court dans des rues étroites, qui justifierait l'usage du vélo à remorque à la place du camion. Or, aucun des ces arguments ne tient. Rien de plus banal que de transporter par péniche au plus près des chantiers des charges telles le sable ou le ciment : jusqu'au cœur de Paris, la Seine ne sert pas seulement à promener ces quelques rares touristes, précieux témoins du monde d'avant. Elle reste bien évidemment un axe indispensable pour l'acheminement de matériaux de construction. Tout récemment, un client essentiel de cette activité a d'ailleurs connu quelques soucis environnementaux, qui lui ont valu d'être traîné dans la boue par les accusateurs habituels.
Par ailleurs, faire comme si le choix se limitait à une alternative entre le vélo, et le 7,5 tonnes revient à ignorer une vaste gamme de véhicules, et en particulier ces petits utilitaires électriques répandus dans le monde entier, et dont il semblerait que la communauté urbaine de Strasbourg, maître d’ouvrage du chantier, soit équipée. Sans doute aurait-elle pu employer ses propres ressources pour faire ce travail, sans bruit, sans pollution, et à bien meilleur coût que le recours à un prestataire extérieur. Évidemment, en agissant ainsi, elle n'aurait eu aucune chance d'intéresser France 3.

Voilà guère plus d'un mois Luc Nadal, patron de GEFCO présentait dans Les Échos un plan d'électrification d'une toute autre ampleur, propre à largement décarboner son activité de transport routier, grosse émettrice de gaz à effet de serre. Il proposait notamment la construction, le long des axes autoroutiers, de hubs permettant aux chauffeurs de laisser en charge leurs tracteurs électriques. Les conducteurs feraient des allers-retours sur des distances qui les ramèneraient chez eux le soir, tandis que les remorques continueraient leur chemin avec un autre équipage. On résoudrait ainsi le principal problème des véhicules électriques, leur autonomie limitée, étant entendu que la capacité de leurs batteries suffirait malgré tout à assurer le trajet final jusqu'au client. En somme, une solution radicale qui ne nécessite ni progrès révolutionnaires, ni investissements colossaux, mais qui se rapproche de ces transformations qui se déroulent à bas bruit et dont personne ne parle, comme ce mouvement bien engagé chez les livreurs de repas à domicile, lesquels remplacent progressivement leurs vieux cyclomoteurs deux-temps bruyants et polluants pas des équivalents électriques.
Sur cette infrastructure spécifique et spécialement surveillée qu'est l'autoroute, imposer une nouvelle norme aux poids-lourds, eux aussi fortement réglementés et surveillés, ne pose pas de problème insurmontable ; ici, l'essentiel de la contribution publique se limiterait à construire l’infrastructure électrique nécessaire. Pourtant, pour l'heure, rien n'est prévu en ce sens, et les milliards du plan de relance vont plutôt s'engouffrer dans le puits sans fond du fret ferroviaire. Le rail, pourtant, dit encore Luc Nadal, est incapable de satisfaire ses clients qui préfèrent "recevoir dans leur usine un camion toutes les quatre heures et certainement pas un train une fois par semaine." Ancien directeur de Fret SNCF, on peut supposer qu'il sait de quoi il parle.

L'enthousiasme que l'anecdote strasbourgeoise suscite chez les pro-vélos, leur acharnement à présenter la solution retenue comme optimale et rationnelle là où elle n'est, pour tous les acteurs directement impliqués, qu'une manière facile de jouer les vertueux, a une portée bien plus large que cet humble cas d'espèce. Elle illustre idéalement cette volonté pathétique de résoudre les problèmes lourds, complexes et globaux du moment par le recours à des micro-solutions qui, du moulin à vent à la construction en paille, de la brique en terre crue aux fermes sans intrants artificiels, ont été abandonnées pour de très bonnes raisons et parfois depuis des millénaires. On ne cesse de s'interroger sur cette forme de génie pervers qui consiste à présenter ces voies déjà empruntées, et closes, comme inédites et innovantes. On peut en tout cas s'inquiéter de cette passion répétée pour le principe de l'induction radicale, principe selon lequel n'importe quelle petite expérience menée dans un coin sombre acquiert automatiquement, pour peu qu'elle vienne soutenir vos prénotions, une validité universelle. Du point de vue de l'écolo, toutes les solutions sont des vélos.

Un personnage secondaire du Persepolis de Marjane Sartapi, récit autobiographique qui commence quelques années avant la révolution islamique iranienne, avoue son désespoir en découvrant que le directeur de l'hôpital dont dépend la survie de son mari cardiaque se trouve être un ancien laveur de carreaux, lequel n'a donc d'autre qualité à occuper cette fonction que sa foi, et sa fidélité au nouveau régime. En première analyse, la particularité des membres de la Convention citoyenne pour le climat qui vient de rendre ses conclusions ne réside pas tant dans leur compétence a priori pour traiter des problèmes qui leur ont été soumis que dans un mode de sélection présenté, lui, comme démocratique.
Leur rapport, pourtant, s'ouvre par une double dissimulation. L'élection des 150 participants aux débats n'a en effet pas été abandonnée au seul hasard : une première sélection aléatoire a permis de recruter des volontaires, lesquels ont ensuite été tirés au sort pour constituer un échantillon représentatif conforme à la classique méthode des quotas. Qui a accepté d'en être, qui a refusé, combien sont-ils, quelles sont leurs particularités ? Comme d'habitude, on ne le saura pas, mais on peut parier que les participants avaient chacun de bonnes raisons de s'embarquer dans une procédure contraignante, une manière de session d'assises qui durerait neuf mois : les spécialistes de la démocratie participative ont depuis longtemps montré à quel point celle-ci était peu représentative. Ne rien connaître d'eux que leur prénom et, dans de rare cas, leur nom, tout ignorer de leur parcours professionnel, de leur métier, de leurs engagements et de leurs convictions, à l'heure on l'on attend désormais de chaque chercheur intervenant publiquement une déclaration d'intérêts détaillée pose à tout le moins un sérieux problème. Alors que le savoir devient suspect, l'innocence viendrait ici du tirage au sort, et d'une forme de virginité face aux questions à traiter, un peu comme lorsque l'on envoie le dernier né sous la table pour désigner l'ordre dans lequel seront distribuées les parts du gâteau des rois.

L'innocence, et l'ignorance. On est frappé de constater, en consultant ce rapport traitant pourtant de matières techniques et complexes, l'absence de toute référence à quelque littérature scientifique que ce soit. Pas d'état des lieux, pas de rappel historique, pas de rétrospective d'une action publique qui commence pourtant avec le fameux décret impérial sur les établissements insalubres et dangereux datant de 1810, pas de mention des énormes progrès accomplis depuis et dont peut par exemple témoigner le CITEPA, créé voilà presque soixante ans. On évolue en pleine fiction, dans une fiction révolutionnaire qui voudrait que le peuple, fort de son honnêteté et de son bon sens, soit mieux à même de trouver la solution que les scientifiques qui étudient la question depuis des décennies, dans un système d'inversion des valeurs où sept semaines de séminaire valent plus que huit ans d'études supérieures.

En d'autre termes, on se trouve face à un simulacre. Fort logiquement, le contenu du rapport se révèle purement hétéronome. On pourrait s'amuser, en l'analysant en détail, en relevant la plus ou moins grande technicité des rédactions, les styles propres à telle ou telle partie, les rares références à tel ou tel organisme et en particulier à l'ADEME, à imaginer qui a bien plus tenir, dans les faits, la plume. Le bréviaire ainsi constitué, qui dépasse très largement l'objectif initial de s'intéresser aux seuls gaz à effet de serre, se présente en tout cas comme un copier-coller du programme de n'importe quelle municipalité verte, Grenoble, au hasard. Il constitue une forme de vulgate de ce que tout un chacun croit savoir sur la question, catalogue de prénotions, de préjugés et de lieux communs. À titre d'exemple, et faute de pouvoir traiter l'ensemble, on va s'intéresser à une proposition spécifique.
Page 87 figure un objectif déjà passé à la trappe au seul prétexte de son danger pour l'attractivité du pays, celui de prélever 4 % des dividendes versés par les entreprises lorsque leur montant dépasse 10 millions d'euros. Mais un peu plus loin pourtant, dans le cadre de la "transcription légistique" qui accompagne chaque mesure, la réalité reprend les choses en mains : cette proposition reviendrait à réinstaurer la fameuse taxe de 3 % votée en 2015, censurée par la CJUE et déclarée ensuite inconstitutionnelle. Dommage de ne pas avoir ajouté que cette initiative si pertinente avait coûté dix milliards d'euros au Trésor, ce qui aurait permis de rappeler aux participants que leurs décisions ont des conséquences. Parfois, pourtant, une inspiration surgit : page 219, on propose de moduler la taxation des véhicules polluants en fonction de leur poids. C'est pas bête ; hélas, la convention a totalement oublié cet engin cinq fois moins encombrant, cinq fois plus léger et deux fois plus sobre qu'une automobile moyenne, et dont se satisfont nombre de navetteurs sans pourtant en tirer la moindre gratification, fût-elle symbolique.

On voit ainsi les limites d'un exercice qui vient s'insérer dans un environnement technique et juridique que les participants, non spécialistes par définition, ignorent. Sauf à déclarer l'écologisme dans un seul pays, on voit d'ailleurs mal l'intérêt de la chose alors que, en particulier grâce à cette énergie que la convention fait, avec un plein succès, tout pour ignorer, la France appartient au club des plus vertueux en matière d'émissions de gaz à effet de serre. Évoluant dans les limites étroites du monde qui leur est connu, travaillant selon un principe de consensus nécessairement conformiste, il était inévitable que les participants en viennent à réinventer la roue, avec le risque, parfois, que celle-ci soit carrée. Renforcer, accompagner, favoriser, développer, inciter : les termes qui reviennent de façon récurrente dans les propositions, leur traduction juridique qui se limite presque toujours à amender des textes existants montre combien l'exercice s'est révélé futile. Finalement, le meilleur argument contre la démocratie participative, c'est de réunir 150 individus sans qualité pour leur demander d'imaginer le futur.